트램이 한계가 많이 존재하는 대안인건 명확합니다. 표정속도 면에서 한계가 있기도 하거니와, 도로를 공유한다는 점에서 자가용 오너들과 대립적인 구도를 피하기 어려워 정치적 부담이 생기는 한계도 있고, 또한 국내에서는 제도적으로도 좀 불비한 부분들이 많아서 추진단계부터 답이 없다시피한 경향이 나오기도 합니다. 실용적인 면에서도 정시성을 담보하는데 아무래도 전용 궤도를 달리는 철도에 비해서는 취약할 수 밖에 없고, 사고율 역시 그렇습니다. 지형조건을 많이 따지는 면도 있어서, 구배가 심한 지역이라면 의외로 막대한 건설비가 들거나, 아예 건설에 어려움이 생기는 것도 심하고, 사소한 영역일 수 있지만 운임징수 면에서도 운전사가 감시할 수 있는 버스나, 아예 역 자체의 개집표를 통해 통제하는 철도와 달리 신용에 의존하는 영역이 생길 수 밖에 없어 사회공학적인 고려가 필요할 수 밖에 없기도 합니다.
더욱이 가장 문제가 되는건 질서의식이 미비한 국내 여건상 사고발생이 잦거나 운행방해가 종종 발생할 수 밖에 없다는 부분입니다. 최근의 쉬운 면허취득 추세로 인한 저질 운전자의 양산과, 경제난이 이어지면서 정서적으로 문제가 있는 운전자가 늘어나는 경향이 있고, 사회의 신뢰자산에 의존할 수 밖에 없는 트램 시스템은 여러모로 점점 어려워지는 분위기인건 맞습니다. 뭐 엽전근성스러운 이야기라는 점에서 마뜩찮은 주장이지만, 현실이 그런 부분은 있으니.
하지만 그래서 트램은 헬조센에서는 할 수 없다는 주장은 좀 섯부른 이야기라고 봅니다. 다만, 그 역할을 명확히 찾아내고 장점을 적극적으로 활용하는 노력이 필요하다 할겁니다.
우선적으로, 트램의 위상을 정확히 하는게 필요합니다. 트램은 100만 단위 도시의 "주간선"이 되거나, 50만 도시의 "핵심 간선"으로 쓰기에는 분명히 어려운 시스템입니다. 배차를 아무리 강화하고, 차량을 장차량화 한다고 해도 시간당 1만명 가까이를 처리하는 건 도저히 무리인 시스템이긴 합니다. 노선 연장 또한 표정속도 기준으로 40분 내외, 즉 10~15km정도가 실질적인 상한선이라고 봐야 할겁니다. 이 점은 분명히 인정하고 들어갈 필요가 있고, 대전2호선 계획처럼 장대한 트램 계획은 "오버"기는 합니다. 물론 파리 T3처럼 22.4km에 달하는 연장을 자랑하는 장대 트램도 있기는 하지만, 이쪽은 노선 특성을 좀 생각해 봐야 하는 부분이고, 기성 노선이 빈약하고 버스가 강고한 국내에서는 이런 장대한 노선은 좀 무리수가 있을거라 봐야 할겁니다.
다만, 트램이 버스로 완전히 대체될 수는 없는 영역이 존재합니다.버스에 아무리 굴절버스 같은 대안이 있다고 하지만, 수송력 면에서는 분명히 한계가 있습니다. 굴절버스의 경우는 트램보다 운영여건의 한계가 명확하기도 하며, 혹자가 말하는 3단굴절버스쯤 되면 이미 일반 공도에서 다른 차량과 혼합운영은 어려운 차량이기도 합니다. 트램이 이점에서는 어느정도 "상위시스템"이라고 주장하는데 그리 이견을 달기는 어렵습니다. 여기에 추가적으로 트램은 시설과 운영이 연계되어 있고 전반적으로 시스템의 수명이 길기 때문에, 버스처럼 앗 하는 새에 노선이 축소되거나 폐지될 수 없고 이 점이 지역의 상권과 생활을 지탱하는데는 매우 강력한 역할을 할 수 있습니다. 이게 결국 해외의 철도존속 운동이나, 트램화의 가장 큰 이유기도 합니다. 융통성 없음이 오히려 사람들에게 어필하는 이유랄까.
여기에 트램은 지하철보다는 시스템의 개량이나 확장이 비교적 용이한 축에 들어갑니다. 지하철은 한번 건설하면 증개축은 매우 많은 비용이 들어가는데다, 대피선을 신설하거나 분기를 더 붙이기 위해서는 기술적 타당성 부터 고민해야 하는 경우가 많습니다. 지상철도의 경우 또한 토지매입부터 시작해서 건설공사에 막대한 비용이 추가되기 쉽습니다. 반면, 트램의 경우는 이보다는 비교적 쉽게 추진될 수 있습니다. 물론, 분기가 평면교차기 때문에 생기는 한계도 있고, 프리메트로 처럼 입체화를 하게 되면 역시 쉽지는 않기는 합니다만, 일단 기본적인 구조인 노면을 공용하거나 전용하는 경우에는 이런 문제가 많이 완화되게 됩니다. 이는, 단계적인 추진이나 도시 팽창에 따른 확장을 어느정도 유연하게 해볼 여지가 생긴다는 의미기도 합니다. 이런 융통성 부분은, 앞으로 비교적 완만한 성쇠 기조가 이어지는 미래에는 필요한 요소가 될거라고 봅니다.
트램은 무엇보다 버스와 맞먹는 접근성이 가장 큰 장점입니다. 또한 트래픽 처리량이 버스보다 크기 때문에 수만은 노선을 집결해서 서비스를 공급해야 하는 과밀 구간에서 버스들을 대체하는(물론 환승저항이 문제는 되지만) 방향으로 개량할 수 있고, 대형차량 통행을 기피하는 주거지역에 서비스를 공급하는데도 유리합니다. 또한, 지하철과 달리 지상의 상가들과 유리되지 않는다는 특성 때문에 지역 상권의 유출보다 유입을 늘릴 여지는 분명히 있습니다. 물론, 이게 과다해지면 상권 임대료 인상으로 기존 상인들이 축출되는 장원화 현상이 일어나긴 하겠습니다만, 지하철이 들어가면서 아예 대규모 개발로 상권이 박살나고 원주민이 구축되는 결과보다는 좀 완만하고 타협적으로 진행될 수 있을거라고 봅니다.
또한, 버스에 비해서 지하화의 융통성이 비교적 크다는 장점이 있습니다. 지하 버스센터는 판교에 있긴 하지만, 환기문제나 발열 문제에서 어려움이 있고, 지하화를 하더라도 특히 이점을 누리기가 어렵지만, 트램의 경우는 해외의 "프리메트로"라 불리는, 부분지하화라는 장점을 활용할 수 있기도 하고, 또한 지하화 하면서 지하구간의 정류장을 일반철도처럼 역으로서 활용해서 미리 개찰처리를 해 두거나, 서비스의 거점으로서 활용하는 등의 좀 더 유기적인 공간활용을 할 여지도 있습니다.
트램 계획들은 그렇기에 기술지상적이기 보다는 사회공학적인 배려가 많이 들어가고, 그렇기에 정치적인 요소가 많을 수 밖에 없습니다. 기존 철도가 철저하게 하향적인 공급일 수 밖에 없다면, 트램은 절충적인 공급이 되어야만 하고 그렇기 때문에 우리나라처럼 서울만 쳐다보고 지역이슈가 중앙정치에 쉽게 휘둘리는 여건 하에서는 합리적이고 상식적인 추진이 굉장히 어려운 난점이 있습니다. 이걸 어떻게 극복하고 바람직하게 이끌어가느냐가 결국 우리나라의 정치개혁이나 지방자치 발전에 까지 영향을 주고받을 수 밖에 없달까.... 이점에서 대전의 논란은 반면교사라고 해야 할겁니다.