KTX 할인폐지로 떼돈 번 코레일…구조조정은 차일피일
화물은 한 현재 사용차들 반수 이상이 대폐차가 되어야 할 즈음 해서 레일, 자갈, 갑종차량 정도를 제외하고 영업용은 전폐하는 걸로 하고, 무궁화호 등의 적자열차는 최소공급 원칙에 맞게 하루 1왕복만 유지하는 걸로 해 봅시다. 누가 뒈져 나가는지 말입니다.
여기서 좀 문제있는 주장이 많은데, 가장 눈에 띄는 부분은 선로사용료 관련입니다. 철도시설공단이 발생시키는 전체 비용을 선로사용료로 전부 전가시키는 것은 현재 공공요금에 대한 원가정책과 정면으로 대치되는 행태입니다. 영업일선에서 돈버는 쪽은 풀코스트를 인정하지 않고 온갖 핑계를 대서 후려치고, 심지어는 정부귀책으로 발생하는 부분조차 보상을 하지 않으면서 선로사용료는 풀 코스트 주의로 산정한다는 것은 흔히 보는 착취형 외주화의 전형이라 할겁니다.
실제로 저런 대규모 인프라 비용의 회수 문제는 기본적으로 분할상각을 얼마나 길게 잡을 것인가, 그리고 재무적 가정들을 어떻게 할 것인가에 따라서 결정이 됩니다. 독일철도에서 처럼 철도토목 시설물의 상각기간을 100년 정도로 잡아버리면 그만큼 연간 들어가는 원가는 크게 내려가게 됩니다. 얼마든지 주작을 할 수 있는 자료를 가지고 주장을 하는건 여론선동전을 하겠다는 것 밖에 안되는 이야기라 할겁니다. 뭐 아예 해외에서는 인프라 투자의 원본은 아예 매몰시키는 정도로 생각하고, 이자상당액을 회수하는 정도로 계산하는 경우도 왕왕 보이는데 저렇게 원금 회수 타령을 하는 저의라는게 뻔한 겁니다.
화물 부문의 분할은 고용문제를 어느정도 완화할 자신이 있다면 뭐 해보던가 말던가 싶습니다. 화물철도가 죽어나가는 동안 누가 같이 죽어나갈지가 매우 기대가 되는 이야기입니다. 한국의 컨테이너 운송 시장은 상당히 왜곡되어 있는 시장이고, 철송이 사라지는 순간 뭐가 튀어나올지는 아무도 모르는 복마전 자체입니다. 철도컨테이너 수송이 사실상 사멸되어서 "정상화"된 트럭 운송 시장이 어느정도의 단결력과 운임교섭력을 발휘할지는 굉장히 기대되는 바이고, 한번 정도 화물연대가 힘을 발휘해 보기를 기대해 봅니다. 옆나라 일본만 가도 400km 정도 40ft컨테이너를 운송시키면 백만원 정도는 우습게 깨지고, 독일 정도 가면 정규운임이 300만원 정도는 나오는데, 법외의 온갖 꼼수로 반값 이하로 운송해 먹으면서 꿀을 빨던 사람들에게 한번 정도 시장의 준엄한 심판을 당해볼 필요가 있을겁니다.
그리고 전통적인 철도우위 시장인 시멘트, 석탄, 광석, 석유 이런 바닥이 어떻게 돌변하게 될지도 기대가 큽니다. 컨테이너 정도는 아니지만 철도 운송이 사실상의 보조금 산업으로 동작하던 업종들이 많고, 내륙지역 공업이 대부분 저 쪽에 몰려 있는데 산업구조조정 시대에 한번 화끈하게 고용과 조업율을 뒤집어 엎어 보는 것도 참 해볼만한 짓일거 같습니다. 시멘트에 연동되는 건설경기나 이런것도 좀 재미있는 경제실험이 될거 같고 말입니다. 뭐 도로가 그동안 중트럭에 의한 도로파손이나 교통사고 문제에서 꿀빨던 부분도 이젠 좀 환원이 되어야 할 거고 말입니다. 이게 교통의 정상화일겁니다.
좀 과한 말일지 몰라도 그렇게 시장경제대로 하고 싶다면 화물부문의 정리는 레일, 자갈, 갑종차량 같은 사업유지 목적의 특수한 부문을 빼면 좀 빠를수록 좋지 않나 생각도 듭니다. 화물철도를 살리려 신기술을 자꾸 붙이고 투자를 지속할수록 철도의 부실화는 증가될겁니다. 일본국철의 부실화는 건설 과잉과 화물투자 과다 두개가 견인했다고 해도 과언이 아닙니다. 그리고, 한국도 딱 이 루트를 향하고 있지 않나 싶습니다. 한국철도에서 시도된 모든 화물철도 고도화 사업들은 다들 일본국철 시절에 어떤형태로든 덤벼봤던 사안들이 대부분입니다. 고속화차, 야드 자동화, 전용화차 축소 노력과 병행되는 컨테이너화라던가, 피기백 같은 첨단물류 도입이라던가, 조차장 집결수송 폐지와 역간 직결수송 도입이라던가, 창고업 및 자산개발 같은 수직계열화라던가, 화물간선이나 컨테이너 터미널 집약화라던가 등등. 그리고 그 투자들의 잔해가 안락사를 향해가는 JR화물인 셈입니다. 화물철도는 기본적으로 제조업, 특히 전통적인 광공업 부문으로 칭해지는 영역과 같이 가는 사업이라 할 수 있는데, 광공업이 지속적으로 축소되고 제조업 따위는 장식입니다 국민들은 그런걸 몰라요 모드로 일관하는 국가전략 하에서는 화물철도를 살리려는 노력은 별 소득이 없을 수 밖에 없습니다. 결국 남은건 그 부문의 종사자들을 사회적 물의 없이 다른 부문으로 전환하느냐 라는 사회공학의 문제인 셈이고, 그 문제해결에 진력하는게 아마 국가적으로는 바람직한 비용 지출이 될겁니다.
일반열차 부문 적자 문제는 결국 무궁화가 죽어나가던가, 아니면 운임을 2배쯤 올려받던가 하기 전에는 해소되기가 어려울겁니다. 풀 코스트를 태우지 못하는 운임규제를 받는 한에는 유지가 되는게 이상한 이야기라 할겁니다. 열차 단위당 정원이 낮게 설정될 수 밖에 없는 좌석형 열차의 운임이 혼잡율 200% 쯤 되어야 겨우 채산이 맞게 나온다는건 이미 정상적인 시장경제라기 보다는 소비에트 경제에 가깝다고 해야 할겁니다. 그런데 뭐 그걸 가지고 경쟁을 시켜서 뭘 하겠단 처방은 그야말로 돌팔이도 이런 돌팔이가 없는 수준이랄까. 운임이라는 요소를 이미 완전규제하는 체제 하에서는 채산을 맞추는건 열차를 혼잡화시켜서 최대한 박리다매를 해서 혼잡도를 230%정도 찍게 다니는 수 밖에 없을겁니다. 그게 아니라면 기업으로서 존속하기 위해 미국 앰트랙 처럼 호되게 비싼 운임을 붙여서 그 딜을 받을 사람만 수송해 채산을 맞추고, 나머지는 알아서 칼부림도 가끔 나고 알수 없는 사람들만 타는 버스를 타던가 아니면 자가용으로 로드레이지를 극복하며 대여섯시간씩 운전하던가 방치하는 체제로 가던가 말입니다.
결국 일반열차는 교차보조를 인정하고 적자성 사업을 유지하도록 할 것인가 그러지 아니할 것인가의 문제에 가깝습니다. 교차보조 자체를 불인정하겠다는 식으로 자세를 잡는다면, 그 교차보조를 할 수 밖에 없도록 만드는 정책 자체를 폐지하지 않으면 안됩니다. 어설프게 교차보조를 정부 관료가 컨트롤 하겠다는 오만함은 영국철도 같은 왜곡된 운영 시스템으로 이어지게 될겁니다. 그리고 그 교차보조금을 뿌리는 권한으로 포크배럴 짓을 할 정치인과 관료의 황금결합은 정부실패를 초래하게 될 것이고 말입니다. 어차피 교차보조라는 개념 자체가 철도 특유의 분할이 어려운 공통비를 인위적으로 쪼개면서 만든 숫자에서 나오는 만큼, 어설프게 관료제적으로 배분하다가는 모순을 계속 누적하는 구조로 가게 될겁니다.
사실 SR을 가지고 정부가 시장을 주작해서 운임을 낮추겠다 이런 정책을 하는 시점에서 공사체제에서 부담하던 공적 부담은 걍 회사를 말아먹는 짐덩어리라 해야 할겁니다. 그 짐덩어리를 누군가가 대신 부담을 하지 않는다면 결국은 하나 둘씩 죽여 없애게 마련이고, 그러다 보면 어느샌가 가관이 펼쳐지게 됩니다. 사실 교차보조는 이런 호구써주는 것에 대한 일종의 러프하지만 그럭저럭 잘 돌아가는 보상체계였던 셈이기도 합니다. 그걸 해체하겠다고 나대는 정책을 보는 심정은....음 대략 니퍼 하나 들고 장전된 핵탄두를 해체하려 드는 초임하사를 보는 그런거랑 비슷하지 않나 싶습니다.