다만 이게 과연 한국에서 의미를 가질 수 있는 수단인가에 대해서는 좀 고민이 필요하지 않나 생각이 듭니다. 일단, 저런 수송 모드를 채택한 노선들의 사업성이 어느정도인가에 대해서 사람들이 거의 이야기를 안하는데, 실은 그런 노선들 대부분은 영업계수가 300이상, 심한 구간에서 1천 이상을 돌파하는 곳들이 속출하는 그야말로 노답 적자선인 경우가 많습니다. 아래 자료가 일본 쪽 경제지에서 보도했던 영업계수가 나쁜 10개 노선을 추린 건데, 전 구간을 묶어서 다루지만 500이하가 잘 없는 지경에 이르고 있습니다. 단량동차 구간이 아닌 곳도 있긴 하지만, 대부분이 딱 그정도 수준의 노선들이랄까.
즉, 단량동차는 결코 "돈을 버는" 수단이 아니라, "돈을 덜 쓰려고" 나온 시스템인건 틀림이 없습니다. 하지만, 한국의 비난받는 PSO구간의 영업실태와 비교해 보면 저게 생각만큼 절약적인 수송방식인가에 대해서는 좀 이견이 나올 수 밖에 없다 하겠습니다. 아래 데이터는 조금 격차는 있긴 하지만, 영업계수만 비교해 보면 생각보다 그리 스프레드가 열악하진 않다는게 보인다 할겁니다. 워스트인 경북선이나 경전선을 보더라도 일철의 단량동차들에 비해서 그리 허접한 비용구조라기는 어렵습니다. 전철화된 노선들이야 일단 논외로 두고 봐야할거고. 상대적으로 저운임에 화물 부담까지 같이 지고 가는 한국철도의 특성을 감안하면 의외로 한국철도 쪽이 더 절약을 잘하고 있다고 해도 과언은 아닐겁니다.
어떤 의미에서 RDC 3량편성이나 CDC 3량 편성으로 배차간격을 포기하고, 기관사와 차장 2인승무를 돌리는게 딱히 비효율인가를 말하기도 애매합니다. 1량당 투입 인건비가 단량동차로 다닐때 보다 더 희석이 가능할테니 말입니다. 물론 배차가 줄어 수요가 깎이는 부분은 있지만, 어차피 지방교통선 수준에서는 특정시간대 특정 열차 위주로 수요가 몰리는게 보통이어서, 통근, 통학 수요대 외에는 운용상의 필요로 배차가 유지되거나 하는 경우가 더 많기도 합니다. 이게 극단으로 가서 하루 2왕복이 되거나 이러면 서비스 질이 너무 개판이 되어 문제가 되겠습니다마는.
물론 한국철도의 지선 수송량이 앞으로 처절하게 더 쳐박힘에도 불구하고 노선 자체, 운행횟수같은 서비스 퀄리티도 같이 맞춰 유지해야 한다면 저 방식도 고려는 해볼 수 있을겁니다. 하지만, 한국철도는 지금까진 그정도까지 쳐박힌 노선은 과감하게 정리해 버려왔습니다. 근래엔 진해선이 그렇고, 과거 문경선, 가은선, 진삼선, 안성선 같은 노선들이 그렇게 잘려나갔던 노선들입니다. 그렇게 정리해서 사실상 간선 기능을 가진 장대노선 위주로, 여기에 관련 간선에 직결운행을 끼워넣어 수요를 유지해 왔기에 그럭저럭 버텨온 감이 있습니다. 뭐 이젠 신규건설로 지방교통선이 생겨나고 있어서 이게 또다른 위기요인이 되긴 합니다마는.