부족한 재정이라서 민자사업을 왜 하는지 알다가도 모르겠는데, 그냥 국채든 별도로 정부투자기관, 아예 해당 사업의 채무 변제 종료시까지 운영되는 특정법인 같은걸 만들어서 굴리는게 아마 총 코스트는 더 낮게 나올건데, 건설비도 과잉으로 지출해버리고 나중에 민간자본이라고 이득도 추가로 배당해줘야 하는 민자사업을 자꾸 하는가는 솔직히 아무리 재정지표에 목숨을 건 기재부 나으리들이라고 해도 좀 이해가 안되기는 합니다. 외려 요즘은 민자사업 쪽이 적시개업을 못해서 재무 스킴이 틀어지거나, 로비질해서 수요과다를 친 후에 정부에 손벌리는 식으로 리스크 폭탄이 더 많은데 왜 이짓을 하려 하는지는 이해가 좀 안된달까.... 한국은 어떤의미에서 법대로 하면 민간보다 공공이 더 일을 잘합니다. 하도 갈굼과 보는 눈이 많아서 말이죠.
뭐 그런 근본적인 의문은 좌빨이나 가지는 거 같으니 일단 제껴두겠습니다. 그런데, 수익구조 다변화나 부가수익 창출 같은 드립을 치면서 민자가 노오오력을 하라는 식으로 말이 나온걸 보니 여러모로 아직 꿈나라에서 영혼을 덜 빼오신 거 같아 안타깝습니다. BTL은 이미 하고는 있는 걸로 아는데, 일단 철도공사가 지불할 여력 자체가 거의 없는 상황에서 운임 프리미엄도 없이 민자사업자에게 선로사용료를 내고 다니라고 하면... 음 솔직히 말해서 실패할 거라고 봅니다. 지금 국유철도는 유지보수비의 70%를 지출하는 스킴으로 운영되어서, 30%만큼의 보조금을 태우는 시스템으로 되어 있고, 이 체제로 가는 이유가 풀코스트 주의로 갔다가는 운임수준이 비정상적으로 높아지기 때문입니다.
여기서 풀 코스트 주의로 간단 이야기는 유지보수비 전체만을 부담한다는 이야기가 아닙니다. 우선 유지보수비를 떠는 건 당연히 해야 하는거고, 여기에 더해서 시설투자비의 원리금도 부담해야 한다는 이야기가 됩니다. 민자사업은 길어야 30년 정도를 회수기간으로 보는데, 시설투자비, 즉 회계장부상으로 감가상각비에 해당하는 돈을 누군가로부터 회수를 해야 할겁니다... 결국 그 압력을 누가 받아낼 것인지는 더 말할 필요가 없을겁니다.
운임 규제를 민간에게 씌우는거야 지금도 하는 짓이니 불가능하지 않은거고, 뭐 다른 공기업처럼 노조같은 교섭압력이 크지 않은 개별 민간사업자들은 인간을 갈아넣어서 저비용 구조를 만드는게 아주 불가능하진 않을겁니다. 사실 그전에 자본을 최대한 우겨넣어서 인력소요를 대폭 절감하는게 선행될거고 말입니다. 문제는 그렇게 안전도 규제하고, 운임도 규제하고 하는 체제는 결국 공사들이랑 근본적으로 다를게 없는 "민간의 창의성과 경영능력"이랄게 하나도 없는 그냥 관변조직 그자체일 뿐일겁니다. 경영노력이란게 결국 인건비 따먹기 외엔 아무것도 남지 않은 회사를 양산하는게 과연 이득인가, 그리고 그렇게까지 해서 민간을 참여시키는게 뭔 의미가 있는가를 고민해 봐야할겁니다.
그리고 부대사업으로 부동산개발 같은 이야기를 하는데... 모 게임의 세종대왕님이 한 말 대로 "가엽고도 딱한 자로다.." 소리가 절로 나오는 부분입니다. 일본철도의 부대사업에 대해서도 말이 많기는 하지만, 기본적으로 일본의 사철이나 JR은 지상에 상당한 부지를 운수사업용으로 보유하고 있기에 가능했던 겁니다. 대개 1~2층 정도로 운수시설만이 쓰는 공간을 복층, 고층화하면서 그 입지적 이점으로부터 수익을 얻는 방법이 가장 기본적인 방식이라 할겁니다. 고바야시 주조 시대 이야기는 쇼와시대 이야기라서 현대엔 어림도 없는 이야기고 말입니다. 문제는, 과연 한국의 민자철도가 그정도의 대량 부지를 저렴하게 보유하는 철도일 것인가를 고민해 봐야할겁니다. 열심히 지하로 쳐박히는데, 그렇게 지하로 들어가면서 만들어지는 공간들은 기본적으로 막대한 건축비용과 공간유지비를 깔고 앉아버리는 상황이어서 개발차익을 얻기가 거의 불가능에 가깝습니다. 그런 공간의 부대사업이 수익이 좋았다면 지하철회사들이 빌빌댈 이유도 없었을겁니다.
버스 운수업이나 페리 운수업은 수익성 사업이라고 할 물건이 아닙니다. 고속 8개사 정도 빼면 대기업으로서 버스운수업을 한다고 할 곳은 그리 많지가 않고, 대부분 보조금에 의존하는 관변사업체적인 상황에 가깝습니다. 물론 지방도시의 버스업자들은 지역에서는 상당한 위상을 가지기는 합니다마는, 그건 솔직히 집안퉁소라고 보이고. 페리 쪽은 더 심각해서, 인천항로가 문제가 생겼을때 대체되는 업체가 나오는데 상당시간이 걸린거나, 연근해 항로들이 정말 마굴 소리 들을만큼 경영환경이나 고용, 안전에서 펑크가 나 있는 건 알 사람은 다 아는 이야기입니다. 해외의 국철 구조개혁에서 제일 먼저 칼을 맞은데가 페리와 버스, 겸영호텔들인건 좀 봐둘 필요가 있는 부분이랄까.
여기에 가장 시껍한 부분은 민자철도에게 기존 네트워크에 대한 억세스 권을 주겠다는 이야기입니다. 이게 과거 고속철도 민간개방에서도 굉장히 문제가 된 부분을 법리적 검토없이 정부 해석으로 찍어 억눌러버린 케이스인데... 오픈 억세스 같은 개소리를 하는거라면 좀 문제가 있다고 봅니다. 지금 당장에 고속철도에서도 열차 배분 문제가 이해관계가 바로 충돌하는 상황이고 이게 회사의 명운을 갈라버리는, 부패의 고리가 되기 딱 좋은 부분인데, 이걸 전 네트워크에 열어준다는 건 지옥도를 열겠다는 이야기 그 자체라 할겁니다. 당장에, 경부고속선에다가 적당히 대도시 외곽에 1~2km짜리 지선을 깔아버리고 기획부동산 장사를 하면서 고속선 수익을 갈라먹겠다고 슬롯배정을 요구하는 사업자가 나왔을 때 정부가 정상적으로 디펜스를 할 수 없는게 저 부분입니다. 개별적으로 정부의 인허가를 가지고 한다고 하는데... 그 업자가 미국의 유력 정치인을 끼고 투자자 정부 제소권을 가지고 공격을 해 올때 정부가 제대로 막을 능력이 있을까에 대해서는 매우 부정적으로 봅니다. 상대가 미국 법원에 제소해서 현지의 유력 로펌을 끼고 공격하면 한국정부가 그야말로 짤짤짤 털릴건데, 그 위험을 너무 우습게 아는게 아닌가 생각은 듭니다.
물론 이게 막히면 당장에 공항철도에서 국철선이나 9호선으로의 직결운행이 꼬이고, 이전에 제기했던 신분당선-분당선 연계운행이나 향후 BTO노선을 경유하는 국철 노선의 설정에 상당한 난항이 생기니 무작정 금지를 하는 건 좀 온당하지 못한 부분은 있는데, 레거시 네트워크, 즉 철도공사가 2004년 이후 기득권을 주장할 수 있는 노선에 대한 명확한 입장을 규정하는게 일단 필요하고, 가급적이면 이런 노선의 직결문제에 대해서는 운영당사자 간의 자율계약 원칙을 잡는게 맞을거라 생각을 합니다. 상하분리 체제에서 시설관리자의 개입문제가 남기는 하지만, 시설 여력이 충분한 유럽에서는 영업권의 충돌 문제는 제한적이지만, 한국처럼 고밀도 네트워크에서는 그야말로 니가 죽던가 내가 죽던가 수준일 수 밖에 없고, 더욱이 운임수입이 극히 불량한 상황에서는 이건 그야말로 초민감사항인 만큼 정책의 결정이 신중해야 할 것입니다.
마지막으로, 프리미엄 서비스 이야기를 하면서 수화물 처리나 좌석 고급화, 속도 고급화 이야기를 하는데.... 이걸 보니 앰트랙이 하던 파셀 서비스나 익스프레스 서비스가 생각이 나서 좀 웃프달까 그렇습니다. 수화물은 돈이 될만한 서비스라 할 수가 없는, 말 그대로 서비스 항목에 가깝습니다. 그게 흑자였다면 지금도 무궁화호의 발전차 공간을 그냥 놀리지는 않았을겁니다. 수익성 압박에 시달리던 연방여객철도공사가 꺼내든게 노선임대를 주는 사업자들을 자극할만한 화물수송인 건 그야말로 슈르하다고 해야 할겁니다.... 아래 사진에 나온 유개화차나 로드레일러는 지금은 없어졌다고 하긴 하지만 말입니다.