뭐 어느동네 용어로평론하자면 "捏造乙"라고 하면 될 듯 싶습니다. 한국의 철도와 궤도 사업자 중에서 노후차 대폐차에 국고 보조금이 출자된 역사가 없는걸로 아는데 이걸 가지고 약을 팔면 서로 곤란해지는거 아시면서 이런걸 하십니까들. 마침 정부도 할 말이 없으니 이거 사실 아니라고 해명까지 던졌더이다.
일본에서도 근 10년전부터 제도를 만들어서 하고 있는게 이 차량 보조금이라서 시의성이 없지는 않습니다마는, 지금까지 있지도 않았던 걸 가지고 사실인양 던지면서 SOC예산 삭감 문제에 허위사실을 던지는건 언론으로서 문제가 있는 행태라 할겁니다. 그리고 노후차를 바로바로 교체하는거 전형적인 방만경영™ 아니겠습니까? 그거에 쓰는 돈이면 무임승차 보전 못받는걸 그만큼 노오오오력 벌충하는게 가능할 거 같은데 말입니다.
보나마나 차량쪽 업자들의 우국충정®에 감화되어 이런 혓바닥 놀리기를 하셨나 본데, 뭐 협조 받아드시는 시간에 하다못해 관련 철도회사에 전화라도 한통화 해봤으면 저런 골대 위로 장외홈런은 안냈을겁니다. 저거 때문에 장항선 복선전철 예타하면서 드잡이질을 하고, TTX 구매예산 문제를 가지고 갈등을 빚고 그랬던 역사가 있었던지라 나름 업계에서는 어느정도 알려진 이야기인데 말입니다. 교체예산 지원이 가능했다면 똥차라고 맨날 까이는 1호선 저항제어식 S차들이 지금쯤 폐차장의 이슬로 사라졌고, 타면 두드러기 돋는다고 까이는 경인급행 저항차들도 고려장 시켰을겁니다.
그리고 노후차량의 연장사용 자체가 무슨 절대죄악인양 이야기를 하는데, 유지보수가 적정히 이루어진다면 30년 정도까지는 쓸 수 있고, 작정하고 재생작업을 돌리면 40~50년도 사용하는게 철도차량입니다. 물론 여기에 드는 노력이 만만한건 아니지만, 또한 부품 단종이나 차량효율성 저하만큼의 부담도 비교형량해서 판단해야 하긴 하지만, 정말로 재정이 쫄리는 경우라면 일정기간을 버티기 위한 방법으로서 쓰는 것도 한 방편이기는 합니다. 물론 그걸로 일관하다 망하면 문제겠습니다마는. 오히려 5~8년 정도 연장사용을 바탕으로 신차 투입으로 채산을 맞추기 어렵지만 성장가능성이 있는 운송루트를 개척하거나 하는 식의 대처도 가능할겁니다. 노선을 처음 만들고 수 년간은 사실상 시장개척을 하느라 재무적으로 몰리기 쉬운데, 이런데서 제2의 삶을 살다가 신차들에게 임무를 물려주는 식의 점진적 변화라는 것도 방법이랄까.
SOC 투자가 갑자기 줄어드는건 사업의 관성 문제가 있으니 좀 완충적인 조처는 필요하지만, 사실 한국정도의 인프라가 깔렸다면 어느정도는 당연한 귀결이기도 한 부분이기도 합니다. 이젠 건설비용까지 부담가능한 노선은 없다고 봐도 될 정도고, 사실상 운영비 이상을 건지는 것 만으로도 감지덕지한 노선들만 남은 상황에서 계속 SOC투자를 반복해 봤자 효용은 체감하고 유지보수비 등으로 재정부담은 점증해가는 문제가 생길건데 언제가 되어도 한번정도는 브레이크가 잡힐 때가 되었다고 봐야할겁니다. 더욱이 가장 굵직한 투자인 원주강릉간 철도나 수도권고속선 같은게 일단락이 되었으니 더더욱 그렇고 말입니다.