물론 현재 공사중인 태화강~부전간은 복선전철화라는 걸 빼면 전동차 투입이 전제되어 있다 보니 고규격선까진 아니고, 그래서 지역 접근성이 어느정도 확보되고 있지만 문제가 되는건 태화강 이북 구간입니다. 과거와 달리 지금은 인구밀도가 꽤나 올라간 것도 있고, 구선 철도에 의존하는 지역개발도 있어서 시가지를 크게 우회하는 고속화 개량이 좀 삐끗하게 된거랄까.
가장 과제가 될 부분은 태화강~호계 구간이 아닌가 생각됩니다. 일단 호계 자체가 지방역 치고는 역세가 발달해 있어서 공급여하에 따라서는 잠재성이 굉장히 큰 구간이 되어 있습니다. 도중 연선에 도시개발 계획도 큰게 돌아가고 있고, 이미 울산시 시가지 중심쪽으로는 어느정도 개발이 이루어진 상황입니다. 여기는 구선 철거 대신 단선 전철화를 실시하고, 현재선과 향후 동해남부선이 갈라지는 지점에 입체교차를 신설한다면 30분 시격 운전을 시도해 볼만한 여건은 확보가 됩니다. 만일, 북구청 인근, 울산공항 인근에 교행 가능 역을 추가한다면 짧은 노선이기는 하지만 동해남부선 전철의 직결운전이나 울산시계 내 구간, 대충 호계~남창 정도의 구간은전 정도로 운행을 실시할 수 있을겁니다.
현재 이미 임시선로로 효문~태화강구간을 이전해 버렸는데, 설계변경이 가능할지는 모르지만 접속구간 정비비용만 좀 지출하면, 전구간 개량에는 그리 큰 비용이 들지 않을거라 생각이 듭니다. 교행역 신설에 돈이 좀 깨지긴 하겠지만 유사시 전동차 중련 운전 정도의 범위까지만 생각해도 되니 기존의 단선 교행역에 비해서도 그리 큰 비용이 들진 않을겁니다. 아마 모르긴 몰라도 접속구간 공사비를 빼면 차량 증비비용까지 가도 1천억 내외의 총 사업비로 해결이 가능할겁니다. 향후 운영보조가 좀 과제기는 할겁니다만.
그리고 또 생각해 볼 부분은 경주시내구간입니다. 신경주가 생기고, 동해선 KTX가 개통하면서 경주시내 구간은 상당히 애매한 위상이 되었습니다. 없애기에는 가치가 있고, 유지하기에는 기존 철도의 운영체계가 꼬이게 되는 문제가 생긴달까. 그래서 구선 활용을 어떻게 할 것인가가 좀 고민이 필요한 영역이긴 합니다.
개인적으로는 차라리 아예 노면전차를 베이스로 병용궤도 구간을 끼워넣는게 낫지 않나 생각을 했는데, 생각해보니 꼭 이 방법이 아니더라도 트램트레인이나 아예 중전철로 가는 방법도 있기는 할거 같단 생각이 듭니다. 그 포인트는 신선 쪽의 서경주(이하 신서경주)를 어떻게 활용하느냐에 있습니다. 즉, 기존 경주역에서 현재 서경주로 크게 돌아서 진입하는 구조인데, 현 서경주로 꺾어지는 선로를 그대로 직선화 해서 신서경주 북단에서 신선에 합류시키는 방법입니다.
이렇게 하면서 현 동해남부선의 서경주역은 이설하고, 형산강 구간의 포항방향 교량과 영천방향 교량을 이 이설역과 황성동 쪽의 합류지점 신설역까지 2역간의 복선으로 활용합니다. 여력이 된다면 현재의 경주역까지 복선구간을 쭉 연장해 가는게 이상적이겠지만 이미 부지를 이리저리 점유당해버려서 어려울 거 같아 보이니 이정도로 퉁치고 가야 할겁니다. 이렇게 한다면 현 경주역을 존치시키고, 향후 대구선의 복선전철화로 광역전철화가 이루어질때 이들 열차를 끌고와서 경주종착으로 가닥을 잡게 하는 것이 가능해질겁니다. 이정도까지 하려면 현 경주까지 복선전철을 확보하는 것도 필요할 수 있겠습니다만서도.
좀 더 본격적으로 전동차를 투입한다면 아예 경주역 남측 구간도 단선 전철화하여 불국사역까지 연장하는 것도 생각을 해볼 수 있고, 신경주역을 경유하여 내남면 정도에 신호장을 설치해 여기서 회차운전을 하는 식으로 신경주 셔틀열차를 만드는 것도 생각할 수 있을겁니다. 뭐 경주역의 문화재 보호 문제가 걸리기는 하지만 버스와 자가용 투성이로 만들기 보다는 나을거라 생각은 합니다. 최종적으로 보면 저 신서경주까지의 신설구간이 좀 길고 은근 공사비를 먹어치우는 문제는 있지만, 대신 경주역의 차량정비설비나 역의 주요 시설물을 그대로 활용할 수 있어서 부대시설 투자비용이 적다는 강점은 있습니다.
이외에 수요면에서는 저미하긴 하겠지만 한번 정도 고민해 볼 수 있는 구간이 원주시의 중앙선 구선입니다. 마침 반곡역도 기사회생하는 분위기가 있고 하니, 이미 전철단선화가 되어 있는 구선을 만종부터 그대로 유지를 해 사용하면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 구간 종점으로는 반곡까지 하는 수도 있겠지만 차라리 아예 확 질러서 신림면 면소재지 인근에 새로 종착역을 신설해서, 반곡까지는 지역철도로, 반곡 이후는 일종의 관광성 노선으로 유지를 해 보면 어떨까 싶습니다.
대충 구상은 서원주를 시종착역으로 하고, 기존의 동화, 만종도 역을 유지하여 정차역으로 쓰며, 만종 이후부터는 구선을 사용하여 상지대 앞, (구)원주역, 원주선관위 주변, 유교신호장, 반곡까지 단선전철로 20~30분 정도의 시격으로 열차를 투입하고, 반곡 이후로는 치악, 신림면 정도를 하루 3왕복 정도 관광열차 개념으로 투입을 하는 방향으로 갑니다.
향후 간선철도는 서원주와 남원주 이원체계로 가게 될텐데, 남원주 쪽은 버스나 자가용 위주로 유지가 가능하겠지만 서원주는 지나치게 시가지에서 멀리 떨어져 있다는 문제가 있는데 막상 경강선 열차를 타려면 여기까진 나와야 하는지라 여러모로 말이 나올거라 생각이 듭니다. 그렇다고 동화역이나 만종역을 키워서 정차역화 해도 역시 경강선 배차만 있고 시가지에서 멀다는 약점은 그대로 남게 되는데, 기왕에 이리 된 것을 아예 구선에 정차역을 확 늘리고 구시가지 수요와 혁신도시 수요를 박박 긁어다가 서원주에 뿌려주는 식으로 가면 되지 않나 라는 발상입니다.
여기에 중앙선 원주연장 요구가 나오고 있으니, 용문기지를 운용거점으로 잡아서 하루 12회 내외의 용문기지 입출고를 설정해서 중앙선 전철 영업을 이 로컬철도로 대체해 버리는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 시내쪽 배차를 까먹지 않고, 소단위 편성 열차를 가지고 각역정차 식으로 서비스를 제공하면서 용문역에서 열차접속을 제공하는 식으로 운용을 해 준다면 어찌되었든 타협가능한 방안은 되지 않을까 싶습니다.
이런 지방 노선을 신설하는 것 자체는 건설비나 초기투자 문제도 있지만, 향후의 운영비용 분담이 과제가 될겁니다. 흑자로 전환가능한 노선일리가 없고, 특히 철도공사가 이걸 운영하게 되는 건 비용효율성 이전에 국비활용에 대한 논란을 일으킬 여지도 있으니 말입니다. 직결운행이 일부 들어가기 때문에 철도공사의 위탁이 이상적이기는 하지만, 아예 연선 지자체와 국가, 철도공사의 합자 SPC를 만들어서 운영을 이관하는 제3섹터 방식을 적용해 보면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 즉, 해당 사업의 비용과 수익을 모두 SPC에 귀속시키고, 그 SPC의 보전 책임을 지자체와 국가가 분담하고, 철도공사는 사업지속을 위한 운영지원을 유지하는 조건이 된다면 어찌 되지 않을까 싶습니다. 물론 정부가 민영화를 하도 떠들어서 신뢰가 땅바닥을 구르는지라 이게 민영화 논란으로 번질 가능성이 커서 쉽진 않겠지만, 보전 책임을 확고하게 가져가 준다면 가능할 법 하지 않나 싶습니다.
맨날 레일바이크나 하겠다고 나오고 결국 민간업자 몇 사람 배불려주는 사업을 하기 보다는 지역교통에 기여하는 체계를 개발해 보는게 좀 생산적인 구선 활용이 아닌가 합니다. 물론 적자부담을 누가 부담하냐가 결국 고양이 목에 방울 달기가 되기는 하지만, 이 문제를 풀지 않고서는 늘 버스와 자가용에 치이는 체계의 개선은 요원하니 말입니다.