다만, 현실적으로는 도로 전가에도 한계가 있고, 무조건 외곽으로 나가기에는 접근성의 제약이 너무 커진다거나 그런 문제가 있습니다. 레미콘 같은경우 플랜트에서 1시간 범위 내에 도달을 해야 되다보니 입지의 제약이 생긴다거나, 컨테이너 같은 경우 육송거리와 시간이 길어질수록 셔틀링 비용이 늘어 철도수송이 더 기피되다 보니 지금 위치에서 더 멀리 나가게 되면 더 좋은 시설을 갖춘다 하더라도 오히려 경쟁력을 말아먹는 문제가 생기게 됩니다. 더욱이 현재 시설 외에 새로운 시설을 설치하는데에는 긴 시간과 많은 비용이 들어가고, 이 전환과정에서 날려먹는 수요를 감안하면 현재의 물류거점들을 극적으로 변경하는 건 철도수송체계를 돌연사 시키겠다는 이야기와 같습니다.
따라서, 현 거점을 유지하는건 철도수송을 유지하는데 긴요하다 할건데, 문제는 이걸 지탱하는 노선들이 포화되거나 연결구조가 나빠서 비용효율성을 까먹게 될거고, 또 부족한 용량을 갈라주느라 여객열차를 축소해야 하다 보니 수익 개선도 난점이 생기고, 또 이용객들에게도 민폐를 끼치게 됩니다. 예를 들어서 시흥기지로 가는 갑종철도차량은 구로 위쪽까지 올라와서 방향을 바꿔 다시 내려가야만 하는데, 이렇게 다니면서 늘 붐비는 시내선로를 까먹고 운행거리와 시간을 더 쓰는 문제가 생깁니다. 물류역을 합리화 하면서 이런 방향전환이나 경유 노선 선정에서 더더욱 비효율이 늘어나는 문제가 생기고 있으니 좀 대책이 필요하달까.
그래서 좀 필요한 방향은 첫째는, 삼각선 내지 연결선과 같은 식의 열차단위의 노선간 연계를 편리하게 할 수 있는 짧은 토막 루트를 확보하는 것이고, 둘째는, 용량 부족이 현저한 구간을 우회 내지 회피할 수 있도록 이들 루트를 조정하는 작업이 필요하다 할겁니다. 그리고 부수적으로는 과밀까지는 무리겠지만 여객 수송에 어느정도 보조를 할 수 있다면 바람직할거고 말입니다. 몇개 노선을 그래서 좀 적어봅니다.
1. 서남부 우회선
일단 서남부 우회의 키는 의왕 위로 올라가는 열차들을 우회시키는 경로로서 구상을 해봤습니다. 그리고 수인선에 서해선 외의 다른 루트로 간선 기능을 부여하는, 구 세류삼각선 계획으로 하려던 것을 좀 살려내 보는 방향으로 잡아봤습니다. 골자는 의왕역 서측과 반월역을 연결하는 연결선과, 한대앞에서 성포 내지는 그 외의 지점에서 신안산선에 진입하는 삼각선, 그리고 목감에서 월곶판교선의 장래역 지상부를 지나 오류동선에 접속하는 우회선의 세 구간이라 할겁니다.
의왕 연결선은 과거엔 막연하게 성균관대에서 분기해서 넘어오는 루트를 이야기 했지만, 여유부지를 건물을 올려 소진해버린데다 실제 선형이 의외로 구배구간이라서 바람직한 선형이 나오지 않는 모양이라서 좀 접근을 바꿔야 할 걸로 보입니다. 화서역이 그 분기시점인데, 여기서는 하행선 합류만 설치해서 연결선 하선 단선만 건설을 합니다. 그리고 성균관대역이 언덕 정점에 있는 만큼, 트렌치나 터널 구조로 평탄선을 건설해서 성균관대 역의 하부 내지는 인접 도로의 하부를 거쳐서 경부선 서측으로 입체교차를 실시합니다. 그리고 성균관대~의왕 사이의 적의지점에 상선 측 분기를 만들고, 이 분기선과 경부선 상선 사이로 하행 단선이 지상으로 진출하도록 배선을 뽑습니다. 운전취급상 비대칭 구조라는게 좀 문제기는 하겠지만 입체교차를 비교적 간단히 확보할 수 있다는 점에서는 유용할거라 봅니다.
반월까지 연결하는 루트는 가능한 터널을 피하는 루트로 계획하되, 가능하면 복선으로 설치를 전제합니다. 간선여객 일부를 이 루트로 돌려서 인천 종착을 설정하는데 쓸 수 있고, 이후 설명하는 신안산선 삼각선을 활용해 광명시종착을 잡는것도 가능할겁니다. 이 구간 중간, 의왕역 서측에 객차용 기지를 소규모로 유치할 수도 있을겁니다. 활용의 나름이랄까.
신안산선 삼각선은 한대앞에서 지하로 진입해서 성포역 정도에서 합류를 하는 걸로 계획을 합니다. 가능하다면 좀 장대한 구조가 되더라도 복선 입체교차라면 좋겠지만, 아마 현실적으로는 구배를 최소화한 단선 평면 교차가 한계 일거라고 봅니다. 좀 배려를 받는다면 한대앞역과 성포역에 부본선을 설치해서 평면교차 대기 부담을 줄여주는 정도는 가능은 할거라고 봅니다.
이후 목감역에서 다시 분기해서 지상으로 빠지는 배선을 하는데, 이는 광명역과 광명주박기지에 방향별로 접속가능한 배선을 확보하는게 불가능한데다, 월판선 합류까지 지하에서 처리하면 원활하게 여길 지나기는 매우 힘들거라 생각이 되기 때문입니다. 어차피 지하 구간을 최소화하려면 거기가 그나마 가능한 지점이기도 하고 말입니다. 이후는 오류동선 구간을 활용하되, 부광로 남측부터 애로개소가 늘어나는 만큼 고가와 터널을 사용해 노선을 개량해서 오류동에 도달하도록 개선을 합니다.
이 노선을 정비하면 월판선에서 신안산선을 경유해 경부선으로 접근하는게 가능해지고, 신안산선 삼각선을 복선으로 확보한다면 우회가 좀 있기는 하지만 광명역까지의 정규 여객열차나 수원 시발의 경강선 간선 열차를 투입할 수도 있을겁니다. 다음에 설명할 동부 우회선이나 서원주~여주간의 철도가 생기고, 경강선 전동차 구간의 시설보강으로 화물운행이 가능해지면 아쉬운대로 경부선 방향으로 화물 우회를 돌릴수도 있게됩니다. 무엇보다 경부선 병목구간을 피해 서울시내방향으로 화물열차나 회송열차를 보낼 루트를 확보할 수 있는 만큼, 구배조건만 좀 안정적으로 뽑을 수 있다면, 시간 손실은 좀 생기지만 써먹을 만 할거라 봅니다.
2. 동부 우회선
경부선 관련에 비해서 중앙선 쪽은 서울 시내방향이 난맥일 뿐이라 좀 여유는 있을거라 보이지만, 화물의 기능 배분면에서는 좀 문제가 있단 생각은 듭니다. 망우가 과거 중앙선의 거점 조차장 역할을 할때는 큰 문제가 없었지만 경춘선이 들어오고, 경강선 여객열차 때문에 기능을 상실한 현 시점에서는 우회 루트를 정비해서 화물이 제대로 다닐 수 있게 조치를 해야할겁니다.
우선, 새로운 조차장으로 만들어진 국수역이 노선의 중간역 정도에 그치다 보니 망우의 기능을 제대로 대체하기엔 모자란 점이 많다는 점입니다. 일단 각 노선으로 열차를 찢어줄수록 선로용량을 까먹어버리는 문제가 생기게 됩니다. 특히 광운대나 그 위로 보내는 경원선 화물은 기존엔 용량에 영향을 안줬지만 이제는 용량을 까먹어버리게 됩니다. 여기에 조차장이 멀어지다 보니 자잘한 단편성으로 계주하는 열차들이 다닐수록 효율이 갉아먹히고, 이젠 거의 없지만 경춘선 방향 화물을 보내야 하면 망우도 아니고 광운대까지 보내야 할 판이 되어가고 있습니다. 앞으로 광운대역도 조차기능을 대폭 축소할 전망이 서고 있어서 그야말로 이쪽 화물은 노답이 되어간달까.
그래서 좀 대안격으로 생각한게 위의 두 노선입니다. 하나는 국수에서 한강을 건너 삼동이나 경기광주역을 거쳐서 경강선 및 월판선으로 넘어가는 화물단선이고, 다른 하나는 덕소에서 사릉을 연결하는 경춘 연결선과, 여기에서 분기하는 금곡 방향 삼각선입니다. 여기에 장래적으로는 사릉에서 양주나 포천을 경유하는 우회루트를 더 확보하는 것도 나와야 하겠지만 이건 북한문제나 수도권 북부지역의 물류거점 문제가 해결되어야 하는지라 근시일내에 가능할지는 모르겠습니다.
국수~삼동간의 단선은 좀 장황한 노선이 되어버리고, 서원주~여주간과 기능중복이라는 약점은 있습니다. 이쪽이 정비된다면 잉여선로가 될 가망도 높습니다. 하지만, 일단 경강선 여주까지는 전동차전용선으로 건설해놔서 보강공사에 얼마나 비용이 더 들어갈지 모를 구간이 되어놓은지라 최소한의 개량으로 일을 할 수 있는 루트가 그나마 낫다고 봅니다. 또한 제약이 비교적 적은 외각 순환선을 하나 정도 확보해서 수송장애시의 대체루트를 확보하는 차원이기도 합니다. 여객지선화도 해볼 수 있을거고, 이경우 의외로 남한강 도하 루트가 애매한 광주시에 교량을 하나 확충할 수 있을겁니다.
그리고, 국수~삼동간 연결 단선을 하면서 경강선 서판교나 청계에서 오봉까지의 연결선도 병행할 필요가 있는데, 이는 충북선을 경유한 순환운전을 실시해서 시멘트 수송의 원활화와 경강선 및 중앙선 축을 사용한 컨테이너 수송같은걸 꾀할수 있어 의미가 있다고 봅니다. 단선으로 충분할지, 복선 입체교차를 확보할 필요가 있는지는 두고는 봐야겠습니다마는.
경춘 연결선은 중앙선 덕소 이북구간의 용량부담을 덜고, 경춘선을 경유해서 망우 내지 광운대로 진입하는 대체루트를 구성하기 위함이고, 향후 여기에서 경원선 양주까지의 선로를 만들어 외곽우회를 배려하는 차원입니다. 그리고 춘천방향 삼각선을 두어서 국수에 경춘선 화물을 집약시키려는 의향이기도 합니다. 그림은 양정 정도에서 분기하는 걸로 해 두었지만 덕소역에서 용량부담을 안주고 분기하는게 사실 가장 이상적일겁니다.
3. 양주-교외선 삼각선
이건 예전부터 말하던 거라 신선도는 떨어지지만, 도저히 각이 안나오고 유보지로 남아있던 부지도 도시계획이 들어가면서 실질적으로 과거 일제당시의 계획선대로는 도저히 할 수 없게 되었습니다. 뭐 이미 당시의 부지는 도로용지로 전부 잡아먹혀버렸기도 하고 말입니다.
좀 주목할 포인트는 양주역에서 전용선으로 쓰기 위해 만들어둔 분기시설물이 역 남쪽으로 뻗어나온게 있다는 점입니다. 지금은 고가부분 외엔 도로건널목은 죄다 걷어버린 상황이고 답이 없긴 한데... 이걸 활용하면 어떨까 라는 생각입니다. 이걸 사용해서 지하 터널로 들어가되, 기존 루트대신에 중랑천쪽으로 좀 우회하듯 틀어서 녹양역 남측에 하천 아래쪽으로 60~70도 정도 각도로 비스듬히 교차해서 경원선을 건너가고, 39번 국도 측부를 타고 다시 지상으로 올라오면서 구 교외선 가능역 부지 정도에서 교외선과 합류하는 루트를 만들면 되지 않을까 생각을 해 봅니다.
물론 이 선로의 활용도는 당장에는 높진 않겠지만, 일단 경원선 화물을 교외선을 거쳐서 대곡~원시선을 거쳐 서해선으로 바로 빼낼 수 있게 되는데다, 서울역이나 수색역에서 경원선 동두천 방향으로 다이렉트로 열차를 투입할 수 있어서 운용의 융통성을 꾀할 수 있게 됩니다. 애초에 이걸 일제때 계획했던 이유도 수색을 서울의 핵심 화물조차장으로 일본 본토의 주요 조차장 이상의 대규모로 조성해서 전시체제로 인해 집중되는 철도수송물량을 쳐내려던 의향에서 나온거기도 합니다. 그 당시 만큼의 물량을 기대하기는 외교환경 변화가 없다면 당연히 어렵겠지만, 그전에 어느정도 루트를 정비해 두어서 시간벌이를 해둘 준비는 해야 하지 않나 생각합니다.
뭐 이걸 제대로 하려면 교외선의 개량, 특히 의정부~송추 구간의 열악한 선형문제를 좀 풀기도 해야할거고, 교외선 자체가 전철화 개량이 이루어져야 본격적인 활용이 가능할겁니다마는.