1.
광주 쪽은 광주역 일대의 개발지원사업을 하나 따낸걸 두고 지역 보도가 좀 나온 모양입니다. 지주들에게는 좋은 일이긴 하겠지만, 오히려 이 기회에 철도를 밀어내겠다는 논조가 제법 나오지 않을까 우려도 듭니다.
여기에 관련해서 달빛내륙철도 이야기에 외려 초점이 많이 가 있는데, 사실 더 신경써야 할 부분은 차량기지 시설의 이전 건이 들어가 있다는 점입니다. 이거 자체는 뭐 올 것이 왔다라고 생각은 듭니다. 결국 차량기지 이설로 비교적 접근성 좋은 토지를 밀어내고 여기에 상업시설같은걸 들이는게 한국의 부동산 선호 풍토에서는 안나올수가 없는 이야기인지라.
문제는 저게 없어지면 간선철도로서의 광주역이 존재할 이유도 없어진다는 이야기입니다. 안그래도 단선이라 용량의 제약이 상당한게 광주선인데, 간선철도를 위한 차량기지 설비가 전부 빠져나간다면 구태여 회송까지 빡빡하게 해가면서 굴릴 이유가 전혀 없게 됩니다. 그렇다고 그걸 전부 목포나 광주송정으로 일원화한 다음 광주선을 셔틀열차로 채울 의지도 별로 없을거고. 뭐 폐지를 하겠다는 차원이라면야 그게 맞는 전략이기는 할겁니다.
현재 희망사항은 고속철도 하남기지에 차량기지를 일원화하는 걸로 갈 듯 싶은데, 현실적으로 여유공간이나 이런걸 생각하면 기관차 기지 정도나 통합하면 많이 한걸겁니다. 결국 새로운 이전부지를 찾아야 하는데 마땅한데가 잘 안보이는게 문제일겁니다. 고속철도는 입체교차설비까지 넣어서 정리할 거 같지는 않아보이고, 덕분에 호남선 본선상에는 대대적인 개량없이는 차량기지를 추가할 여지는 없다고 봐도 될겁니다.
그래서 가능할 지는 모르겠지만, 광주공항을 무안공항으로 일원화를 추진하면서 군공항 또한 같이 일원화하는 방향이 된다면, 현재의 경전선 서부구간 광주송정~서광주 간을 광주공항 인입철도선 부지를 활용해서 이설을 하고, 현재 활주로 남단과 하천 사이의 부지에 EMU, 객화차, 기관차를 집약한 신 기지를 설치하면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 이경우 경전선을 분기하기 위해서 삼각선을 줄줄히 거치는 현 구조가 개선될 뿐더러, 광주발 경전선 열차의 방향전환도 해소됩니다. 광주선도 도중분기를 하나 해소하니 안전상의 취약점 하나가 없어지게 되고 말입니다.
광주선 복선화가 되면 가장 좋겠지만 이게 어렵더라도 순로로 광주에서 경전선 방향으로 차를 넣을 수 있게 되니 효천 정도까지 셔틀열차를 연장운행하면, 배차가 관건이긴 하지만 충분히 도시철도에 준하는 기능을 하는게 가능할거라 봅니다. 달빛내륙철도같은 좀 허황된 계획은 좀 차치하고, 도심 철도의 복선화 내지는 신호장 증설을 우선해서 제대로 불씨를 살려보는게 좋지 않을까 그리 생각을 합니다.
여담이지만, 당장에 셔틀열차의 활성화가 이슈가 되는데, 요금 정책도 중요하지만 무엇보다 접근성 개선을 우선하는게 중요하다 봅니다. 도중 임시승강장을 2개소 정도를 신설해보았으면 하는 생각이 일단 듭니다. 위치는 여러 사람들이 지적하는 지점들인 광주야구장 인근, 운암동, 동림동, 우산동 등지가 있는데, 임시승강장 등을 둘 수 있는 부지가 확보되고, 접근도로를 추가로 확보할 부담이 적은 곳에 일단 한두곳을 실시해 보고 그 여파를 분석해 볼 필요가 있다고 봅니다.
2.
울산에서는 공사역명 송정역까지 1역간의 광역전철 연장사업 요구가 나오는 걸로 보입니다. 극단적인 자동차사회인 울산에서야 택지개발지구에서 1km정도는 떨어진 정도야 광역전철 이용에 아무 제약이 없다고 생각을 하는 눈치고, 또 이걸 빌미로 역세권이 부실해서 시민이 불편하네 어쩌네 하면서 추가적인 개발요구를 꼽아넣으려고 하지 않을까 생각이 듭니다. 철도에 대해서 별 관심도 없다 못해 적대적이기까지 하던 그동네 분위기를 생각하면 별로 긍정적으로 보이는 부분이 아니라 해야 할까 그렇습니다.
이럴바엔 차라리 기존 동해남부선을 호계까지 살려내서 전철화를 하자는게 싸게 먹히고, 기능적으로 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 용지는 물론이고 좌우에 어느정도 완충지대도 확보가 되어 있는데다, 경유지역이 어느정도 도시화가 되어 있고 심지어 송정동 일대 개발지역의 지근을 지나가기까지 하며, 울산공항 400m 지점을 철도가 통과하고 있습니다. 호계 또한 도시화가 많이 진척이 되어 있는 상황이고 동해남부선 미개량 일반열차역 중에는 드물게 수요가 증가하는 역 중 하나기도 합니다.
더욱이 개량 동해선은 250km/h급 열차의 운행을 전제로 만들어지고 있는데, 저정도의 고속열차가 다니는 선로를 전동차가 공용하게 된다면 용량 낭비가 상당히 생기는건 물론이고, 향후 배차조정에서도 간섭이 상당할거라 보입니다. 이럴바에는 효문 정도에 신호장을 설치해서 공용구간을 최소화하고, 기존 연선이 확보된 구 동해남부선 부지를 전철화 해서 활용하는게 비용면에서나 편익면에서나 월등하다 할겁니다. 좀 더 극단론으로 가면 어차피 교량구간으로 북구가 도배되니, 개량공사 하느라 애먹느니 태화강까지 아예 전동차용 별선을 뽑아내는 것도 생각해 볼 수 있을거고.
대충 효문-북구청-울산공항입구-송정-호계의 5개역 추가에, 노선 연장을 좀 더 뽑을 수 있다면 약수마을, 농소 정도를 더 늘릴 수 있을겁니다. 복선전철이 이상적이겠지만 사업비 들일 생각이 전혀 없을테니 단선전철에 각 역은 모두 교행가능 역으로 짓고, 효문과 호계는 예비적으로 3~4선이 확보된 설비를 갖추는 걸로 하면 될겁니다. 차량기지는 동해선 전철과 공용하고, 가능하다면 동해선 전철과 직결운행을 꾀하는 방향이 되면 될겁니다. 부산측과 배차를 갈라쓰기가 어렵다면 온산선 전철화를 해서 온산종착으로 구간을 짜르는 방법도 쓸 수 있을거고.
송정 연장이 되면 승강장 외엔 개량투자에 업혀갈 수 있으니 저비용이긴 하지만, 제대로 도시철도로서 기능을 살리려면 좀 더 투자를 살리는 쪽이 나을겁니다. 전철화 개량비가 km당 100억 정도는 깨지고, 각 역을 신설하는데 역당 200억 정도까지는 투입이 들어는 갈겁니다. 하지만, 각역에서 배차만 보장되면 1천명 내외의 이용객을 뽑아낼 수 있을거라 수혜자가 그만큼 늘어날겁니다.
3.
중부권 동서횡단철도는 뭐랄까 다른 지방철도선이 어느정도 되어가는 분위기가 나오니 정치떡밥을 벗어나는 거 같은 느낌이 듭니다. 다만 개인적으로는 이걸 전구간 정비하는 건 병행선이 많아서 무리라고 봅니다.
그럼에도 불구하고, 병행선이 마땅히 없는 지점이 있는데, 서산-당진-아산 구간입니다. 여기는 2000년대 초반에 로컬철도였던 서해안 철도를 놓아달라고 할 정도로 교통이 불편했던 지역이었고, 지금에 이르러서는 정유 콤비나트나 제철소까지 들어서 있어서 산업철도가 필요하지만 정비가 제대로 이루어지지 못하고 있습니다. 일전에 서해대교가 낙뢰로 사용제한이 걸리자 이 일대의 교통이 그야말로 지옥도가 되었던 전례도 있어서 기존 도로망 외에 추가적인 백업 수단이 필요한 구간이기도 합니다.
현재 서해선 철도가 공사중이어서 아마 이걸로 대체가능할거 같지만, 대산에서 합덕 정도까지 차로 나와도 1시간이 깨지는 상황에서 서해선이 여객수송을 완전히 커버하는데는 한계가 있기는 합니다. 여객수요량이 그정도는 아니라고 할 수 있지만, 또한 당진제철소 등지에서 대량의 철강화물을 도로 셔틀로 장항선 연선까지 수송하는 물량도 상당해서 이걸 철도로 전환만 하더라도 상당한 편익이 나올만 할겁니다.
기왕에 정비를 한다면 이쪽이 사실 우선순위를 받아서 할 이유는 있다 할겁니다. 또한, 한다면 서해선에서 장항선 천안방향으로의 삼각선 기능을 할 수 있도록 선로가 정비가 되는게 필요합니다. 이를 통해 여객은 서산이나 당진에서 천안까지의 구간전동차로, 화물은 장항선 경유로 남하하거나, 아니면 평택선 경유나 천안 경유로 부산이나 서울 방향으로 갈 수 있게 되니, 60~70km정도의 철도 정비만 제대로 한다면 도로로부터 전환교통량은 상당히 뽑아낼 수 있을거라 생각합니다.