시카고 노스 앤 밀워키 철도라고 일리노이주에서 위스콘신 주까지 있는 인터어반 노선이 과거 미국에 존재했었습니다. 이른바 북해안선(north shore line)이라는 노선에서 이 회사는 일렉트로라이너라는 차량을 1940년부터 투입했습니다. 일종의 급행형 차량인데, 간선구간과 현재의 시카고 L 노선이라 불리는 고가철도 양쪽을 모두 다닐 수 있는 성능을 갖춘 인터어반 계의 명차 중 명차입니다.
뭐 논쟁에 자꾸 기름을 붓긴 그렇지만, 이건 좀 사실에 부합하지 않는 이야기입니다. 관절대차를 상당히 널리 쓰는 노면전차 차량들을 봐서도 이건 좀 부합하지 않는 이야기에 가까운데, 아주 직접적인 반례가 될 차량이 하나 있기 때문입니다. 시카고 노스 앤 밀워키 철도라고 일리노이주에서 위스콘신 주까지 있는 인터어반 노선이 과거 미국에 존재했었습니다. 이른바 북해안선(north shore line)이라는 노선에서 이 회사는 일렉트로라이너라는 차량을 1940년부터 투입했습니다. 일종의 급행형 차량인데, 간선구간과 현재의 시카고 L 노선이라 불리는 고가철도 양쪽을 모두 다닐 수 있는 성능을 갖춘 인터어반 계의 명차 중 명차입니다. 이 차량은 관절대차를 채용하고 있지만, 디자인은 유선형으로 잘 빼고 있습니다. 또 한편으로 집전방식이 판토그래프나 뷰겔이 아닌 무려 트롤리 폴이라는데서 역사감이 느껴지는 그런 차량이라 할 수 있습니다. 디자인이나 배색이 좀 익숙할건데, 뭐 이 부분이야 오X큐 철도의 젊은날의 과오쯤 될겝니다. 사실 일본 대형사철들의 비즈니스 모델 원류가 미국의 인터어반인지라, 차량 면에서도 좀 영향을 제법 받을 수 밖에 없었을겁니다. 여하간, 이 일렉트로라이너는 최고속도가 무려 130km/h에 달하는 당대의 전동차로서는 상당한 고속성능을 가지고 있지만, 동시에 노면구간을 주행할 수 있는 능력이 있었습니다. 이걸 위해서 차량하부 기기를 장애물로부터 보호하기 위해 프레임을 짜 맞춰 넣는 등의 보강조치가 이루어져 있기도 하고. 무엇보다 이 차량의 압권은 R=25커브를 돌 수 있었다는 점입니다. 특히 시카고 고가철도에 지금도 남아있는 명물인 평면교차 코너를 이 차가 헤집고 다녔다는 점에서, 관절대차가 근본적으로 기존선 내지 열악한 곡선조건에 맞지 않다는 건 근거없는 이야기라 할겁니다. 위 인증샷(...)은 지금의 시카고 루프 교차구간하고는 좀 다르긴 하지만, 곡률은 뭐 대동소이 할겝니다. R=25로 알고는 있는데, 좀 더 반경값이 클 지도 모르겠습니다. 여하간, 일반적인 철도의 곡선하고는 비교되지 않는, 그래서 지금의 해당구간 차량은 차체 모서리를 잘라내서 다니는 그야말로 무시무시한 구간인데, 저걸 저렇게 당당하게 돌아나갈 수 있다는 점에서 관절대차라는 메커니즘의 문제가 아니라 결국 고정축거나 차체장, 대차의 최대 타각 같은 스펙의 문제라고 해야 할겁니다.
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