1. 재정문제의 검토
이 부분은 자의반 타의반 식으로 혹독하게 숫자를 뽑아낸 덕에 철도공사는 영업흑자를 1천억 내외까지 뽑아내고 있고, 철도공단 쪽은 어찌되었든 고속철도 사업비 채권이 팽창하는 것만 조지면 수습가능한 선으로 수렴하고 있습니다. 이게 2013년 대비 가장 극적으로 변한 상황이라 할 수 있는데, 그때 엄살을 피우던 것과 달리 철도공사의 고속철도 부문 매출액이 2조원을 돌파하는 등 비교적 영업확장이 잘 이루어진 덕에 공시되는 구분회계상에서 경부고속선 사업은 유지보수비가 아직 불충분하지만 이자보상을 넘는 선로사용료가 들어오고 있기도 합니다. 생각보다는 상황은 개선추세가 보였달까.
물론 호남고속철 사업이 아직도 on-going 중으로 꼴아박을 돈이 까마득하고, 수도권고속선 사업까지 여기에 걸쳐있어서 연간 이자만 6천억 이상이 꼴아박히고 있어서 고속철도 전체로 보면 이걸 어떻게 진압할 것인가가 아직 문제고, 철도공사의 당기순손실이 3천억 정도씩 계속 나고 있는 상황도 문제기는 문제입니다. 운임인상을 걸어서 해결하는 것이 정론이지만 정론은 모두가 싫어하는 이야기일 수 밖에 없는지라, 향후가 걱정될 수 밖에 없습니다. 여기에다 경쟁체제를 한다고 발생시킨 갈등비용과, 불요불급한 지출, 그리고 고속선 수익력의 외부유출까지 시켜놓은 것은 분명히 정책실패라 하지 않을 수 없습니다.
일각에서 이야기하는 상하통합과 SR 합병을 한다고 해서 이 재무적 문제가 해결되지는 않습니다. 일단 공단의 금융비용 자체가 워낙 막대한데, 이걸 공사의 수익력으로 감당하기엔 좀 버거운게 현실입니다. 상하통합을 하려면 고속철 채무의 국가 이관같은 극단적인 수를 써야할건데 이런걸 재정당국이나 국회에서 납득해 줄거라 생각은 안듭니다. 뭐, 상하분리 정책 운영의 실패를 자인하고 집행한다면 모르겠습니다마는.
상하통합을 결단할 것인가에 대해서는 뭐라 말은 못하겠지만, 당장에 결단을 내려서 부채문제를 줄일 수 있는 방안은 하나 있긴 합니다. 지역에서 매우 불만이 많겠지만, 호남고속철 2단계 사업으로 전구간 신선을 짓는 것을 타절시키고 그 재원만큼을 현행 부채 상환에 환입시키는 방법입니다. 광주송정~목포간은 고규격선로여서 현 선형에서도 개량여하에 따라서는 200km/h 까지, 궤도나 전차선 보강까지 간다면 직선주로에서 더 고속을 뽑아낼 수 있을테니, 운전상 애로점을 해소하는 정도만 고속철도 사업으로 진행하고, 무안공항 경유 지선 사업은 일반철도 사업으로 전환한다면 일차적으로 재정 문제는 해소할 수 있을겁니다.
여기에 앞으로 남북통일 전까진 고속철도 사업 스킴으로 신규사업을 하는 것은 전면 동결하는 걸 생각할 수 있을겁니다. 기채발행을 상환할 수 있는 사업 자체가 사실상 경부, 호남 일부 정도인게 명백한 이상 재정적 부담을 늘릴 이유가 없기도 하거니와, 고속철도 스킴이 아니라도 250~270km/h까지, 좀 더 결단을 내리면 300km/h 운전이 가능한 인프라를 일반철도로 건설할 수 있는 상황인 만큼, 재정상황이 개선될 때 까지는 재정재건을 우선하는 방향으로 가는것이 맞을겁니다.
2. 지역철도에의 재정확대
광역교통에 대해서 공약으로 언급한게 있긴 한데, 아무래도 광역교통으로 흐르면 버스 문제 위주로 갈 수 밖에 없을겁니다. 여기에서 좀 봐야할건 철도쪽에서 비교적 용량 여유가 있는 간선의 지방노선들 위주로 광역교통을 제공하는 걸 좀 생각해야 할겁니다. 이미 동해선 전철이 첫 테이프를 끊었고, 광주선 셔틀열차도 비슷한 타이밍에 고군분투 중인데 이걸 재정적으로 뒷받침해서 각 지역으로 확산시키는 노력이 좀 필요할거라 생각합니다.
사실 재정확장을 할 영역은 철도에 많기는 합니다. 전통적으로 건설사업 예산을 늘려서 건설발주를 늘리고 그걸로 지역 발주를 늘려 고용이나 화폐공급을 늘리는 것이 대표적인데, 문제는 현재 건설사업을 하면 타지 건설회사나 자재 회사들이 수익을 먹고, 고용은 대부분이 외국인노동자여서 지역에 떨어지는 화폐공급은 생각만큼 늘지는 않는다는데 있습니다. 여기에 인프라의 편익은 완공이 되어야 누리는데, 그 시점이 되면 이미 역은 건설하기 편한 외딴곳에 가 있고, 지역은 이미 건설사업이 돌아가는 동안 과소화되어서 정작 완공후엔 의미가 없어지는 그런 상황이 되어버립니다.
물론, 건설자체를 안하는 건 말이 안되는 거고, 사실 단순히 개량사업만 하기 보다 역 주변의 개발을 일체화할 수 있으려면 어느정도 역이 이설되어 나와 새로운 용지공급을 끼워주는게 필요하기도 합니다. 다만, 여기까지만 하고 나서 정작 정차하는 열차가 별로 없고, 그나마도 장거리 열차 몇편 이런식이 되면 의미가 없어지게 됩니다. 또 이설된 역까지 버스 연장사업 한다고 재정지출 늘고 이용자의 비용부담과 시간부담이 늘어나는 역설도 벌어지게 되고.
결국 운영 부문에서 좀 더 푸시가 있어야만 할겁니다. 그리고 거기에서 가장 투자대비 효용을 극대화 시킬 수 있는 운영 부문 지원은 지역광역철도일겁니다. 흑자가 나기 어렵지만, 이용객 숫자를 늘리기에는 반복이용이 많은지라 장거리 열차보다 효과가 큰데다, 이용객의 유동이 있으면 연선의 상업, 주거의 변화를 초래할 수 있으니 이 정책이야 말로 향후에 가장 키가 되는 부분이라 할겁니다. 물론, 현재 동해선과 광주선의 실적은 생각만큼 좋은 편은 아닌듯 합니다마는, 1년도 채 안되는 기간에 효과가 나올 사업이 아니라 길게 볼 필요가 있는 사업이랄까.
이점에서 독일식의 지역화 기금으로 중앙정부가 지방자치단체에 교부금 형태로 교통을 지원하는 식의 정책개발은 좀 필요할거라 보이고, 정히 중앙재원 지출을 조정하고 싶다면 광역시나 시 단위의 상업부동산 같은데 과세를 좀 부과해서 매칭펀드처럼 운용하는 방법도 있을겁니다. 결국 모든 문제는 재원의 확보와 사용에 달려있다 할겁니다.
3. 화물철도의 발전
화물철도는 산업구조의 변화로 인해서 사실 장래적으로 수송량의 확대를 기대하기는 어려울거라 예상이 됩니다. 대륙철도 연결같은 극적인 이벤트가 있다면 모르겠지만, 지금의 정세로 봐서는 기대하기는 어렵다 봐야 할거고, 또 제조업 생산액은 늘어도 제조업이 산출하는 생산물의 부피와 중량은 줄어들 거라 그렇게 될 수 밖에 없는 방향입니다. 따라서 이것만 보면 철도화물은 사양산업이므로 느리지만 안락한 사멸을 준비해야 할 것이다 라고 말할수도 있을겁니다.
하지만, 추세는 그렇게 가더라도 철도화물이 가진 국지성을 너무 만만하게 봐서는 안되는데, 현재 시멘트 화물의 대부분은 철도수송에 의존하고 있고, 이걸 도로로 전환하기도 매우 어렵습니다. 또, 적자라 늘 까이는 컨테이너 화물도 수도권에서 부산, 광양을 연결하는 루트에서는 철도의 비중이 상당한 편이며, 이 편익을 고속도로의 관리자와 이용자가 누리고 있는것이 현실입니다.
또한 해안과 내륙간의 격차 해소 차원에서도 화물철도는 상당히 역할이 중요하다 할겁니다. 내륙 공업지에서 나오는 중량화물이나 위험물 수송에서는 여전히 철도의 역할이 필요한 상황입니다. 경부, 전라선 컨테이너가 가장 큰 컨테이너 루트지만, 의외로 소소하나마 유지되는 영동선이나 충북선, 부강화물역이나 약목역, 문수역 컨테이너 화물같은건 여러모로 좀 주목해 볼 가치가 있달까 그렇습니다. 도로 수송이 불가능하지는 않겠지만 철도 수송에 의존해야 하는 이유가 있는 화물들이 있고, 이걸 적자 이유로 전부 날려버린다면 내륙지역의 산업은 그야말로 버틸수가 없을거고, 내륙지의 공동화도 그만큼 가속될겁니다.
물론 합리적인 범위를 넘어선 대대적 투자를 한다고 해결될 문제는 아닙니다. 당장에 5대거점 복합물류터미널 만든다고 밀어붙여서 제대로 착근한 곳은 중부권의 부강화물역 정도밖에 없고, 칠곡, 장성, 양산은 모두 사양화되어서 도로물류거점으로 남겨지게 되어버렸습니다. 이건 철도수송의 특성파악이나 도로연계로 발생하는 운임부담이나 수송애로, 그리고 산업체 입지를 제대로 신경쓰지 않아 생긴 패착이라 할겁니다.
향후의 화물철도의 발전은 현행 철도망의 자원을 유효 활용할 수 있도록 영업활동을 지원하고, 기존의 운영되는 시설을 고도화, 효율화 하는데 초점이 맞춰져야 할겁니다. 즉, 진입도로망의 정비나 교차지장이나 구내배선의 개량, 전용철도 설치 보조, 하치장이나 화물상옥 같은 하역설비의 개선 같은 소소하지만 비용부담이 걸리는 것을 해소하는데 초점이 가야할겁니다. 이점에서는 그냥 경상보조나 보조금 정책이 대대적인 기반시설정비같은거보단 나을거고 말입니다.
화물철도를 분할하는 것도 경상보조를 편하게 할 수 있는 방법일지는 모르겠지만, 당장에 수천억원의 적자가 지속되는 사업을 별도법인화 해서 밑도끝도없이 밀어넣는 것이 어렵기도 한데다, 화물역을 전문화해서 분할하는 정책들이 이미 한번 말아먹어본 바가 있는지라 지속가능한 정책인지는 의문이 있습니다. 유럽에서 이런 분할이 가능했던건 국경을 넘나드는 수송이 일상적인데다 운임수준이 굉장히 높아서 채산을 맞추기가 쉬웠고, 수송밀도가 낮고 정시율에 대한 집착이 적어서 인프라에 어중이 떠중이가 다녀도 부담이 적으니 가능한 이야기기도 한지라. 그냥 지금의 전문사업부 형태에서 수지개선과 시설, 운영보조를 통한 체질개선을 지속하는게 나을지도 모르겠습니다.