일전에 9호선-공항철도 직결사업을 활용해 차량유용을 하자는 이야기를 했었고(링크), 차량한계가 클리어된다면 이라고 전제를 단 바 있습니다. 그런데 갑자기 전격적으로 위의 보도가 뉴스를 타버린지라 "어라?"하고 있었는데.... 마침 기억이 난게 9호선 건설지 전체가 온라인 공개되어 있던게 기억이 났습니다.
그래서 내용을 체크해 보니, 직결반영 설계를 해 둔게 명확했습니다. 차량규격은 지붕 높이를 낮춘 도철차량의 설계를 그대로 따다 쓴게 맞는데, 실은 건축규격은 직결을 반영해 두어서 높게 해 두고 있었습니다.
건설지 하권(민간투자사업편)의 3편 3장에 '지하부 전차선로의 구성'이라는 내용에서, 다음과 같이 서술하고 있습니다(pp.3206)
"전차선의 높이는 4,560mm(표준)를 최저높이로 한다."
이 언급이 제대로 되어 있다면 일단 가장 큰 부분이 클리어되어 있다 봐도 됩니다. 광역철도 및 1기지하철의 차량한계는 4,750mm이지만, 현재 광역전철용 전동차는 ITX청춘을 빼면 대개 4,200mm 이하의 차고를 지녀서, 일단 통과는 문제없이 할 수 있는 숫자이기 때문입니다.
그리고 중권(토목공사)의 1장 내용에 차량방식 항목 아래 기재된 차량제원의 주요치수에는 직결운행을 고려해서 판토그라프의 접은 높이를 직류와 교직류 둘을 별도의 항목으로 기재해 두고 있습니다(pp.645). 직류는 4,000mm 이하, 교직류는 4,310mm 이하로 적고 있는데, 직류차는 작은 애자를 달아두지만, 교직류차는 25kV에 대한 안전이격거리 30cm를 확보하기 위해서 더 큰 애자를 붙이기 때문에 저만큼의 높이를 추가 확보하게 되어 있고 그걸 반영해 두었단 이야기입니다. 전차선고와 판토 최저고 사이에 20cm 이상이 확보되는 만큼 큰 문제는 없을 걸로 보이고, 공항철도 쪽에도 이 내용은 반영이 되어 있을 걸로 보입니다.
즉, 차량의 지붕높이가 3,600mm(9호선, 도철 규격 원용) 대 4,000mm(공항철도)인 상황에서 건축쪽에서는 가선 높이를 더 높게 두는 선택이 되어 있는 만큼 물리적으로 차량이 못들어가는 상황은 벌어지지 않는게 일단 설계수준에서는 확인이 되었다 하겠습니다. 신호는 건설지의 언급에서 명확히 확인은 안되지만, 이전에 듣기로 둘이 같은 회사가 공급한 동일 신호장치를 쓰고 있어서, 연동처리가 되는지 체크하고 관제에서 다룰 수 있는 상태만 된다면 비교적 빠른 시일내에 가능할 걸로 보입니다. 과거 공철 KTX직결때 신호때문에 사업이 지연된 전례를 감안하면, 당장에 직결은 좀 제껴두고 차량만 우선 급한대로 당겨와 쓰는 방법은 가능할걸로 생각됩니다.
다만, 문제는 이런 기술적인 사항을 정말로 검증해 보는 것과, 개조작업에 쓸 수 있는 예산과 시간, 그리고 이런 과정을 추진하기 위한 각종 협의과정이 충분히 빨리 이루어질 수 있는가 일겁니다. 국가 대 지방자치단체라는 문제나, 민자사업자가 여럿 끼어있는 이 빌어먹을 파편화의 본산을 어떻게 정리하느냐가 가장 큰 도전일거고, 이걸 스무스하게 처리하는가가 결국 "수완가" 자격의 입증이 되지 않을까 싶습니다.