1호선이 특히 어려운건 일반열차 쪽의 문제가 생겼을 경우에 선로를 서로 대체해 쓰는 경부선이라는 존재와, 분기나 급행계통이 다종다양하게 걸쳐 있어서 지연이 파급되기 시작하면 정리가 굉장히 어려워진다는 점입니다. KTX의 경우도 그렇지만, 워낙에 여러 선구에 걸쳐 다니고, 여기에 여러 열차가 섞여 다니는 복잡계라, 모든 열차들이 엉키는 것이 1호선 계통의 문제의 핵심이라 할겁니다. 화물열차 처럼 원죄에 가까운 부분들은 어쩔 수 없는 부분들이 있긴 하지만, 이런 걸 감안해도 1호선의 체질을 개선하기 위해서는 이런 복잡계화된 체계가 서로 엉키지 않도록 할 만한 개선이 반드시 따라야 할 겁니다.
가장 먼저 생각해 볼 수 있는건, 시종착의 단순화라 할겁니다. 1호선의 행선지는 정말로 다종다양하기 그지 없다 할겁니다. 입출고가 관련된 구로, 광운대, 창동, 병점 외에도 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 청량리, 용산, 영등포, 부평, 동인천, 인천, 광명, 서동탄, 천안, 신창 등으로 굉장히 다지화가 되어 있습니다. 입출고나 특수한 계통이 있어서 그렇게 되는 걸 제외하면, 사실 단순화가 어느정도 필요한게 현실이라 할겁니다. 물론, 그에 따른 불만이 속출하는 건 문제겠습니다마는.
일단 제일 먼저 손을 대볼 수 있는건 신창행의 일괄 삭감일겁니다. 급행 일부열차에 한해서만 연장운행을 하고, 그 외에는 구간열차로 운전하도록 하는게 일단 1차적으로 해볼 수 있는 사안일겁니다. 물론 이 경우에는 천안역이 그야말로 난장판이 되기는 하겠습니다마는, 설비 면에서 전혀 불가능한 일은 아니기는 합니다. 급행 연장은 순증으로 하고, 현행 배차 수준을 유지하고 2~4량 정도의 구간열차 운전을 실시하는 것으로도 경영합리화와 이용편의 개선 효과를 얻을 수 있을겁니다. 이걸로 장항선 일반열차와 경부선 열차간의 경합관계로 인한 지연 확대를 억제시키는게 가능할겁니다.
경원선 쪽의 경우는 연천 연장과 연계해서, 10량 열차의 행선지를 압축하는게 필요할겁니다. 이미 어느정도 진척이 되어서 과거와 달리 창동 위로는 경인선 열차만이 운행히 되고 있는 상황인데, 이 경인선의 행선도 최대한 압축해서 입출고관계 외에는 양주, 동두천으로 2원 압축을 실시하고, 일부 RH시간대 혼잡개선 목적에서 의정부 착발을 넣는 정도의 운영으로 개편을 할 필요가 있습니다. 소요산행은 전폐하고, 연천 착발의 구간열차는 입출고 관련이 아닌 이상 동두천 구간 반복을 전제로 운용을 하는 방식으로 정리하면, 지연 상황에 대해서는 반복을 한 섹션씩 당기는 식의 대처를 표준화할 수 있어 파급을 줄이는게 가능할겁니다.
이외에 구로기지 이설이나 경부선 급행열차 확대를 위해서 구로 이북으로 대피선의 추가 신설을 검토하고 있는데, 이 과정에서 기능 조정을 해서, 구로~영등포간에 선로 증설이나 구로역의 구간반복 처리기능 확보, 오류동역이나 금천구청역 등에 추가적인 입출고용 선로를 확보하여 완행선 측의 입출고 관계를 급행계통과 분리하는 조정이 필요하다 생각합니다. 현재 구로는 그 방대한 설비에도 불구하고, 입출고가 겹치다 보니 운전정리의 가장 큰 암초가 되고 있는 감이 있습니다. 아무리 필사적으로 정리를 해도 앞뒤로 줄줄히 꼬이는 일이 잦은데, 이건 결국 급행선 쪽으로만 입출고가 집중되다 보니 이걸 처리하는데 상당한 부하가 집중되기에 그런 걸로 생각이 됩니다. 평면교차도 상당히 심하게 생기는 구조기도 하고.
대피선 측면에서도, 일단 영등포나 대방, 노량진이 이야기되고 있는데, 완행선 측의 반복거점이 하나 정도 추가확보가 필요하지 않은가 생각도 듭니다. 일단 선로 구조상 영등포에서 어거지로 반복을 시키지 않는 이상에는 꼼짝없이 서울역에서 비상 회차를 하는 수 밖에 없는 구조가 되어 있습니다. 문제는 서울역의 급행전용 홈의 경우는 반복용량이 충분하다기도 어렵고, 또 선로 길이가 부족해서인지 진출입시에 비상정차를 한번 하고 들어가는 등 유사시 사용의 취약성이 존재합니다. 따라서, 서울역의 경우는 추가 승강장 확보와 비상정차 부담을 줄일 수 있는 홈 연장 확장 같은 대책이 필요하다고 봅니다. 예를 들어, 보수장비용 측선을 걷어내고 1개 착발선을 더 확보해 두면 유사시 차량의 억지에도 부담이 적고, 반복운전을 해야 할 상황이 오더라도 융통성있는 운전정리가 가능할겁니다. 또 아침 급행 증강의 여지도 늘릴수 있고 말입니다.
경원선 쪽의 경우도 근래 KTX나 ITX청춘같은 경원선 직결열차가 늘어나다 보니 홈 배열의 조정같은걸 생각하는 걸로 보이는데, 이쪽도 유사시의 반복기능을 강화할 수 있는 구조확보가 필요할거라 봅니다. 현재는 중앙선 교차지장을 전제로 한 배선이 되어 있는데, 아예 현 ITX청춘 하행승강장 쪽으로 중앙선 교차지장 없이 진입할 수 있는 별선을 확보해서, 운전정리가 필요할 경우 지상 청량리 반복을 활용할 수 있는 구조가 필요할거라 봅니다.
이런 도중반복 설비가 어느정도 확보가 되면, 향후의 대규모 지연시의 운전정리 방식을 개선해서, 더 이상 용량이 없는 경원선 도심구간 우회운전은 배제하고, 경인, 경부, 경원 각 노선별로 두절구간을 낀 구간반복 전환으로 정리하고, 타 선구 소속차들은 임시유치 후 운전재개시에 회송 내지는 직결운행해 복귀하는 식의 지연정리용 컨팅전시 플랜을 좀 짜둘 필요가 있을겁니다. 물론 이 경우엔 이용객의 불만이 나오겠지만, 일단은 과거와 달리 대체노선들이 여럿 존재하기에 일단 지하철 접속이 되는 역 까지만이라도 오면 그 다음에는 어떻게든 연계수송으로 해결을 볼 수 있게 됩니다. 특히 설비노후와 상황시에 복구가 난해한 지하구간의 두절상황이 생겼을 때 대처체계를 잘 닦아두면 효용이 상당할거라 봅니다.
그리고 궁극적으로는 1호선 지하구간을 서해선 현 개통구간처럼 기반시설과 열차를 분리하여 서울교통공사 측 열차의 운행을 배제하는 것을 검토해 볼 수 있을겁니다. 즉, 16편성의 서울교통공사측 차량은 2호선 등의 수송개선에 활용하고, 1호선의 경우 RH나 유사시의 운전정리를 제외하면 지하구간의 반복운전을 극력 회피하는 시스템을 짜 볼 필요가 있을겁니다. 이걸 하면서 시설 갱신투자를 직류에서 교류로 일원화하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 수익 및 비용의 분배문제가 상당히 난해하긴 하겠습니다만.