아무래도 관심도가 많을 수 밖에 없는 원내1당의 발언이다 보니 이야기가 좀 될만합니다. 대선에서 이런 공약을 꺼내는 것은 사실 좀 지나치게 미시적 레벨까지 내려오는 감이 없지는 않습니다만, 그래고 국가레벨에서 정책적 장려만 하겠다는 모양새로 실체가 없는 이야기를 하면 결국 아무것도 안되기는 안되는지라 좀 디테일을 꺼낸게 아닌가 생각이 듭니다.
총평을 하자면, GTX같은 과도한 토목투자를 전면에 세우지 않고 운영과 건설을 묶어서 접근하는 것은 우선한 것에 대해서는 호평할 수 있을 듯 한데, 다른 각론에서는 좀 재정적 합리성에서는 좀 무리수가 아닌가, 또 지자체간 그리고 국가, 공기업의 이해관계에 대해서 너무 나이브하게 다룬게 아닌가 라는 점은 걸립니다.
1. 수도권 광역 급행열차 확대
이건 굉장히 잘 뽑아낸 아이디어라 봅니다. 어차피 임기중에 GTX같은 사업의 시작은 모를까 끝을 볼 수는 없고, 10년 뒤에 사업완공이 된다 하더라도 이미 사후약방문이 되거나 아니면 아예 과잉사업으로 이러지도 저러지도 못할 가능성이 다분합니다. 예산이 깨지는 것도 그정도 대규모 사업이 되면 뒷감당이 안되는 건 당연한 이야기고. 고로, 당장에 대규모 사업 없이 할 수 있는 포인트는 개량 사업과 차량, 운영간의 균형을 맞춘 급행열차나 애로 구간 해소에 포커스가 들어가야 하는 게 맞습니다.
각론적으로 보면 분당선, 수인선, 서울 6호선, 경의선이 언급되었는데, 그나마 급행운전을 검토해 보거나 해서 실행 가능한 노선들 위주로 골라진게 보이기는 합니다. 다른 보도로 다룬걸 보면 정비비용으로 분당수인선에 6천억원, 6호선 2천억원, 경의선 4천억원 정도로 추산한다는 이야기가 나와 있는데, 차량도입비 같은 건 계산하지 않고 언급한 걸로 보면 대충 분당선은 3개역에 대피선 신설, 6호선은 1개역 정도, 경의선은 2개역 정도를 견적을 잡고 이야기를 한 뉘앙스로 보입니다.
이걸 실행에 올린다면 건설비 보다는 오히려 차량 구입비에 포커스가 맞춰져야 할거고, 아래 다루는 광역알뜰교통카드 같은 것 때문에 운임인상이 사실상 어려워지면 운영보조가 추가로 들어가야만 할겁니다. 급행화가 차량 투입량수를 절감하는 효과가 있기는 하지만, 지금처럼 배차증강이 없다면 대형역들은 편익이 늘지만, 소규모 역들은 배차도 깎이고 간격도 늘어서 편익이 확 깎이는 문제가 생깁니다. 지금까지 내핍을 강조하고 그래서 노선에 가급적 균등한 편익을 제공하는데 열차계획이 가 있던 셈인지라, 어느정도 이 부분을 풀어주기 위해서 총 차량정수를 늘리고 열차편수 전체를 증강하는데 방향이 가야 할겁니다. 그리고 이런 비용증가분을 어디서 처리할지는 지금처럼 두루뭉실하게 이용객 증가로 매출이 늘어나니 OK라는 관점은 지나치게 안이한 방향이라 우려되는 부분이랄까.
좀 세부적으로 보는 건 나중에 별도로 터치를 하는게 좋을 거 같다고 보는데... 단순히 급행 증강 정도에서 그치기 보다는 고급화라던가, 또 좀 더 적극적인 토목투자를 통해 애로구간의 체질개선, 그러니까 막 지하화 밀지 말고 좀 합리적이고 효율성을 본 투자처를 발굴하는 각론레벨의 노력은 필요하다고 봅니다. 그리고 관심에서 좀 벗어나 있는 눈치지만, 경원선/중앙선 용량개선이나, 1호선 축의 효율 개선에도 좀 관심이 필요하다고 봅니다.
2. 광역알뜰교통카드 도입
이건 좀 많이 폭탄인거 같단 생각이 드는데, 이동거리나 추가비용 없이 타는 패스 형태의 티켓을 신설하겠다는 것에서 굉장히 위험성이 보입니다. 아마 독일이나 스위스 같은곳에서 뽕좀 들이키고 들어온 학자나 정치인들이 약을 팔아서 넣은거 같아 보이는데, 현재 한국 운임수준에서 이걸 정상적으로 도입하면 요금수준이 매일같이 천안~신창이나 춘천~인천공항을 2왕복 정도 다니는 걸 기준으로 요금책정을 해줘야 할거고, 매력도가 확 깎이게 될겁니다. 그렇다고 요금을 낮추게 되면 가수요가 발생하거나 기존 운임제도가 취약해질 위험도 있고, 안그래도 요금에 의한 혼잡관리가 전혀 안되는 수도권전철망에는 독이 될 가망이 높습니다.
물론 이걸 도입하자는 취지 자체는 어느정도 이해가 되기는 하는게 해외 광역철도망에서는 1일 운임상한 같은 개념이 있는 케이스가 있기는 합니다. 영국 런던 지하철의 경우 지옥같은 운임수준으로 악명이 높지만, 교통카드를 쓰는 전제 하에서는 1일 중 쓰는 금액이 일정이상이 되면 더 이상 요금 부과가 안되는 시스템이 되어 있기는 합니다. 취지 자체가 여행객이나 지하철을 업무에 적극 사용하거나 하는 반복객의 우대차원이기는 한데, 그동네는 운임수준이 워낙 높으니 일종의 면피차원에서 그렇게 하는 택이고 한국처럼 운임수준이 낮고 운영주체가 다변화되어서 운임정산이 늘 복잡해지는 곳에서는 좀 맞지 않는 제도라 생각이 듭니다. 부산같은데 있는 데이 패스가 수도권에 없는 가장 큰 이유가 저 기관이 복잡하게 얽히고, 버스 환승이 전제가 되는 이용객이 많아서라는 점을 좀 간과한 거 같달까.
전철에 한정한 도입이라면 운수수입 배분 체계를 좀 별건으로 잡아서 시도는 해볼만 하기는 할건데 기대한 만큼의 파급 효과, 즉 대선 공약으로 내건 정도의 성과를 거두기는 굉장히 난감할거라고 봅니다.
3. 대도시권 '광역교통청' 신설
이 쪽에 대해서 수도권 교통본부의 취약성을 지적하고 있는데, 이걸 넘어서기 위해 예산과 행정력을 결집시킨 국가기관으로서 광역교통청을 만들겠다는 접근 자체는 어느정도 이해가 되는 방향이기는 합니다. 지금도 경기도와 서울시 간에 버스의 월경운행 문제로 늘 티격태격이 이어져서, "서울시로서는 경기도의 제안에 반대이다"같은 대사가 연발되는 상황을 해소하려면 그정도 조치는 필요하기는 할겁니다. 문제는, 이걸 잘못 만들면 정작 그 중핵에 위치한 대도시는 쌍코피가 터지고, 주변 도시와 지역의 운수사업자들이 대도시에 빨대꼽는데 악용하는 그런 문제가 생기기 좋습니다.
서울시의 가장 오래된 월경운행 불만이 이들 버스 때문에 도로혼잡이나 시설물 유지보수 부담이 늘고, 또 이들 버스 이용객의 불만을 해결하느라 서울시의 행정력이 분산된다는 점이 있습니다. 물론 서울시가 가지는 여러 특별한 지위를 생각하면 어느정도는 감수해야 할 사안도 있긴 하지만 이게 지나치게 고착화되고 서울시 측의 의견이 제대로 투영이 안된다면 제도가 문제가 있단 인식이 커질겁니다. 정부가 밸런싱을 잘 해주면 좋겠지만, M버스 신설에서 특정회사 우대니 하는 논란이 나온 것 처럼 정부도 편향성을 가진게 의심될 수 있는지라 이 문제는 그리 간단한 건 아닙니다.
광역교통청이 생겨서 이런 부분을 좀 밸런싱을 잘 한다면야, 즉 국가 예산을 투입해서 대도시의 기반시설도 같이 정비를 하는 방향이 되면야 다행이겠지만 실제로 이렇게 하게 되면 아시다시피 지난 10여년간 가장 논란이 많은 논리 "균형발전"이 난동을 부리기 쉬워서 여러모로 간단히 해결을 보기 쉽지 않을겁니다. 청레반에 의한 오송이라는 역사적인 참사는 어디서든 또 재연될 수 있는 건이고 지금도 역에다 소나무 다섯개씩 박아가면서 현재진행중인 건인지라. 거기다 대개 지역 운수사업자는 정치인, 관료들과 유착관계인 경우가 흔하기 때문에 광역교통청의 거버넌스를 잘못 꾸리다가는 정말 오송 참사가 지역별로 줄줄히 터지기 좋을겁니다. 개인적으로 국토부같이 신뢰도 안가고 이권에 취약한 조직에 몰빵치기 보다는 행자부나 기예처 같은 부처를 개입시키는게 낫지 않나도 생각이 들기도 하고.
이외에 이야기가 나오는 포인트에서 지방도시의 출퇴근 인구 증가같은 포인트를 다루는 점에서, 광역권역을 여럿으로 나누어 각 권역별 광역교통청을 설치하는걸 생각하는 거 같은데, 이 지점은 잘 짚은 포인트라 생각합니다. 수도권전철만큼은 아니지만 지방 도시권 레벨에서 필요한 광역교통 수요가 있는데 지금의 국가교통레벨과 시군구 교통 레벨을 넘는 부분은 좀 고민이 필요한 상황이기는 합니다. 다만, 현재 생각하는 수도권, 대전, 대구, 동남권(부산-울산-창원), 광주의 다섯 권역으로 한정하기 보다는, 군산-익산-전주, 여수-순천-광양, 그리고 속초-강릉-동해를 축으로 한 강원 산간 및 동해안의 8대 권역 정도로 관할하고, 그리고 홍성 주변지역과 제주도, 목포, 충주-제천을 축으로 한 중부내륙 그룹 정도는 청 까지는 아니더라도 협의체 비슷한 그룹핑은 해야 할거라 생각은 듭니다.
4. 고속도로 요금인하 및 무료구간 신설
이건 좀 무리수가 있는 감은 있다고 보는데, 사실 고속도로의 유지를 위해 들어가는 재정이 의외로 막대하기 때문에 누적채무 외에 유지보수 차원에서라도 요금징수는 필요한 감이 있습니다. 여기에 요금 부과가 단순히 재정적 필요 외에도 일종의 혼잡관리 차원이나 자가용 이용을 억지시키고 대중교통 이용을 장려하는 기능도 하기 때문에 이걸 풀어주는게 능사는 아니라 생각이 듭니다.
실제 일본 민주당이 ETCS한정이지만 무료화나 요금인하를 적극적으로 밀어붙였었는데, 그 덕에 철도 이용이 감퇴하고, 심지어 JR시코쿠 같은 취약한 간선철도회사는 꽤 심대한 타격을 입었던 전례가 있습니다. 그래서 추가로 경영안정기금을 부여하고 난리가 났던 전례도 있었고 말입니다. 물론 이 정책이 역으로 수도권에서 발호된다면 혼잡이 폭주하기 때문에 수도권전철을 위시한 철도로서는 나쁠게 없지만, 기실 운임수준 조정으로도 자립가능성이 없는 지방에서는 철도공사의 부실을 더 강화시킬 가능성이 다분합니다.
따라서 좀 밸런싱을 다시 할 필요가 있는 정책이 아닌가 생각됩니다. 재정팽창 차원에서 검토한다고 하지만 이쪽은 별 효과도 없고 골병만 들기 좋은 방향이랄까.
5. 농/산/어촌 주민 이동권 보장
여기는 기존의 성과가 제법 있던 정책이기는 한데, 농어촌이라고 했을때 의외로 그 층위가 다양해서 전남도 처럼 인구유출과 고령화가 심각한 경우엔 행복택시 같은 제도가 굉장히 효과가 크기는 합니다. 문제는 이런곳이 아니라 어느정도 거점도시에 근접한 지역들에서는 또 양상이 다르기 때문에 일률로서 전국 확대를 말하는 것은 좀 주의깊게 봐야할 부분이라고 생각합니다. 약간 류는 다르기는 하지만 성남시의 장애인 택시 정책이 다른 지자체 장애인의 역선택 대상이 되었다던가 하는 케이스도 있고 한지라 무작정 다 깔겠다 이런 방향은 좀 조심해야 하지 않나 싶습니다. 마을 단위에서 서비스를 만들거나 읍면 단위에서 세팅을 하고 국가가 밀어주고, 서비스의 규격을 정부 레벨에서 어느정도 프레임워크를 잡아줘서 역선택이나 남용, 이권결탁을 컨트롤할 필요는 있을거라 생각이 듭니다.
그리고 간선 레벨에서의 이동권에 대해서도 좀 고민은 필요하지 않나 생각이 듭니다. 국도 시외버스들은 경영난 때문에 무지막지한 임율을 붙여 서비스를 하는 상황이고, 덕분에 철도나 고속도로가 접근 가능한 지역에 비해서 운임부담이 큰 부분이 있기는 합니다. 물론 그만큼 원가가 비쌀수 밖에 없는게 로컬 교통이기는 하니 무턱대고 규제를 넣거나 보조금을 뿌리는 방향이 능사는 아니기는 합니다만, 좀 더 이쪽의 효율개선이나 밸런싱은 어느정도 필요하지 않나 생각됩니다. 국도 버스와의 임율 격차가 심각한 무궁화호의 운임인상은 어느정도 감수하는 대신, 철도 PSO 운영을 최소 비용 중심에서 최소 서비스 중심으로 배차와 접근성을 강화하고, 이걸 기축으로 로컬 교통정책을 판을 짜 주는게 필요할거라 봅니다.