사실, 해당 노선의 가치는 거의 희박하다고 봐도 됩니다. 이미 영암-순천을 잇는 고속도로가 개통되었고, 목포와 순천간에 직통버스가 지방노선 치고는 어느정도 다니고 있기까지 한지라 교통편으로서의 역할은 많이 없어졌다고 봐도 무방할 지경이라고 할 수 있습니다. 현재로서는 목포 인근 무안에 입지한 전남도청에서 순천을 환승없이 연결하는 유일한 열차라는 점과, 상징성 차원에서 민감하게 받는 부분이 있다고 생각이 듭니다. 이미 이런 이유로 과거 2왕복의 열차를 전폐하려 했을때 반발해서 1왕복을 삭감한 것도 그런 이유가 있을거고.
다만, 이런 점 외에 현실적으로 폐지가 갑자기 불거진 데에는 호남고속철도 개통 문제가 있다고 보입니다. 경부고속철 구간이나 익산 등지는 역 배선을 공용할 수 있도록 배선이 짜여져 있지만, 유독 광주송정은 배선이 노선별로 분리되어 있어 목포까지 운행하기 위해서는 평면교차를 피할 수 없는 구조로 되어 있습니다. 이건 경제성이 지극히 부족한 호남고속철 2단계 구간을 어떻게든 추진하고자 하는 시설공단의 사감이 듬뿍 담긴 배선구조인데, 결과적으로 이런 배선으로 인해 경전선의 호남선 직결운행까지 처리하기에는 부담이 생긴 그런 케이스라고 보입니다.
게다가 투입차량이 RDC동차 등이 사용되는 상황에서는 기관차 열차들이 자기 성능을 최대한 써야 하는 광주송정~목포 구간의 운행은 선로용량이 아무리 남아돌아도 다이아에 미치는 부담도 있는데다, 유일한 RDC투입이 되는 케이스여서 실질적으로 효율을 깎아먹는 현실적 문제가 남게 됩니다. 그렇다고 전기기관차는 비전화 구간이라 투입이 안되니. 물론, RDC대신에 디젤기관차 견인 무궁화 객차를 넣으면 이 문제는 좀 완화되긴 하지만, 현실적으로 비용효율성도 없는데다 환승연계가 전혀 안되는 케이스도 아닌 만큼 이건 좀 아닌 답이라 할겁니다.
차라리 익산~목포간의 일반열차나 광주송정~목포간의 구간열차를 좀 더 확보해서 해당구간의 배차를 좀 더 균일하게 하고, RDC를 투입하는 운행은 철저하게 비전화구간인 광주송정~순천간에 집약하는 식으로, 전구간 운용에 부담이 크다면 차라리 4왕복 정도인 현재 체제를 유지하는 한에서 광주송정 거점으로 화순이나 광주역 방향으로의 구간운행을 추가하는 식으로 다이어를 보강해 달라는 쪽이 바람직할겁니다. 오히려 해당 구간을 경원선 CDC구간에 가까운 스타일로, RDC차를 투입하되 자유석을 근간으로 2~4시간 패턴 다이어 정도로 굴리거나 하는게 지역 편익면에서는 더 강력한 효과를 낼겁니다.
어찌되었든 고속철 개통과 함께 해당구간의 개편이 필요한 실정이고, 12월 24일 개편은 그 사전정지작업에 가깝다고 봐야 할겁니다. 경전선 비전화 구간의 고립화라는 의도가 없지는 않겠지만, 현재처럼 서광주~광주송정간을 광주선과 공용하는 상황에서는 사실 당장 할 수 있는 일은 아니기도 한지라 당장에 추진할 일은 못되는 상황이기도 합니다. 오히려 고속철 대에 맞게 RDC는 비전화 구간에 집중 배차해서 왕복횟수를 더 늘리는게 더 효과적인 개편이 아닐까도 싶습니다.
P.S.:
광주선의 셔틀수송화는 아직 방향이 정확히 나오진 못한 듯 한데, 현재로서 누리로의 차출도 불가능하고 해당구간이 어차피 곡선, 건널목 등 악조건이 많은 상황이라면 아예 수도권의 4량편성 전동차를 차출하는 방법을 쓰면 어떨까 싶습니다. 승강장 개축이 필요는 하겠지만, 당장에는 광주송정, 극락강, 광주역 3개 역만 개축하면 되고, 운임처리는 수도권처럼 교통카드를 반드시 쓰라는 법은 없으니 통근열차 운임을 받아 자유석 베이스로 굴리거나 하면 되지 않을까 싶은 생각이 듭니다. 어차피 롱시트는 통근열차에도 있고, 과거 비둘기호에도 쓰이던거니. 셔틀수송 횟수가 시간당 1회 정도라면 2편성 충당으로 굴려도 될거고, 도착/일상/월상 검사는 고속철도 차량기지를, 그 이상의 중정비는 갑종회송을 수도권으로 보내서 1편성을 맞교환 하는 식으로 하면 되지 않을까 싶습니다. 뭐 이게 잘 먹히면 그대로 광주권 광역전철사업으로 키우는 방향으로 갈수도 있을거고 말입니다.