마침 오늘 개통 다이어의 윤곽이 어느정도 이야기가 나온 모양입니다. 시간은 아직 정해지지 않았지만 총 65회로 부산행 45회, 광주송정행 15회, 목포행 5회로 구성한다고 하는데, 경부고속선에 45회, 호남고속선에 20회를 배정하는 모양새입니다. 러프하게 2:1 정도의 배분비율로, 18시간 운전을 가정할 경우 호남선 1시간 1편, 경부선 30분에 1편 정도의 배분을 하고 RH에 추가편을 넣는 식의 모양새로 갈거라고 보입니다.
초기에 SRT열차가 80회에서 90회까지 갈거라는 이야기에서 좀 물러난 모양새가 나왔는데, 우선은 차량 공급문제가 있어서라는게 맞을겁니다. 현재 SRT가 가용할 수 있는 열차는 8월 정도면 25~28편성 정도 숫자가 될겁니다. 현대로템이 수출향 물량이 없다보니 상대적으로 고속차량조달이 좀 빨리빨리 이루어진게 아닌가 싶지만, 그래도 현재 시운전 도는 추세로 봐서는 저정도 숫자가 영업일선에 쓰일 수 있는 숫자가 아닌가 싶습니다. 하루 2왕복 전후로 운용을 한다 치면 굉장히 빡빡한 운용 다이아가 일단 지금의 계획이라 보입니다. 일단 총 투입편성숫자가 32편성이니 실제로는 편도 70~80회 정도가 상한이 될거라고 생각이 드는데...
차량의 여력은 있지만 사실 문제가 되는 부분이 하나 있습니다. 바로 평택분기에서 오송에 이르는 경부-호남-수도권고속선 공용구간입니다. 일단 관련 논문들을 바탕으로 추정되는 이 구간의 평균 운행시격은 6.5~7분 정도입니다. 물론 TVM430신호가 3분 시격 운전을 허용하는 수준이지만, 이정도로 빡빡한 배차는 현실적으로 무리기도 한데다, 분기기 통과속도로 인한 시격 팽창, 그리고 천안아산역 정차시의 가감속으로 인한 시격 확대가 생겨서 현실적으로는 저정도로 추정을 하고 있습니다.
너무 빡센 배차는 지연의 원인이고, 특히 분기/합류가 끼는 경우에는 시간 여유를 반드시 두지 않으면 다같이 열차 다이어가 꼬여 망하기 좋으니까 7분 정도 평균배차로 차를 투입한다고 좀 가정해 볼 수 있습니다. 현재 고속선의 차단시간은 대략 12시 30분부터 5시 30분까지 5시간 약간 아래로 추정이 되는데, 즉 회송이나 기타 여력이 없이 순수 운전가능시간이 19시간이라고 가정을 해 볼수 있을겁니다. 이 19시간을 기준할 경우 하루 투입가능한 열차 총 용량은 163회 정도가 나오게 됩니다. 이중 임시, 회송, 시운전 등으로 할당되는 시간을 5% 정도 빼놓으면 155회로 추산할 수 있습니다.
통계연보 상의 KTX 투입횟수는 91회 정도로 나오는데, 근래 와인산천 투입 등으로 바뀐 환경을 감안해도 그정도 전후가 다닐거라고 생각이 됩니다. 이 숫자는 중련투입을 1회로 보고 산정한 숫자로 보이는데... 이걸 기준하면 65회가 할당된 이유가 대충 보이지 않나 싶습니다. 즉, 현실적으로 가용자원을 SRT쪽에 몰아준 결과가 저 65회라는 이야기입니다.
뭐 이래서 올 초반이나 작년에 서비스 품질이네 뭐네 하면서 횟수를 재배분을 해야 하느니 어쩌느니 정부가 혓바닥을 놀린 이유가 보이는게 아닌가 싶습니다. 어떻게든 KTX쪽 용량을 뺏어다 SRT에 몰아줘야만 SRT의 재무적 성과를 부풀릴 수 있단 이야기고, 또 반대로 철도공사의 경영기반을 흔들어서 적자수렁에 빠뜨려, 방만경영을 한다고 비난할 껀수를 만들 수 있기 때문이라 할겁니다. 물론 인건비 따먹기의 정도나 차량의 정원효율, 교차보조 등의 정도가 관여는 하겠지만 일단 열차횟수의 변동이 곧 경영성적으로 직결될 수 밖에 없는 구조가 되어버리니 말입니다.
이 말은 즉슨, 실제 소비자 선호나 경영시스템의 효율성, 가격정책 같은 요소보다는 그냥 대관 로비 업무를 얼마나 잘 했는지, 그리고 "갑"들에게 안찍히고 친하게 잘 지내는지에 따라서 성과가 결정되어버린다는 이야기입니다. 어차피 결국 핵심 자원이 제약이 되어 있으니 무언가 경쟁전략을 가지고 난리를 쳐봤자 핵심은 "갑"이 내려주는 자원을 얼마나 잘 받아먹냐라는, 즉 천수답 원조경제랑 다를게 없는 모양새랄까. 그야말로 "the cake is a lie" 그 자체입니다. 이래놓고서 경쟁체제가 되네 마네하고 있으니 참으로 비루한 이야기인 셈입니다.