좀 지난 보도긴 하지만, 좀 흥미롭게 읽히는 부분이 있습니다. 재정당국과 협의를 전제로 하긴 했지만, 지방에서 광역철도망이 잘 구축되도록 지원할 예정이라는 언급입니다. 물론, 국비 지원을 한다 만다를 명확히 언급하지 않았으니 언제든 발을 뺄 수 있는 언급이기는 합니다만, 적어도 작년의 예산문제로 국회와 기재부-국토부의 힘겨루기를 하던 때와는 약간은 다른 뉘앙스를 보이는 점이 포인트라 할겁니다.
지방광역철도의 건설에 대해서는 사실 국비지원이 지금껏 돌아가고 있고, 반드시는 아니라도 국비로 진행한 일반철도 사업에 대해서도 광역전철 차량을 투입하는 식으로 국비건설 또는 민자사업 건설이 진행이 되기는 했습니다. 물론 몇가지 제약이나 행정청의 결심이 붙어야 하긴 했습니다마는, 적어도 건설에 대해서 적극/소극을 이야기 한다면 적극에 좀 더 가까운 편이기는 합니다. 비수도권에서는 논란과 지연이 흔하기는 합니다만, 적어도 안하진 않는다는 이야기를 할 수 있습니다.
하지만 문제는 운영단계에서의 재원이라 할겁니다. 수도권처럼 망 내부의 교차보조와 환승할인, 무임보전 등의 조건부 보조를 끼고 자주 경영이 된다면 바람직하겠지만, 가장 여건이 좋은 동해선 전철도 그정도는 아닌게 확실하고, 다른 노선 쪽도 기대가 되진 않는게 현실입니다. 수도권의 미친 밀도로도 종종 실패하는 민자노선이 나오는 걸 보면 - 물론 여러 '어른의 사정'이 있긴 하지만 - 현재의 운임수준과 수단 선택조건 하에서는 사업성 자체가 망한거라 경쟁체제™건 사경제화건 답이 될거 같지는 않은게 현실이고, 결국 유럽이나 미주의 국가들처럼 공공에 의한 경영보전을 고를 수 밖에 없다 할겁니다.
그렇다면 어떻게 보전 재원을 공급할 것인가가 나오는데, 여기서부터가 사실 복마전의 시작이라 할겁니다. 단순히 국가가 전부 책임지고 보전한다는 건 재정당국이 용납하지 않을 뿐더러, 이런 선택지로 가면 되든 안되든 무조건 건설해서 운영부담을 국가로 떠넘기는게 자치단체로서는 최적대안이 되어버리게 됩니다. 물론 무한정 이럴수는 없는지라 어느시점에서는 재정이 먼저 뒤질랜드 관광을 가버리겠습니다마는. 충북도와 청주시가 울부짖는 충청권 광역철도 청주도심선 전구간 지하 건설 같은게 이런 모럴 해저드의 전형적인 사례일겁니다. 사실상 자치단체 부담인 도시철도 노선을, 건설비의 70%를 국가에 떠넘기고 운영과 유지보수 부담까지 국가 내지 철도공사에 넘겨버리려는 의도를 숨기지도 않으니 말입니다.
그렇다고 지자체가 전부 부담하는 구도 역시 답이라긴 어렵습니다. 그 서울특별시 조차도 준공영제 버스 뒤치닥거리 하느라 허리가 휜다고 울부짖고, 서울교통공사의 재정보전 문제에서도 절절 매는게 현실인지라, 아마 지자체 직영 유전이라도 터지기 전에는 어느 지자체도 고를 수 없는 대안이라 할겁니다. 결국 어느정도는 절충을 가져갈 수 밖에 없다 할겁니다.
일단은 국가의 보전책임은 절반 이하로 한정하거나, 어느정도 상한선을 설정하는게 책임경영의 문제나 자치단체의 무댓뽀 사업진행을 통제하는데 필요할거라 봅니다. 나머지는 교부세나 지방재원으로부터 충당하는 조건을 적용하는 것이 상식적이라 할건데, 문제는 철도사업을 분배하는데 있어 지방 균형발전이라는 화두가 걸린다는데 있을겁니다. 경제적으로 취약한 자치단체일수록 광역철도에 의한 연담개발효과가 절실할 수 밖에 없는데, 이런 매칭펀드 식의 재정보전이 된다면 빈익빈 부익부를 가속하는 문제가 남게 됩니다. 대광위에 의한 배분비율 설정도 각 주체간의 이해관계 투사 문제가 생기는 만큼 누가 더 내고 덜 내고를 결정하기가 많이 어려울거로 보입니다.
결국 여기서 좀 운신의 여지가 있는 것은 광역시와 도 정도일겁니다. 하지만 이 단위에서는 광역철도가 닿지 않는 지역과 닿는 지역의 배분 문제가 다시 불거질 수 밖에 없는 만큼 일반재원으로부터의 보전은 여러모로 난점이 있을겁니다. 이견이 없다 해도 이걸 가지고 이견을 만드는게 정치인의 본성일 수 밖에 없고 말입니다. 결국 대안은 목적세에 의한 특별회계 같은걸 알아볼 수 밖에 없지 않나 생각됩니다. 여기에서 생각해볼만한건 지금의 유류세로부터 들어오는 교특회계 전입금 같은게 있겠지만, 건설재원에서 갈라쓰기 시작하면 노선 개량, 보수, 연장이 점차 둔화해서 어느시점에서는 사실상 동결사태까지 갈 수 밖에 없을겁니다. 먼 훗날의 이야기겠습니다마는.
결국에는 목적세를 하나 정도 개발하는게 필요할거라 생각은 듭니다. 프랑스에서 하는 거 처럼 해당지역에 소재하는 법인에 고용인원 1인당 지자체별 소정 세율로 얼마를 부과하는 방법은 좀 러프하고 국내에서는 준조세 논란을 피해가기 어려울거라 보입니다. 이게 사실 공평 부담에는 맞는 이야기기는 하지만, 현실은 꺼내드는 순간 허벌나게 치욕적인 논란맞고 뭉개질게 뻔한지라. 좀 대안으로 생각해 볼 만한건 상업부동산, 특히 고층개발하는 대규모 건축물에 부과하는 교통유발부담금을 조정해서 대응하는게 그나마 가능한 이야기가 아닐까 생각이 듭니다. 개인적으로는 이걸 준주택이나 대단지 아파트 같은 고밀도 주거에도 지가에 비례해서 어느정도 부담시키면 좋겠지만 전선을 너무 넓히는 이야기가 될거같으니 이건 제껴둬야 할거같고 말입니다. 이외에 고속도로나 유료도로, 공항의 통행료에 병행해 부담시키는 것도 방법일 수 있을거 같지만 기술적으로 간단한 이야기는 아닐거 같긴 합니다.
그리고 여기에서 좀 여지가 있는건 운영회사의 자체재원, 좀 까놓고 말하자면 교차보조 재원을 어느정도 갹출하는게 필요하지 않나 생각은 듭니다. 다만, 이걸 노골적으로 붙이기 시작하면 도로 철도청 시절로 가잔 이야기가 되니 조심스럽기는 하지만, 일본같은데서 JR 본토3사는 자기 수익범위 내에서 영업계수 7~800짜리 노선을 또 유지하고 그러듯이 어느정도 부담의무를 가져가게 하고, 그 반대급부로 사업수익을 유지할 수 있게 해주는건 필요할거라 봅니다. SR 병합 후에 증수분 만큼 광역철도 운영을 부담하도록 하는 것도 재원충당의 방법으로 생각해 볼 수 있을겁니다. 뭐, 까놓고 말해서 지금의 광역철도나 일반철도도 부대사업부문의 이익으로 교차보조하는 걸 인정하는 판에, 운송사업 간의 교차보조를 인정못할건 또 뭔가 싶기도 하고 말입니다.
사실 이건 그냥 막 지를 수는 없고 결국 공론화와 논쟁을 거쳐서 결론을 내야할 이야기겠습니다마는, 좀 화두가 될만한 이야기인지라 적어둡니다.