딱 읽어보면 국토부 관료출신의 오만이 묻어나는 인터뷰라 평가할 수 있겠습니다. 경춘선 흑자화 드립은 그 극치라 할 수 있겠고 말입니다.
사실 경춘선 흑자가 아주 불가능한 건 아닙니다. 철도공사가 안해서 그런거라는 말도 틀린 이야기는 아닐거고 말입니다. 문제는 그걸 왜 안하냐 라는 거라 할겁니다. 철도공사가 방만하고 게을러서 그럴거라 생각하는거야 말로 정말 초딩수준의 사고라 할겁니다. 작년 이맘때 즈음에 있었던 ITX청춘 할인율 조정때 말잔치가 벌어진 걸 보면 이게 안되는 이유가 명확합니다. 흔히 하는 말 대로 흑자나면 국민상대로 삥뜯어먹는다 난리치고, 적자나면 방만경영™ 해서 그렇다고 난리치니 뭐 시책을 뭘 할래야 할 수가 없다고 하는게 맞을겁니다.
당장에 작년도 공식적으로 나온 이야기를 보더라도(링크), 경춘선의 적자 문제는 기본적으로 낮은 운임수준에 기인하는 거고 결국 이걸 해소하는건 대관 로비력이 얼마나 있느냐, 그리고 연선 주민들의 정치력을 얼마나 디펜스하냐... 아니 SR식이라면 얼마나 쌩까고 개썅마이웨이로 질르고 다닐 수 있느냐에 있다 할겁니다. 사실 시책을 한다 치면 경춘선 역중 이용객 안나오는 상천, 굴봉산, 백양리, 김유정 이런데는 영업시간을 06~21시로 짤라낸 다음 무인화 내지 1인 배치로 싹 돌려버린다거나, 배차도 청평이나 가평 정도에서 꺾어서 1시간 1대로 후려버리고, 정비공수와 차량정수도 줄이고 등등 하면 비용기반을 줄이고 차량회전을 절감해서 어떻게 해결볼 수 있기는 할겁니다. 문제는 그걸 하고나서 뒷감당을 누가할거냐의 일일겁니다. 말로는 뭐 못할게 무어 있겠습니까.
인건비 포지션이 8%로 철도공사의 38%에 비해서 낮다고 자랑하는 것 부터가 싹수가 노오랗다고 평가할 수 있는데, 철도공사에서도 고속철도 부문만 인건비 비중을 보면 10% 초중반 정도 나올겁니다. 그게 나오는게 가능한게 고속철도가 승무원 1인당 생산성이나 경유역 자체가 적어서 비교적 인력효율성이 높은 구조라는게 가장 크기 때문이고, 광역전철이나 일반철도, 화물은 영업소가 많은 만큼 인력의존이 많아지기 떄문에 그리 되는 구조적 문제에 가깝습니다. 무엇보다 SR은 체리피킹을 해서 경부선에만 올인을 치고, 호남선도 고속선 구간 위주로만 영업을 하니 그 효율이 잘나오는 거지, 실제 경영차원에서 인력효율성이 좋은 구조는 아닙니다.
SR이라는 회사가 경영효율성이 좋냐고 묻는다면 No라고 이야기할 수 있는데, 총 인력이 536명 정도 되는 조직입니다. 반면 철도공사는 28,112명에 달하는 국내에서도 손꼽히는 대규모 조직이고. 둘 사이의 인력비율은 50배에 달하는 방대한 차이가 있는데, 정작 본사비용이라 할수 있는 판관비는 SR이 500억원을 쓰는데 비해 코레일은 3400억원을 쓰고 있어 7배 정도의 차이밖에 나지 않습니다. 이것 조차 철도공사가 작년도부터 본사비용이 급증해서 수백억이 증가한 결과이니, 이 말은 SR의 본사가 현장도 별로 없는 주제에 철도공사 이상의 방만경영™을 하고 있다고 해도 숫자상으로는 반박이 안되는 지점이랄까. 비싼 배우를 쓰느라 날린 홍보비와 낙하산들 인건비가 저만큼이라고 하면 배배꼬인 해석이겠습니다마는.
SR이 적자회사가 되지는 않을겁니다. 알짜중에 알짜를 쳐먹은 회사가 그지경이 되면 정말 한국에서 철도는 사치재라고 해도 할 말이 없을겁니다. 다만, 그 흑자라는게 나으리들의 영단의 결과라기 보다는, 나으리들이 있었음에도 불구하고 달성되는 것이라고 보는게 사실관계를 더 정확히 설명한다 할겁니다.