좀 시간적 여유도 있고, 몇가지 궁금증이 있어서 한번 그려보았습니다. 여기서 화물, 회송, 단행열차는 자료가 불충분한 관계로 생략되었는데, 아마도 저 여유공간 어딘가에 잘 묻어 들어가는 있을겁니다.
대충 그리면서 발견한 거지만, 의외로 극락강이 운전취급상 꽤 요지인데, 의외로 활용도가 거의 없다는 점입니다. 실제 단행이나 회송열차, 그리고 운전정리를 할땐 종종 써먹겠지만 다이어 상으로는 정작 정규열차간의 교행은 거의 발생하지 않는데다, 광주역 셔틀열차와 정규열차가 단 한번 교행을 하는 정도밖에 쓰이지 않고 있다는 점입니다. 교행취급이 리스크가 있기도 하고, 극락강~광주송정 사이에 예외적인 운행계통들이 워낙 많이 있다보니, 덤으로 극락강역은 과선교 없이 건널목을 건너서 열차를 이용해야 하는 구조인데 안전확보 차원에서 저렇게 한게 아닌가 싶은데, 좀 활용도가 아쉽다면 아쉬운 부분이긴 합니다.
그리고, 광주역 셔틀열차 운행상이 단 1개 편성을 가지고 운행하는 방식이라는 점입니다. 필요하다면 중간에 편성 교체를 광주역에서 실시하겠지만, 다이어 상으로는 단 1개편성이 계속 구간을 왕복하는 꽤나 심플한 운행방식이라는 점입니다. 이게 그만큼 최소투입으로 운행한다는 이야기지만, 그만큼 시간설정에 제약이 많다는 이야기기도 합니다. 그러다보니 기껏 정시각 패턴다이어를 포기하고 광주송정역 착발열차와 환승을 확보하는 방향으로 시각을 설정했지만, 정작 운행패턴으로 충분히 커버하지 못하는 시간대가 생기는 걸 피할 수가 없달까 그렇습니다.
좀 미세하게 다이야 조정을 앞으로 해 나갈 필요가 있을 법 한데, SRT와의 접속같이 별 필요없는 운행중립성에 목을 매기 보다는 확실히 자기부담을 하는 KTX와의 접속을 최우선으로 생각해서 조정을 좀 할 필요는 있지 않나 싶은 생각은 듭니다. 어차피 그렇게 맞춰도 누가 먼저냐 나중이냐지 대부분 접속이 확보되지 않는 그런 각은 별로 안보이는 듯도 한지라.
작도하면서 원 포인트로 좀 생각난 부분이 #1851과 #1854를 좀 조정해 보면 어떨까 라는 생각이 듭니다. #1854가 접속이 안되는 이유가 결국 출발시각이 너무 늦어지기 때문에 그런거 같은데, #1112가 걸리적 거리긴 하지만 10분 정도 당겨보면 어떨까 생각이 듭니다. 그리고 이 차원에서 #1851을 15분 내외로 당겨서 #1462와 극락강 교행을 전제로 굴리면 뭔가 좀 되지 않을까 합니다. 아무래도 아침차는 시간이 잘 맞으면 수요가 확 터져나오기 좋은 영역인지라. 다만, 새벽시간대 교행을 피하려고 저렇게 하는 거 같단 생각도 들어서 결정을 하긴 좀 어렵지 않나 싶기는 합니다.
현재 들리는 말로 수요는 일일 200명 선에 턱이 걸리는 정도로 좀 애매하다고 하는데, 그래도 뭔가 좀 계기가 터져주고 정책적으로 관심도가 모여서 광역선으로 발전을 기대해 볼 수 있다면 극락강에서 동송정까지, 가능하다면 광주송정 인근까지 부분복선화 사업은 확실히 필요하지 않을까 생각은 듭니다. 열차횟수가 그리 많지 않지만 교행가능한 역이 적고, 또 북송정신호소와 동송정신호장 때문에 다이어 설정에서 제약이 확실히 많은지라 적어도 이걸 풀 수 있는 시설투자 없이는 하루 20~22왕복 정도가 사실상의 설정 상한일듯 합니다. 이는 매시간 1왕복 정도를 설정할 수는 있지만 충분한 빈도라기는 빈말로라도 어려운지라.
여하간... 왜 이게 안될까를 실제 작도해 보니 어느정도는 이해가 된달까 그런 느낌은 듭니다.