현재 광주~광주송정 간에서 어찌되었든 돌아가고 있고, 향후 영동선 강릉~동해간이 일단 근일내에 실시될 예정이며, 이외에 추가 발굴 이야기가 나오고 있는 걸로 압니다.더이상은 장거리 일반열차는 경부선 외엔 딱히 돈이 될 구멍이 없기도 하거니와, KTX가 간선수송의 축이 되어버린 상황에서 장거리 열차의 릴레이 서비스 수준을 유지하기에는 합리화 압력이 워낙 거세니 말단구간의 셔틀화가 일종의 대안이 된다 할겁니다. 장거리 열차 특유의 대량 저빈도를 대체해서 같은 맨아워를 넣는다면 구간열차 쪽이 서비스 적정화에는 바람직할 수도 있긴 하니 말입니다. 물론 차량 기재나 서비스 체계를 모두 맞춰야 하기는 합니다마는.
여기서 방향전환의 핵심은 기존 간선여객과는 전혀 달라져야 하는데, 기존에는 도중역을 남발하는게 속도 경쟁력을 갉아먹어 오히려 다른 교통수단과의 경쟁에서 밀리는 이유가 되었지만, 단거리 지선에서는 전혀 다른 여건이 되어버립니다. 즉, 이른바 속달보다 접근성의 경쟁이 되어버린다 할겁니다. 도시교통에서 운임수준이 엇비슷한데 빠른 지하철보다 느린대신 타기 편한 버스가 우위를 보이는 경우가 종종 보이는데 바로 이 점이 셔틀화의 포인트라 할겁니다.
즉, 셔틀화로 중단거리 서비스를 제공하는데 주안점을 둬야 할 건, 속도 자체보다는 어디에 이용객이 편하고 쾌적하게 이용할 수 있는가라 할겁니다. 이를 위해서라면 과거엔 이용객이 적고 고속화에 지장을 준다고 날려버리던 중간역을 역설적으로 늘려주는게 최고속도 향상이나 차량기재 개선보다 더 중요하다 할 수 있습니다. 또한, 버스에 비해서 철도가 가진 번거로운 지점, 즉 계단을 오르내리고 개집표와 발권을 거쳐야 하며 또한 배차가 취약해서 열차 하나를 타려고 장시간을 기다리는 분위기를 해소하며, 주요 버스 정류장이나 간선도로, 인구집산지까지의 이동 동선을 간소화하는데 초점이 가야 할겁니다.
물론 접근성 개선을 하겠다고 무작정 중간역을 마구잡이로 늘려주고, 심지어 하루 한두명이나 타고내릴 비경역을 늘리는 수준이 되면 망하는 지름길이기는 합니다. 또한 간선과 분화가 제대로 안된 노선이라면 이런 접근은 독약일 수 밖에 없기도 합니다. 하지만, 이미 간선으로서의 사명이 희미해진 노선에서라면 적극적으로 이용객을 끌어모을 수 있는 정차역이라면 과감하게 역을 두고, 역이 없다면 임시승강장을 두어서라도 객을 유치하겠다는 접근자세가 필요하다 할겁니다.
일단 현재 돌아가고 있지만 수요가 취약해서 고전중인 광주~광주송정간이라면 2~3개 정도 도중역을 늘리는 방향으로, 기왕에 한다면 고상홈에 간이 개찰을 갖춘 시스템으로 정비를 할 필요가 있을겁니다. 아예 운임체계까지 제대로 바꾸어 도시철도에 준한 서비스를 꾀해볼만한 축선이라 할겁니다.
영동선 강릉~동해간이라면 운전상의 제약때문에 강릉 시가지에 추가역을 두는건 거의 불가능한 상황이고, 그래서 도시철도 스타일의 영업체계는 교통카드 도입 이상은 어렵다고 보입니다. 하지만, 기존과 달리 각역정차 체제로 밀어붙이는 건, 전동차를 사용한다는 전제하에서는 성립의 여지가 있다고 봅니다. 안인은 여객영업보다는 교행이나 운전정리 때문에 필요하겠지만, 망상해변이나 옥계는 여객 영업의 여지가 있을겁니다. 또한, 동해 천곡 등지엔 역을 신설해서 수요를 더 끌어볼 시도는 해볼 수 있을겁니다.
기왕 이야기 나온김에 셔틀화 관련해서 향후 5년 정도 범위에서 시도를 해볼만한 노선을 꼽아보면 다음과 같습니다.
1. 동해남부선 부전~경부선 부산 간
이쪽은 꽤나 오래묵은 이야기인데, 동해선 전철의 연장선 내지는 지선 형태로, 부산2호선 환승역 추가 및 범일역-범내골간 도보환승 인정 정도를 끼워넣어서 생각해 볼 수 있을겁니다. 빈도가 나쁘고 부산진역 화물수송의 업황에 따라 결정은 되어야 할겁니다만, 장래적으로는 가장 영업성이 확실한 루트가 아닌가 생각합니다.
2. 호남선 익산~군산항선 군산항 간 및 장항선 군산 간
여기는 군산항선 및 장항선 복선전철화 진척에 따라가야 할거고, 군산과 군산항으로 노선을 이원화하는게 부담이기는 합니다만, 군산측 노선을 포기하거나 대야에서 빠른 접속을 전제시킬 수 있다면 해볼 수 있지 않을까 싶습니다.
3. 경전선 순천~광양제철선 태금 간
이 쪽은 이미 운행중인 경전서부선 RDC의 연장선으로, 신광양역을 추가하는 정도로 해볼 수 있을거라 봅니다. 문제는 은근히 화물운행 빈도가 높아서 열차횟수면에서 경쟁력을 가지기가 매우 난감하다는게 문제고, RDC 운행패턴상 사실 고빈도를 기대하기도 어렵기는 합니다만, 부분복선화 같은걸 한다면 해볼 여지는 있을 거라 생각합니다.
4. 경전선 창원~진해선 진해 간
이미 망해자빠진 선을 왜 다시 끌고오나 싶지만, 부마간 복선전철 이후 전동열차가 운행한다면 기존 역중 남창원 정도를 빼면 모두 여객영업을 살려서 운행빈도를 최대한 올린다면 재생의 가능성이 있다고 생각을 합니다. 우회선이라고 하지만 속도면에서는 생각보다는 그리 약할거 같지 않기도 하고, 중간역들 영업여지가 좀 있다고 봅니다.