일단 사업 자체로는 그런대로 의미는 없지 않고, 그나마 좀 비싼 요금을 부담할 수 있는 대규모 중장거리 이동의 여지가 있는 비수도권 지역으로서는 부마선 외엔 이 축선이 그나마가 아닌가 생각은 듭니다. 다만 사업성이 수도권에 비하면 당연히 모자랄 수 밖에 없는지라 기존선 공용 조건이 붙는 건 노선 구조상 거의 확정적인 거고, 아마 청주시내구간 추가 같은걸 끼얹는 모양새로 자꾸 그림이 나도는 걸로 봐서는, 아마 일정 구간은 국비사업으로 해서 사업성을 끌어올려 사실상의 하이브리드 모델로 추진되지 않을까 생각됩니다.
확정적인 노선계획이 나온건 없고 그냥 썰에 가까운 그림이 몇개 돌아다니는 걸로 보이는데, 일단 가장 그럴싸한 그림의 것을 따라간다면 청주시내 지하선은 오근장에서 분기해서 상당구청 또는 현 청주역에서 다시 합류하는 역L자 모양이나 역レ자 모양에 가까운 선형이 될 듯 싶고, 이후 충북선을 공용하다 조치원을 지나 내판 코 앞에서 경부선과 분리, 원수산로축이나 아니면 산지 축을 따라서 국회 세종분원 예정지 주변을 거쳐 정부세종청사 컨벤션센터 주변을 찍고, 한누리대로 축 또는 갈매로 축을 따라 남하해서 세종-대전간 도로축을 따라 반석을 경유, 한밭대로 축을 따라 정부청사에 이르는 계획인 것으로 생각됩니다.
역 숫자는 극단적으로 줄여서 청주공항, 오송, 조치원 외에는 청주에 1개소, 세종청사, 정부청사로 묘사하고 있지만, 실질적으로 속도를 180이 아닌 150정도로 낮추더라도 청주에 최소 3개소, 세종에 4~5개소, 대전은 반석 외에 1~2개소 정도는 추가하지 않을까 생각이 됩니다. 이정도가 되더라도 평균역간거리는 거의 7~8km에 달하는지라 표정속도 면에서의 손해는 그리 크지 않을거고, 상대적으로 피더가 부실한 이쪽 노선의 특성을 감안하면 역을 늘려서 버스나 BRT와의 연계를 어느정도 이끌어내지 않으면 안될거라 봅니다. 개인적으로 좀 점지를 하자면 청주는 청주시청, 사창4거리, 복대 또는 터미널4거리 정도에 노선선정에 따라 흥덕구청 정도가 후보군이 될 듯 하고, 세종은 상대적으로 명확해서 5생활권, 국회분원, 정부청사, 상징광장 또는 국세청, 남세종 정도, 대전은 반석 또는 외삼동, 경로에 따라서 충남대 또는 대덕연구단지나 엑스포공원 정도 중 한곳 정도가 가능할거라 봅니다.
다만, 근래의 유행을 따른다면 노선을 결정한 이후에 지자체별 1~2개소 역 이외의 추가역 교섭은 표정속도의 손실이 최소화되는 조건 하에서 지자체 부담으로 결정되는 그림으로 가지 않을까 생각이 됩니다. 특히나, 가장 사업성이 취약하지만 신선을 관철해 넣게 만든 청주시내 쪽은 아마 지자체 부담을 그만큼 강하게 요구할 가망이 높지 않은가 생각이 되고, 대전 역시 경유지 교섭을 좀 지자체 취향대로 하다간 역 비용 부담 요구를 세게 당하지 않을까 생각됩니다. 아마 이게 노선결정 등의 교섭과정에서 가장 키가 될 사안이 아닐까 싶습니다.
개인적으로, 하이브리드 사업으로 진행이 될 경우에 기존선 병행으로 선로증설이나 개량이 들어가는 구간들, 그러니까 충북선내 공용구간 및 현 오송~조치원간 단선 및 조치원 방향의 입체교차 시설, 그리고 경부선 병행 내지 공용구간에서 세종시내의 정부청사까지 구간은 재정사업으로 진행될 가능성이 높지 않나 생각됩니다. 아마도 간선열차가 직결해서 정부청사역이나 국회분원으로 직결해 들어오는게 KTX세종역 중단의 반대급부 겸 민자사업의 사업성 개선 수단으로서, 그리고 좀 특수한 운송업무 소요가 있어 추진되지 않을까 생각이 됩니다. 뭐 아님말고 말입니다.
차량기지 문제가 남기는 하는데, 개인적으로는 남세종에 역을 추가하는 조건으로 그 주변에 기지를 둘 수 있지 않을까 생각되고, 여기가 여의치 않다면 청주공항에서 내수 방향으로 한 정거장 정도를 연장해서 다루는 방법도 가능할거라 봅니다. 뭐 좀 혁신적으로 생각한다면 시설소요가 많이 줄어들어든 오송 궤도기지를 전용해 오는 방법도 가능은 할건데, 이 경우엔 입출고가 굉장히 번거로울거고 무엇보다 경부선의 연결선인 오송선을 가로질러 다녀야 하는 꽤나 거슬리는 동선이 필수인지라 이건 무리수라 보입니다.
여기에 개인적으로 좀 흥미가 가는건, 야당측에서 CTX-알파라는 이름으로 공주에서 세종을 횡단해 대전역으로 들어가는 노선계획을 들고나온 점입니다. 둘 다 해서 알파 베타로 가는 것도 좋기는 할거같지만, 그정도의 사업볼륨을 추진할만큼의 재정여력이나 사업성이 나와줄지는 솔직히 무리라는 감은 있습니다.
하지만, 이노선축 자체는 꽤 주목할 만한 포인트가 많다고 봅니다. 일단 공주와 세종을 연담축으로 묶어들어가면서 장래 세종시의 성장이 성숙기에 들어갈때 이 축을 타고 기능분담을 끌고나갈 수 있을거라 생각이 되고, 또 상대적으로 교통면에서 고속도로 외에 대안이 없는 충청내륙지역에 철도를 공급하는 단초가 될 수 있을거라 해볼만한 사업이 아닌가 생각됩니다. 마침, 과거 충청문화철도라는 이름으로 지역에서 꽤 화두가 되다 흐지부지된 노선과 어느정도 유사성도 있고 말입니다.
개인적인 생각으로는 아예 이걸 간선기능까지 물고 들어가는 장대한 노선축으로 키워보면 어떨까 생각이 듭니다. 일단 공주를 기점으로 정부청사나 상징광장 내지 국세청 정도 지점에서 현 계획중인 CTX와 합류해서 대전청사까지 선로를 공용하는 안으로 가져가는 조건으로, 공주에서 정산, 청양을 거쳐 홍성에 이르는 단선전철을 연장해 붙여서 서해선 이음의 일부 직결운행을 받아오고, 또 CTX의 정부청사역에서 동쪽으로 연장해서 오정로 내지 대전천 축을 따라 들어가 현 대전선 노반을 활용해 지상 내지 개착터널 형태로 대전역에 진입하여, 대전역의 구 대전선 승강장을 터미널로 사용하여 시종착하면 되지 않나 싶습니다.
이렇게 한다면 수도권과 세종시를 연결하는 간선열차축이 이중화가 되는 만큼 경부고속선 및 경부선 축과 별개로 서해선 축을 활용해 수송안정성을 담보하는게 가능해지고, 또 충남도청 신도시 및 청양, 공주에서 세종 환승으로 청주방향으로, 또 대전 환승을 통해 영남 각지로 연계가 가능한 만큼 충남 내륙지역의 전국 교통 접근성을 획기적으로 끌어올릴 수 있을겁니다.
CTX 관련은 이래저래 꽤 흥미는 가는 사안이지만, 이 사업들이 정치떡밥으로 불타오르다 결국 추진력을 잃고 3공 당시의 철도계획들처럼 용두사미로 계획선에서 끝나버리는 상황으로 흐르지 않을까 생각은 듭니다. 수도권처럼 투자를 하더라도 사업성을 어느정도 끌어낼 수 있거나, 대구나 부산, 광주처럼 여야의 이해를 넘어서 거국적인 동의를 얻어낼 만큼의 지역적 동인을 이끌어낼 수 있거나 하면 실현 시점의 선후원근은 있을 수 있겠지만 언젠가는 될 수 있겠지만, 대전 충남 세종 이쪽에서는 이게 영 안되는 느낌인지라. 뭐 이번엔 다를 수 있기를 바랄 따름입니다.