1. 구로역의 구조 개선
일단 가장 전제가 되어야 할 부분은 구로역의 개량방향일겁니다. 문제는 이쪽은 공간이 없다시피 해서 대대적인 개량이 어렵다는 점입니다. 또한 착발기능이 집중됨에 따라 지금 이상으로 운행장애에 취약성이 생기게 되는 문제가 생기게 됩니다. 따라서 승강장을 어떻게든 더 추가하고, 운전계통의 편의를 최대한 확보하는 것이 핵심이 될 것입니다.
우선 먼저 생각할 수 있는 부분은, 현재 녹지로 활용되는 1번승강장 북쪽의 부지를 선로용지로 활용, 지상으로 부설된 경인선 상행선로를 이설해 붙이는 것입니다. 이걸 통해 5면 10선 구조를 확보할 수 있게 되며, 이에 따라 6번승강장까지의 선로들을 북쪽으로 이설시키는 개량을 추진합니다. 북쪽부터 경인상행/경부상행/경인하행/경부하행 순으로 재배치하며, 이후 급행선의 이설은 환경조건에 따라 적정하게 변경하는 방향으로 합니다.
이 과정에서 단순히 승강장의 변경 외에 신설되는 선로의 신도림 방향으로 10량 편성이 들어갈 수 있는 인상선과 여기에서 완행 하행선으로 건너가는 건넘선군을 설치하여, RH시간대 위주로 구간반복 열차를 설정할 수 있도록 개량합니다. 물론 언발에 오줌누기에 가까운 개량이기는 하지만, RH시간대에 7호선 등지로 분산효과를 낼 수 있는 만큼 어느정도는 효과가 있을거라고 봅니다. 또한, 급행선 쪽에 승강장이 추가 확보되면서 열차 착발이 밀려서 생기는 지연을 줄이고, 향후 광명시 방향 지선의 배차를 어느정도 압축할 수 있도록 배려를 해야 할겁니다.
세부적인 배선개량은 그야말로 해골이 복잡해지는 연구가 필요는 하겠습니다만, 일단 1선 증강 등의 조치를 전제로 설계를 한다면(역사 재건축이 필요하겠지만) 그나마 개량사업의 편의가 확보되지 않을까 그런 생각이 듭니다.
2. 오류동선의 입출고선 활용
오류동역에는 화물지선으로 오류동선이 있는데, 이걸 구로기지 이설시 발생하는 입출고 부담을 경감하는 차원에서 입출고선으로 활용하는 방안입니다. 오류동선 성애하는 거 아니냐는 오해가 생길 수 있는 제안이긴 한데(...), 이 방안이 유용한게 구로기지 이전과정에서 차량기지의 시설 확보 문제를 풀 수 있는 방법이기 때문입니다.
이전사업 추진 기간 동안 구로기지를 전폐할 만큼 1호선의 차량운용이 여유로운 상황은 아닙니다. 용산차량정비기지 이전을 할때도 사전에 이전대상 설비들을 각지로 분산해 신설하고 나서야 겨우 이전이 가능했는데, 문제는 구로기지 이전시에 병점과 이문에 분산유치를 하기엔 차량 수가 너무 많아서 무리수가 넘치기 때문입니다. 일단 임시방편으로 인천이나 성북의 일상정비용 시설물을 적극 활용한다고 해도 대충 월 단위 점검에서 펑크가 나게 될 수 밖에 없는 모양새가 될걸로 보입니다. 오류동역의 자재적치장 부지는 이미 행복주택 사업 용도로 확정이 되었으니 기지이전같은건 택도 없는 상황이 될거고.
특히나, 기지이전 과정에서 노선을 무작정 지하로 전환하는 것도 쉽지가 않은게 구일로 8길의 직하로는 지하인입구간이 너무 짧은 상황이어서(150m 정도 공간밖에 없어 100퍼밀 이상의 경사가 필요), 결국 기지 구내를 경유할 수 밖에 없고, 이 과정에서 연결도로가 전혀 없는 구로기지의 개발성을 보강하려면 도중역이 추가되어야 해서, 결국 대체설비를 어느정도 구축해야 구로기지의 이전이든 지선건설이든 착수할 수 있기 때문입니다.
문제는 오류동선 연선은 근래 건물이 들어서는 등 개량여건이 지극히 나빠지고 있고, 최근에는 서울시가 보존대상으로 지정하는 등의 조치까지 해서 그야말로 답이 없는 여건으로 몰리고 있습니다. 그리고 평면교차가 도처에 깔려있다시피 하니 그냥은 활용하기 어렵기도 합니다. 뭐, 이런걸 다 제껴두고 그냥 전철화와 펜스/방음벽 설치, 건널목 보안강화 정도로 쓰는 것도 방법이 될 수 있기는 합니다만.
좀 투자를 할 수 있다면, 오류동선의 오류동 시내구간을 단선고가로 올리고, 서해안로를 고가로 오버패스 하여 건지산을 터널로 통과하는 신선을 건설하고, 오류동선에서 차량기지 방향으로의 분기선을 설치하여 단선 인입선을 설치하는 방법을 고안하면 어떨까 합니다. 오류동역 측에는 측선을 1개 철거하여 1면2선의 승강장을 추가로 부설하여 시종착 처리를 하고, 건지산 터널구간을 부분복선화 하여 입출고시의 용량이 몰리는 걸 경감하는 방향으로 하는 식으로 조처하면, 이전대상 기지를 먼저 설치해 활용하면서 구로기지 이전사업을 할 수 있게 됩니다. 이전사업이 완료된 후에도 해당 선로를 입출고선 겸 독립지선으로 쓰되, 신안산선 등과 연결이 가능해진다면 화물우회선으로도 활용할 수 있을겁니다.
3. 광명주박기지의 활용 및 광명역 접속안
현재 하안동 방향 계획선으로 잡으면서 가장 뼈아픈 부분은 광명역을 새로 신설하는 장대한 지하신선과 지하역을 깔아야 하는 부분입니다. 이걸 위해 들어가는 돈도 크지만, 노온사동 주변에 차량기지를 둘 경우 이 광명역은 열차의 시종착 취급을 전부 부담하고, 여기서 다시 차량기지 방향으로의 별도 연결선이 붙어야 해서 낭비가 많은 구성이 될 수 밖에 없습니다. 이걸 피하려면 광명역 도착 전에 종착역을 두고 차량기지로 분기해야 하는데, 이러면 지선이 당초 의도한 광명역 교통개선 효과가 전혀 없어지는 문제가 생깁니다.
여기서 좀 생각해 봐야 할건, 기아자동차 공장과 소하지구 개발지역 사이의 미개발 농지가 끼어있고, 마침 여기 인근에 사실상 활용을 하지 못하고 있는 광명주박기지 시설이 있다는 점입니다. 즉, 신규 기지방향 선로에 부수해서 분기선을 하나 부설해서 지상으로 선로를 끌어내어 그대로 광명주박기지로 선로를 연결하면 별도의 역사건설을 피하면서 선로 건설비도 절감할 수 있게 됩니다. 여기에 배선을 잘 정비하면 광명주박기지 선로를 전동차 유치선로로 겸용하는 것도 가능해지기까지 합니다.
물론, 이걸 하게 되면 광명역의 배선구조상 KTX 착발과 경합이 발생하는 문제가 생기게 되는데, 절감한 예산을 투입해서 광명역의 배선구조를 KTX착발과 전동열차의 착발이 동시에 이루어질 수 있도록 개량해 준다면 어떻게든 되지 않을까 싶습니다. 이렇게 한다면 역무시설도 집약할 수 있게 되며, 또한 기존 연결선을 활용해서 일부 전동열차의 입출고도 실시할 수 있게 됩니다. 물론 오류동선과 이 연결선은 모두 투입제약요건이 많다는 약점이 있기는 합니다만, 그걸 다수의 접점으로 뿌려버릴 수 있다는 장점을 얻을 수 있지 않나 싶습니다.
주박기지 활용에서 한가지 추가적으로 고려할 수 있는 포인트는, 향후 신안산선을 건설할때 신안산선 광명역과 이 주박기지 간에 연결선로를 부설해 넣는다면 기존 KTX역의 승강장을 대신해서 신안산선 승강장의 활용이 가능해지고, 배선에 따라서는 그대로 신안산선 경유로 열차 투입도 가능해집니다. 이 말은 서해선에서 신안산선을 경유해 오류동이나 구로로 연결할 수 있게 된다는 이야기가 되어, 정규열차 취급은 하지 않더라도, 화물의 우회나 유사시의 열차우회루트가 확보될 수 있게 됩니다.
이것저것 중언부언이라 좀 쓸만할 거 같지 않기는 하지만, 여하간 이쪽이 잘 풀린다면 여러모로 의미있는 사업이 될 수 있지 않나 그런 생각은 듭니다.