현재 신분당선 신사역은 한강 도하 전의 마지막 역이 되는 위치입니다. 이북 구간이 언제가 될지는 모르지만, 일단은 회차역으로서의 기능이 중시되는 위치라고 할 수 있고, 이북구간이 완공되더라도 차량고장이나 운행장애시에 강남구간에선 마지막으로 대처할 수 있는 그런 위치라고 할 수 있습니다. 따라서 Y선이 되든 2면3선이 되든 회차기능이 추가로 설치될 필요가 있는 역이라고 봅니다.
사실 분당선에서도 이 점이 굉장히 아쉬운 지점인데, 바로 한강도하 전에 제대로 된 회차역이 없다는 점입니다. 분당선의 경우는 강남구청이나 압구정로데오 정도에 Y선이나 도철의 2면3선 구조가 되어 있었다면 아침시간대 왕십리역의 회차용량 부족을 어느정도 풀 수 있어서 ATC 신호시스템에서 실용 한도인 3분 배차를 쭉쭉 우겨넣어볼 수도 있을겁니다. 물론 차량증비가 필요는 하겠지만. 또 고장이 생겨도 도중역에 박아버릴 수 있으니 이로 인한 운행안정성도 개선될 수 있고 말입니다.
다만, 그냥 이걸 만들어 넣기에는 향후의 활용성 문제가 생길거라고 보는데... 여기서 하나 정도 좀 꼼수랄까, 그런걸 잡는다면 분당선과의 연결선을 재활용해서 수원시종착을 하는 우등열차를 운영하면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 마침 분당선 오리까지는 대피선이 설치되어 있기도 하고, 또 오리에서 과거 회송용도로 쓰던 연결선이 있는 정자-미금 구간까지는 그리 멀지도 않습니다. 따라서, 죽전이나 오리에서 완행을 대피시키고 온다면 무리없이 연결선을 태울 수 있을겁니다. 반대로 신분당선에서 진출할 경우는 좀 복잡해지기는 하지만 아주 불가능하지는 않을거라고 봅니다.
신분당선 구간에서 급행운전이 좀 무리수는 있음직 하지만, 비환승역 무정차 정도로 굴리면 2개역 정도만 통과하는 다이어가 되니 일단은 비추월 급행 형태로 운용할 수 있을거라고 봅니다. 어차피 신분당선 자체가 급행노선 개념으로 지어진거기도 하니 큰 무리수가 되지는 않을거라고 생각됩니다. 운임징수는 정원제 전제로 차내처리를 한다면 대충 될거라고 봅니다. 승무원을 좀 조밀하게 운용한다거나 하는 식으로 대응한다면 전혀 안될건 없지 않나 싶고.
어차피 분당선은 오리 이북으로 대피선이 전혀 없고, 회차시설조차 비상용 건널선 밖에 없는 그야말로 망한 인프라니 그나마 인프라가 잘 되어 있는 구간을 활용하자는 의도랄까. 다만, 이 경우 신분당선에서 가장 관건이 되는 부분이 회차처리를 어디다 할 것인가인데, 이걸 신사역에서 담당하는 방법으로 가자는 겁니다. 추후 북부로 연장이 되면 이 직결 우등도 같이 연장운행을 하면 될 겁니다.