이제서야 이걸 까고 있는 점에서 참 뒷북도 가지가지다 싶기는 합니다. 계획자체가 99년부터 나오기 시작했다가 예산투입이나 민원때문에 지지부진하다 이지경에 이른 건데 아직도 노답인 채로 가고 있고, 해결은 더 요원해지는 지경이니 확실히 망한각은 섰다고 해야할겁니다. 용량 문제를 그냥 산출식 바꿔서 뻥튀기만 시켜두면 뭐를 하겠습니까. 그냥 말장난이지.
일단 이야기되는 거에서 열차를 킬 시키는 걸로 해결을 보는건 경춘선 청량리 연장을 일단 보류시키고, 구 청량리~제천간 통일호의 승계열차인 구간 무궁화와 ITX새마을도 보류를 시킨다고 봐야할겁니다. 그리고 화물열차들은 운휴 내지는 얼마전 하던 교외선 우회운행을 시키는 걸로 갈거라 보입니다. 전동열차야 지금 수준에서 칼을 댔다가는 정말 누구 모가지에 칼이 들어갈 상황이 될거고, ITX청춘도 일반전동 중단 시점에서 더 손댈수가 없어서 저런다 봐야할거고 말입니다.
그나마 철도화물이 예전만 못하게 줄어들었고, 특히 중앙선축을 다니는 벌크 화물들이 상당히 줄어든 덕에 저런 좀 무대뽀에 가까운 운행조정으로 어떻게든 비벼볼 수 있게 된 듯 싶지만... 이런 단기처방만 겨우 하고 정작 장기적인 대책이 전혀 없는 현 상황은 좀 개선이 필요할겁니다. 선로용량을 이론치로 관리한다는건 차량의 상태나 승무원이나 신호관계 직원의 컨디션, 이용객의 행태 등 작은 변수 하나로 다이어가 박살이 나는 상태가 된단 이야기인데, 운영 현업의 버퍼나 "방화선"으로 유지되는 공간을 방만한 운영으로 치부하는 마인드로 일을 하다 보니 이지경까지 왔다 할겁니다.
개인적으로 경춘선 연장을 날려버린 건은 차라리 망우선을 활용해서 기존 청량리 종착분을 광운대까지 끌고 올라가고, 망우선 용량 부족문제는 광운대~신이문 구간의 여유선로를 활용해서 부분복선화나 신이문 교행역 신설을 통해서 해결을 보는게 좋지 않나 생각합니다. 이게 안정적으로 정착된다면 향후에 청량리 연장을 대체하는 것으로 이걸 가져가면 될거라 봅니다.
화물의 교외선 우회운행은 앞으로 용량제약을 감안하면 수색 시종착 열차에 대해서 일부 상시화를 할 필요가 있을거라 봅니다. 교외선에 여객운행 같은게 걸리지 않는 이상에는 교행시설을 둘수가 없으니 하루 4~5회 정도 운행 이상은 많이 무리수가 되긴 하겠습니다마는, 그나마 용량에 여력이 있는 경의2선을 활용하여 여객열차의 정시성 문제를 피해갈 필요가 있습니다. 물론 교외선 적자가 아주 제대로 볼만해질거라서 뭣도 모르고 방만경영™ 행위라고 야부리를 까는 치들이 나오긴 하겠습니다마는 그걸 어느정도 각오하더라도 서비스 품질 개선차원에서는 해봐야 하지 않나 생각이 듭니다.
장기적으로는 중앙선-경춘선의 입체교차화를 끼워넣어주고, 지금까지 미뤄두었던 청량리~망우간의 복복선을 해야할겁니다. 문제는 부지 확보가 안되는 현 상황에서는 견적도 안나오는데 있다 할겁니다. 또, 운영쪽의 필요를 무시하고 건설하기 편한대로 지어대는 복복선이 된다면 안하느니만 못한 결과를 초래하게 될겁니다. 현재로서는 현 선로를 유지하면서 복복선화를 하는건 거의 불가능할거 같기는 합니다마는, 일단 회기 정도에서는 배선이 확실히 어레인지가 되어야만 교차지장을 최소화하는게 가능할거라 이걸 전제조건으로 깔기는 해야할겁니다.
일단 6번국도 직하 경유로로 청량리 직행을 할 게 아니라면, 오히려 1호선 구간을 외대앞까지 지하화하고 회기역 지상구간을 중앙선 전용으로 돌리는게 그나마 가능한 대안일겁니다. 이후 현 경원선 홈을 중앙선 전동차가 쓰고, 기존 중앙선 홈을 간선이 써서 청량리에서의 교차지장을 최소화하는게 바람직할겁니다. 그리고 회기~외대앞 구간의 기존 경원선은 화물 및 회송선으로 존속해서 전철선에서 분기하도록 계획을 합니다. 어차피 외대앞역 주변에 완충대를 설정하고 있기도 하고 기존역에 부속부지를 조금씩 확보하고 있는 이유가 대피선 확보 목적도 있어 보이니 단기적으로는 어렵겠지만 장기적으로는 가능할겁니다.
뭐 솔직히 말해서 미루고 미루다 보니 결국 견적이 안나오는 상황이 된 거라 마땅한 대안이 뭐 나올게 있나 싶기는 합니다. 말해봤자 할 수 있을거 같지 않고.