이 세미나의 이야기의 요점을 한줄로 요약하자면 이겁니다. "더 수요를 과잉예측하고, 마구잡이로 차를 더 사게 해 주세요."
물론, 고속철도의 수요자체는 일반선 쪽의 서비스 변화나 자동차화, 도시화가 진척되면 당연히 따라서 증가할 수 밖에 없습니다. 또한, 개인소득이 증가함에 따라서 1인당의 수요량도 늘어나서 인구 증가가 둔화되더라도 증가세 둔화는 좀 더 시간이 걸릴거라 생각이 듭니다. 이런 추세를 이번 정권이 급여 삭감과 복지재정 축소, 연금재정 엿먹이기로 무너뜨리려고 혼을 담은 노력을 집중하는 듯 합니다마는.
차내혼잡, 좌석부족, 예약불편, 입석 등등 모두가 서비스 질을 떨어뜨리는 건 맞습니다. 문제는 이게 단순히 공급 노오오력이 부족해서 그렇게 되었는가에 대해서는 쉽게 말하기가 어렵습니다. 왜냐하면, 교통을 유발하는게 단순히 수요공급의 문제만은 아니어서, 사회구조나 지리적 특성도 개입하게 되고, 또한 단순히 철도, 고속열차의 수요공급 조건 외에도 다른 교통수단과의 경쟁조건도 개입하기 때문입니다. 좀 더 직설적으로 말하면, 철도만 죽어라 덤핑을 하고 있고 다른 부문은 민간이 운영하다 보니 덤핑경향이 적고 자기 수익에 최적화된 공급으로 일관하다 보니, 결과적으로는 시장왜곡을 불러일으키는 부분도 있기 때문입니다.
사실, 지금까지 경쟁체제 드립을 치던 정책기조대로라면 저렇게 공급 노오오력을 더 하라는 시장조작적인 정책방향이 아니라, 수요 조정 정책, 즉, 운임 탄력도를 더 강화해 나가는 더 욕을 푸짐하게 먹는 방향으로 가야 합니다. 영국철도처럼 말입니다. 특히 출퇴근시간 같은 RH의 공급부족을 조지고 싶으면 운임수준을 확 올려쳐서 수요억제책을 적극적으로 천착하는 쪽이 재정팽창을 억제하고, 역설적으로 공정한 경쟁을 유도하는데 기여하기는 할겁니다. 그런데 그럴 생각도 없으면서 편리한 논리만 끌어다가 들이대는게 지금의 이야기랄까.
그런 의미에서 주말 RH수요를 기준으로 차량증비를 하자는 이야기는 굉장히 위험한 이야기일수도 있고, 누군가는 그만큼의 부담을 부담해야만 하는 사항이기도 합니다. 차량이 늘어나는 만큼 정비소요도 늘고, 부품재고 소요량도 늘고, 차량투자 총액도 늘어나는 등 비용이 팽창하게 됩니다. 반면, 그로부터 수익이 늘어나는건 비용증가폭을 상회할 가망이 높습니다. 동력분산식 차량이니 2층차니 하는 것들로도 사실 한계는 명확하고, 여기서 말하는 서비스 질을 생각하면 이코노미 시트나 반입석 시트같은 방법으로 가는 것도 올바른 방향은 아닐겁니다. 차량 연장사용같은것도 맨날 까고, 수요폭주기에 입석조차도 문제를 삼는 저런 논리하에서라면, 증가한 부담은 운임 수준에서든 공공재정에서든 누군가는 져야만 하는데, 그게 누가 될 것인지를 고려하지 않는다면 그냥 백면서생의 탁상놀음이라 해야할겁니다.
여기에 또 추가적으로 봐야할건 인프라 공급 문제나 기술적인 한계도 생각해 봐야 할겁니다. 인프라를 늘리는 건 막대한 비용부담이 들어가는 것도 있고 또 이미 도시화가 상당부분 진행된 상태에서는 하고싶어도 못하는 영역도 많습니다. 기술적으로도 기존 인프라에 차를 아무리 사 넣어도 일정 이상의 배차를 넣는건 불가능하고, 1차당 정원을 늘리는 것도 그렇습니다. 또한 노선에 따라서 차량의 투입가부가 바뀌는 그런 경우도 생길 수 있어서, 무조건 사 넣는다고 다 쓸 수 있는 것도 아닙니다. 그런데 막무가내로 서비스 질을 맞춘다고 차를 대량으로 사 봤자 무슨 의미가 있을지 고민을 해봐야할겁니다.
솔직히 말해서 관치 경쟁같은 말장난이나 하고 있으니 그냥 현실을 인정하고 공급 개선을 위해서 재정부담을 얼마나 더 가져갈건지, 아니면 이용자의 부담을 더 늘릴건지를 고민하는게 더 현실적이라 할겁니다. 철도의 공급개선은 어차피 10년에서 20년에 가까운 시설투자, 그리고 5년여에 달하는 차량조달처럼 조변석개하는 정책이나 민간식의 의사결정으로는 제대로 이루어질 가망이 없습니다. 또한, 저런 장기투자를 질러놓고서 거시경제가 뒈짖트리를 타고 인구저변이 급속하게 맛이 가는 상황이 벌어진다면 그 투자는 그대로 돈낭비가 되고 누적부채로 남게될 겁니다.
이번에 나온 서비스 관리 목표 부재라는 이야기는 틀린 말은 아닙니다. 그런것도 없이 막연한 수요치나 정치적 형평논리만 가지고 노선을 정하다 보니, 경강선 전철구간처럼 차가 남아도는데가 나오는가 하면, 분당선처럼 돈이 안되니 차량증비도 안하고 배째라로 가는 곳이 나오기도 하고, 경부선 KTX가 통근수요로 미어터지는데 서대전 경유나 잡아늘리고, 기존 통근차를 서대전으로 돌리는 이야가라세나 저지르고 다니는 결과를 내는겁니다. 문제는 이걸 누가 관리할 것인가에 걸려있다 할겁니다. 정부당국이 중립적이고 성실한 관리자였는가라고 물었을때 철도 이용객 중에 그렇다고 말할 사람이 얼마나 될지 궁급해지는 부분이기도 합니다.