뭐 이것저것 이야기가 많이 나와서 더 부언할 부분이 많지는 않긴 합니다. 거기다 한참 쓰다 포스팅을 날려먹은지라 더 쓸 기력도 없고.
자잘한 버그들이 눈에 띄지만(K5147이 이유없이 양원역에서 약 5분 체류한다거나), 전반적으로는 최초의 직결다이어로서 정리를 잘 한게 아닌가 싶습니다. 좀 눈에 띄는 특징들을 이야기 하자면...
일단 도중회차가 활성화 된 점은 평가를 할만 합니다. 도중회차는 특히 RH에 유용한데, 도중역에서 빈차를 하나씩 끼워넣어줄 수 있게 되어서 장거리 객은 좀 불편하긴 해도 RH에 몰리는 이용객들의 편리성은 크게 개선되는 효과가 있습니다. 이걸 회송 없이 비교적 적당히 끼워넣은 점은 나름대로 다이어 설정의 발전이라고 평가해 줄 만 하지 않나 싶습니다.
서울역 방향의 지선화는 4량편성 운용을 전제로 나름대로 밸런싱을 잡아서 하는 느낌인 듯 하고, 실제 본선열차와 환승을 감안해서 짜 놓은 걸로 생각이 듭니다. 운용이 좀 늘어진다는 일각의 지적이 있기는 한데, 어차피 대곡이 승무교대역이기도 하니 차량 운용은 좀 루즈해 지지만 승무운용 쪽은 또 이야기가 달라질 수 있는거고, 또 이러면서 다이어를 정시각화 하고 환승 접속을 원활히 한다면 의미가 없지는 않을거라고 생각이 듭니다. 이걸 억지로 문산까지 올려서 다이어를 복잡하게 하기 보다는 이렇게 돌려치는게 낫지 않나도 싶기도 하고.
급행을 구간급행화 해서 용산 기점으로 한쪽 선구, 즉 중앙선이나 경의선만 급행으로 뛰게 한건 좀 아쉽다면 아쉬운 부분인데 어차피 급행 자체가 서울과 로컬을 연결하는 개념에 충실한게 중요하지 서울시내구간에서는 좀 의미가 애매하기도 하고, 또 대피선도 제대로 없는 중앙선 한강구간에 급행투입을 넣어봤자 선로용량만 깨먹고 다이어만 난잡해진다는 인식이 있던게 아닌가 합니다. 물론 상시급행이 된다면 이런걸 극복할 수는 있지만, RH에 없는 용량 당겨쓰는 판엔 이건 말이 안되고, NH엔 돈안되는 무임승객이나 나를 판이니 의욕이 바닥을 뚫고 지하실로 쳐박히지 않나 싶습니다.
좀 아쉬운 부분이라면 역시 시격이 많이 들쑥날쑥하다는 점인데, RH에야 우겨넣기가 핵심이니 그렇다 치지만, NH엔 배차 좁히기 보다는 패턴다이어를 극대화 하는 방향이 좋지 않았나 싶습니다. 뭐 일반열차, KTX(행신~서울/용산), ITX-청춘, 회송, 화물열차 등 정말 변수가 너무 많은 노선이다 보니 어쩔 수 없는 부분도 있기는 하겠습니다만.
그리고 경의선 급행의 정차역 표준화를 좀 해봐야 하는게 아닌가 싶습니다. 어떻게 된게 정차역이 급행마다 다 다르게 짜맞춰져 있다보니, 급행의 의미가 좀 없는게 아닌가 싶습니다. 들리는 말로는 몇몇 역 주변 주민들이 집단민원으로 패악질을 해댄 통에 급행 설정에 매우 애를 먹는다는 이야기가 있던데, 이렇게 된것도 그들의 악행덕에 그리 꼬인게 아닌가도 싶고. 실적으로 보여주지 못하는 민원은 강하게 대응해야 하는데 정치충들 끼고 하니 뭐 자기들이 자기 목을 조르는 삽질이 반복된달까.
여하간, 이번 다이어는 자잘한 버그가 있는 베타판 같은 느낌인데, 내년 봄 개정이나 효창역 개통 이후 개정까지 가면 그런대로 안정화된 다이어를 볼 수 있지 않을까 싶습니다.
P.S.: 망우선 쪽을 일전에 둘러볼 일이 있었는데, 광운대~신이문까지는 궤도기면도 같고 3선까지 부설된 곳이 있기까지 했습니다. 즉, 약간의 개량과 선형조정으로도 복선화가 가능하단 이야기입니다. 승강장도 기지부지 일부를 먹고 들어가는 식이 되면 좀 좁기는 해도 2면 2선이 불가능한 것도 아닌 구조고. 어차피 막다른 도로를 낀 구조고, 주변 저층 주택들 일부를 해소하면서, 철도용지들을 잘 풀어가면 단선구간은 신이문~상봉 정도로 압축이 가능할 걸로 보입니다. 이렇게 정비를 하고 경춘선 열차의 연장을 좀 적극적으로 하면 중앙선 혼잡도 분산시키고 효과가 클걸로 보이는데 안하는건 역시 의지의 문제가 아닌가 싶습니다.