명불허전 킹 오브 기레기들 답게 되도 않는 구라를 치고 자빠졌는데... 하도 구라가 심해서 어디서 부터 까 줘야 할지가 난감하기 그지업다 하겠습니다. 한민족의 유구한 관습 구라치면 손모가지 날리기 룰을 적용하면 이 기레기는 천수관음보살이어도 모자랄겁니다.
우선 마빡에 써제낀 급하게 탔는데 부가금 안때려서 경쟁체제 운운은 그야말로 승무원의 귀차니즘 내지는 재량면책에 불과한 걸 가지고 침소봉대한 케이스입니다. 여객운송약관은 SR이나 철도공사나 대동소이하고,부가운임 항목도 비슷합니다. 기억이 맞으면 이게 공정위 심사를 받은 약관이어서 크게 달라질 구석조차 없는 경우랄까. 실은 SR도 부가운임 항목에는 "시간촉박 등으로 승차권을 구입하지 않고 무단 승차하였으나, 승무원에게 신고한 경우"에 대해서는 0.5배를 부가하게 되어 있습니다. 이 문제에 대해서는 심심하면 까이는 문제인데 말장난을 하는 걸 보면 참 기레기들 속성이 어디 안간다 싶습니다.
이 관련해서 좀 재미있는건 " KTX를 공짜로 탄다고? 설연휴 부정승차 극성" 이라는 계열지인 조선일보의 기사인데, 여기서는 일단 타고보자는 승객들을 비난하는 논조로 써 놓고 있습니다. 이걸 면책해 봐주는 걸 잘했다고 떠드는건 평소에 엄근진 법치타령하며 계몽운동 열심히 하시던거랑 이야기가 많이 다르지 않나 싶습니다.
심지어 “일본 등 다른 나라에서 현장 발권 시 추가 요금을 물지 않는 데 몇 해 전 급히 서울발 기차를 타면서 만원 넘게 추가 요금을 내면서 화가 좀 났다”라고 말까지 붙여놨는데... 사실관계 확인도 안하고 글을 쓰는 병맛짓은 여전하지 않나 싶습니다. 당연히 유도리있게 차장이 넘어가거나, 아예 발각이 안되었다면 모르지만, 일본에서는 이 케이스처럼 차내에서 현장발매를 하는 경우에도 부가금을 물리게 되어 있습니다. 그것도 규정상에는 200%를 붙이게 되어있습니다. JR동일본의 이른바 "려규(여객영업규칙)"에는 이렇게 규정을 하고 있습니다.
저 케이스에서 갑질을 한 건 코레일이라기 보다는 법과 약관에 근거해 청구되는 부가금을 안내는 걸 당연하게 생각하는 그 "대전의 한 연구소에 근무하는 A씨"라 할겁니다. 뭐 기레기들은 법 위에 군림하시는 분들이라, 코레일의 약관따위는 규칙도 아니라고 펍규를 날리시는 모양입니다마는.
그 아래 좌석 공급을 늘리기란 불가능하다 운운하는 이야기는 진짜 운수업에 대한 아무런 지식이 없는 사람이 떠든거 같은데, SRT에서 쓰는 산천 2세대 차량의 좌석수는 410석이고, 이걸 중련을 굴리면 820석의 공급이 나옵니다. 하지만 구형 20량 편성의 KTX-1의 경우는 좌석개조 전에는 935석의 공급이 가능했고, 전임 사장때 추진했던 5호차 일반실화 차량은 20석이 증강되어 총 955석을 공급합니다. 이 둘 사이의 좌석격차만 해도 145석으로, 대충 중련투입 열차를 2.5편 대체하면 2세대 산천 1대분의 좌석공급이 더 나온다는 이야기가 됩니다.
여기에 SRT는 임대 22편성에 자체도입 10개 편성으로 32개 편성으로 운영을 하고 있는데, 편성 숫자가 충분치 않아 전 열차를 중련운행을 하고 있지는 않습니다. 철도공사도 사실 편성숫자가 여력이 충분한건 아니긴 하지만 올림픽 대수송 대책으로 초과분으로 보유한 산천 2세대 차량이 있는지라 이들 차량을 활용하면 당연히 증수송이 가능합니다. 문제는 중련투입을 할 경우 호남선이나 경부선 대구~부산간은 과잉공급의 여지가 있는데, 이걸 철도공사라면 경전, 동해, 전라선 등으로 직결운행해서 승차율을 좀 더 올려칠 수 있는지라 과잉공급 문제도 어느정도 피해갈 수 있습니다.
그리고 현재 SR용 32개 편성과 철도공사의 각 차량 편성 도합 85개 편성은 운용을 따로 돌리고 있다시피 합니다. 이중 KTX-1 46개 편성은 별도의 틀로 보더라도, 중련운행이 가능한 산천 1, 2세대 도합 39개 편성중 특수용 1편성을 제외하면 38개 편성을 혼합 운용할 수 있습니다. 좌석수 차이 때문에 좀 정교한 운용계획이 필요는 하지만, 혼합 사용할 경우에는 회송이나 대기 시간을 줄이고, 예비율을 삭감할 수 있습니다. 이른바 항공업계에서 말하는 턴 어라운드 타임의 삭감과 같은 효과를 얻을 수 있단 이야기입니다. 뭐 철도공사 관련에서 주장하는 3천억 이상의 증수는 좀 검증은 필요는 하겠습니다마는, 적어도 제로 베이스라는 이야기는 이해도가 많이 부족한 이야기랄까.
차량은 그렇다 치더라도 병목구간의 배차증강을 할 수 없는거 아니냐고 항변을 할 수 있을겁니다. 이 구간은 다이어 최적화로 조금의 틈을 더 만들어 볼 여지는 있고 이것과 관련해서 논문도 몇 개 있지만 일단 이걸 배제하고 이야기를 하자면, 현재 10량편성으로 해당구간을 통과하는 열차들이 의외로 많습니다. 대표적으로 서대전 경유 열차들이 있고, SRT는 거의 절반정도는 단독편성으로 다닙니다. 하지만 이걸 중련운행으로 변경하고, 호남선계통으로는 복합/분리운행을 늘린다면 현행보다 열차편수를 늘릴수 있긴 합니다.
SR통합으로 관리비용 절감을 할 수 있는건 회계의 상식이라 할겁니다. 인력을 줄일 수 없다고 하는데, 고용된 인력을 줄이진 못하지만 전환배치는 보통 이루어지고, 그걸로 신규채용이나 은퇴자의 연장고용 같은걸 해소할 수 있는지라 보통 인건비 감소효과는 크진 않아도 발생을 합니다. 그리고, 당장에 원가 외에 이른바 판매비 및 관리비라 불리는 본사부문의 비용절감 효과는 상당히 발생합니다. 관리부문 쪽은 일단은 조직 단일화로 얻는 이익이 상당합니다. 당장 보이는 기타 450억 중에 뭉떵그려진 총무부문, 마케팅 비용의 대부분은 절감의 범위에 들어갈겁니다. 여기에 세무면에서도 당기순이익을 철도공사의 손실에 묶어버리면 법인세 절감도 발생하니, 향후 누적적자 해소 후의 당기순이익 중 법인세 부담분이 0이 될 수 있게 됩니다. 뭐, 지금 숫자 기준으로 연간 100억 정도는 나올거 같은데 철도공사의 누적적자 생각하면 코끼리 비스킷이지만 그거라도 없는거 보다는 확실히 낫달까.
철도시설공단에 내는 선로사용료율 50%를 가지고 이야기를 하지만, 철도공사의 34% 부담과는 16% 차이고, 이 말은 둘이 합쳐서 매출 증분이 16%이상 나오면 동일한 선로사용료를 낼 수 있다는 이야기입니다. 즉, 차별성이 없어진단 이야기고, 이미 철도공사가 주장하는 3천억의 매출증분이면 이 선로사용료 증액분의 절반 정도는 희석이 가능해집니다. 이후는 운임인상이나 정원강화된 신차량 증강 같은 매출증대 노력과, 제도변경으로 추가 선로사용료 부담을 하거나 정부가 공단부채를 좀 나눠 짊어지거나 하면 해소가 가능할거고 말입니다.
국민들이 아낀 713억원 어쩌고 하지만, 이걸 위해서 철도공사가 추가로 얻어맞은 적자액은 2500억에서 3000억원 정도, 좀 크게 잡으면 5천억원 정도에 이를겁니다. 이 누적적자 또한 국민이 부담해야 할 비용입니다. 밑돌 빼서 윗돌 괸다는 건 SRT의 운임부담 절감이라 할겁니다. 물론 수서 다니는 강남충 분당충에게야 내가 왜 지방선 부담을 짊어져야 하나고 왈왈은 대겠습니다마는,