이 기사는 다음 스폰서들의 협력으로 작성되었습니다(아마도).
1. 국토고통X. 2. XX철도X설X단. 3. 경의선 연선 핌피충 4. 서소문건널목 때문에 지각해 데스크에 개까여서 빡친 어느 기자
이런 별 거지같은 논리를 끌어다가 서울역행을 모해하는 꼴을 보니 까지 않을 수가 없지 않나 싶습니다. 푸짐하게 욕좀 한사발 들이키셔야 할 거 같습니다들. 이런 말을 만들어준 당사자들 모두.
일단, 서소문 건널목 자체는 주요도로라기에는 애매한 위치이고 대체도로가 없는 건널목도 아닙니다. 당장 머리위의 고가차도를 넘어갈 수 있기도 하거니와, 좀 체증이 있긴 하지만 염천교를 경유해서 이동할 수도 있고, 아예 서대문역 인근으로 지나다니는 것도 가능합니다. 여기가 존치되는 이유는 그야말로 지역편의 차원에 가까운, 어쩌면 집단민원 탓이 클겁니다. 비슷한 사례가 외대앞역 건널목인데, 육교를 확충했음에도 지역주민이 도보통행 편의 주장 때문에 지금껏 존치되고 있는 그런 케이스입니다. 옆에 번듯하게 엘리베이터까지 붙은 자유통로가 있는데도 이지랄을 하신 훌륭한 핌피아이템인데, 서소문 건널목은 생긴지 오래된 곳이니 과거에 좀 힘깨나 쓰시는 양반의 핌피걸작이 아닌가 생각이 듭니다.
우선 여기서는 경의선 전동차 때문에 병목이 생겨 올림픽때 인천공항행 KTX을 추가 투입하려던 계획에 차질이 생겼다고 하는데, 차질을 만든건 한치앞도 못내다본 철도시설공단의 부실한 예산절감 위주의 설계가 가장 큰 문제일 뿐입니다. 현재 인천공항행 KTX는 가좌역에서 수색기지선을 경유해 하선을 입체교차 시키고(이건 코레일 쪽의 아이디어 같은데 상 좀 줘야 하는 아이디어임), 상선은 평면교차를 실시해 진입하는 구조가 된게 병목의 가장 큰 원인입니다. 애시당초 경의본선 측에 공항연결선을 만들었으면 이런 교차지장 문제는 전혀 나지 않았을 일인데, 이렇게 설계한 게 어디의 누군지 한번 오함마 가져다 대질신문을 해 봐야 하지 않나 싶습니다. 이걸 피해 용산 경유로 오는 것 또한 예산절감과 마포구, 용산구의 핌피충들 의견을 받아 시설공단님들이 35퍼밀 급구배를 DMC와 효창에 예쁘장하게 발라 놓고, 심지어 구 효창선, 용산역 일반열차 착발선군에서 용산선으로 직결되는 복선을 예산아낀답시고 날린 덕에 불가능해졌습니다. 철도시설공단의 노선 설계가 제대로 된 거시적 안목 없이 예산절감과 공사편의 위주로 추진된 걸 먼저 까고 봐야 할 일이라 하겠습니다.
경의선 전철의 획기적 개선이 어려운건 경의선 전철 유지 때문보다는, 중앙선, 특히 경원선 구간(용산~청량리)의 배차에 한계가 있기 때문이라는게 사실에 더 부합하는 이야기입니다. 이 구간은 하루 40회의 ITX청춘 열차, 그리고 대충 20회(10왕복) 내외의 화물열차가 설정되어 있는데, 이 틈을 뚫고 전동차를 더 넣을 여지는 없다고 봐도 좋을 정도고, 실제 현재 경의중앙선 시각표에서도 용산 착발은 RH에 한두편, 그외엔 심야시간대 주박열차 정도나 잡혀있는 정도에 그치고 있을 뿐입니다. 이런 상황에서 용산 시종착으로 열차를 더 넣는 것도 인상선이 마땅찮은 상황에서는 열차빈도 확충에 장애가 될 가능성이 높아서 그냥 꿈같은 이야기일 뿐입니다.
공항철도가 9대씩 넣을 수 있는건 신호시스템이 ATC 베이스여서 배차를 2~3분 정도까지 좁히는게 가능한데다, 서울역이 2면 3선에 인상선까지 구비해 회차능력이 지극히 뛰어나기에 가능한 이야기입니다. 중 1선을 직통열차의 착발선으로 쓰긴 하지만 사실상 5분배차를 지속 유지할 수 있는 설비가 되어 있으니 그정도를 넣는거고, 용산 경유 노선의 경우 ATS베이스로 만들어진 혼합교통선으로 최소시격이 4~5분 수준에, 용산~청량리간 ITX/화물이 끼는 병목을 헤집기가 쉽지 않기 때문에 그모양이 되는 거라 할 수 있습니다. ITX의 운행속도를 아예 포기하고 화물을 충북선으로 빙 돌려 보내면서 전철만 최대한 우겨넣으면야 한 두어대 정도는 더 넣을 수 있을겁니다만.
거기다가 서울역 존치 문제를 자꾸 이야기 하는데, 서울역의 경우 2013년도 일평균 승하차 1.1만명, 신촌의 경우 약 2천명 정도로 하루 1.3만명이 쓰는 노선을 하루아침에 폐지해야 한다고 말하는 시점에서 "너님의 대가리님은 기체후 일향만강하시온지요?"라고 되묻게 됩니다. 배차가지고 빠질 수요였으면 2012년 공덕개통 시점에서 그야말로 30%쯤 뭉텅이로 날아갔어야 하지만 실제로는 10% 정도에 그쳤다는 사실은 통계연보 조금만 봐도 알 수 있는 이야기인데, 뭐 게으른 기레기가 뭘 알까 싶기도 합니다.
코레일이 배짱영업을 한다고 말 그대로 국토부의 레퍼토리를 그대로 가져다 썼는데, 그렇게 따지면 가좌, 신촌, 서울역에 수십억짜리 고상승강장과 역무설비를 때려박아넣고 그걸 임시사용했으니 그냥 사장시켜야 한다고 주장하는 핌피충들은 배짱핌피질을 한다고 해야 할거고, 그런 핌피충이 짖는다고 이런 낭비를 저지른 국토부와 철도시설공단은 배짱행정, 배짱건설을 한다고 해야 할겁니다. 오히려 코레일은 부족한 8량 편성을 최대한 중앙선에 투입하여 열차혼잡을 줄이려고 하고 있고, 4량편성을 서울역 착발에 배치해서 수요 최적화와 차량운용의 효율화를 기하고 있는데, 이걸 두고 배짱영업 어쩌고 하는 건 뭔가 고약한 저의를 가지고 악의적으로 기사를 쓴게 아닌가 싶은 생각이 듭니다.
요즘 경의선 핌피충들이 보름달 만난 똥개들 마냥 짖어댄다는 모양이던데, 님 혹시? 라는 의혹이 들기도 합니다. 뭐 모 씨가 1승 추가한 듯 싶기도.