결국 문제를 해결하기 위해서는 1. 가능한 최단 시간 내에, 2. 증차효과를 끌어낼 수 있는 대안이 필요하다고 할 수 있고, 일각에서는 규격이 비슷한 도시철도공사 차량의 임차같은 이야기를 하고 있기도 합니다. 그야말로 돼지 등에 좌석을 붙여도 상관없으니 당장 차를 내놔 라고 외치는 상황이 아니라면 사실 이런 방법은 밑돌 빼서 윗돌 괴는 그런 모양새에 가까운 판인지라 좀 무리수가 많기는 합니다. 다른 무엇보다 신호보안장치나 전력장치, 차량한계 등의 차량규격이 상이한 경우가 많기 때문에 호환성을 확보하느라 드는 시간이나 예산액이 그야말로 신조차량 투입보다 이득이 없는 경우가 많기 때문입니다. 거기에 따른 대가, 즉 임대료나 영업손실에 대한 보상, 정비비용에 대한 정산 문제도, 공기업이 아닌 민자사업이라는 별도 프레임워크에서 돌아가니 이걸 정리하기도 매우 복잡해집니다.
다만 여기서 주목할 만한 노선이 하나 있긴 합니다. 바로 공항철도입니다. 공항철도와 9호선은 설계당시부터 직결운행을 반영하여 설계를 해 두어서, 김포공항역에 연결선이 완비되어 있고, 신호시스템도 동일한 것을 쓰고 있는 상황입니다. 또한 계통이 일단 연결은 되어있기 때문에 차량의 정비문제도 자연스럽게 풀어나갈 수 있는 여지가 있기는 합니다. 즉, 차량의 임대가 아닌 1, 3, 4호선과 같은 상호직결운행 또는 KTX-공항철도와 같은 편측 직결운행을 검토해 볼 여지가 생긴다 할 수 있습니다.
문제는, 차량 규격 쪽입니다. 신호는 일단 맞춰지지만, 공항철도 차량은 광역철도 기준을 원용한 면이 많아서 교류만을 쓰는데다 최고속도나 가감속 성능의 차이가 있을 것이 뻔하며, 차량한계도 도철의 차량보다 지붕 높이가 높아서 9호선 구간에 진입이 가능한지 검증이 필요합니다. 물론 개조비용은 들어가겠지만, 차량한계만 클리어 된다면 적어도 예산이 되는 한 2년보다는 빨리 실행될 수 있는 여지가 있기는 합니다.
일단 이 방법으로 간다면 차량기지는 공항철도 것을 사용해서 해결이 가능하고, 직결운행 영업이 되는 만큼 비용정산에서도 임대료 베이스냐 수익배분 베이스냐를 두고 선택지가 생기게 됩니다. 개조비용 면에서도 VVVF차량은 기본적으로 직류 베이스에 주변압기+교류회로를 덧붙여 교류차를 만들기 때문에 차량한계를 손대지 않는 이상에는 전기회로의 개조범위도 그렇게 크지 않고, 이미 철도공사 차량이 이런 구조인 만큼 차량한계가 걸리지 않는다면 특수한 구조를 취하지 않고 기존 설계의 유용이 가능합니다. 게다가 공항철도는 6량편성 차량인 만큼, 수송력을 50% 정도 더 가져갈 수 있어서 급행에 투입한다면 체감 혼잡완화도 큽니다. 승하차 시간을 줄일 수가 있을테니 말입니다.
문제는 공항철도가 감차를 감내할 수 있는 여건이 되느냐 일겁니다. KTX 투입으로 인해 차량운용을 일부 줄였기 때문에 여력이 아주 없지는 않겠지만, 대신 그 감축분은 슬슬 도래했을 중정비 작업에 돌려썼지 않았을까 추정이 됩니다. 또 의외로 긴 노선이다 보니 차량 운용면에서도 좀 복잡할 수 밖에 없지 않나 싶기도 하고. 다만, 차량 여유가 조금이라도 있다면, 이걸 서울시가 개조비를 부담하는 조건 하에서 2~4편성 정도 개조해 직결용도로 투입하면 어떨까 싶습니다. 9호선에 다이어에 여유가 있느냐가 문제기는 하겠습니다만, 안되면 신논현 반복으로라도 굴리면 어찌저찌 되지 않을까도 싶습니다. 또 정히 안된다면, 어차피 ATS를 다 깔아놓은 상황이니, 철도공사 차를 연장운행해서 간합을 메꾸는 방법도 생각은 해 볼 수 있기도 할겁니다. 스크린도어 없는데로 다니는 ITX 새마을 같은게 들어가야 하긴 하겠습니다만.
여하간, 결국 차량지붕 높이 차이만 해결이 되면 어찌저찌 질러볼 수 있지 않나 생각은 드는데, 이게 안되면 말 그대로 2년 기다리는 수 밖에 없을 걸로 보입니다. 좀 기술적인 검토가 필요하지 않을까 싶습니다.