사고원인으로 지목된 외주공사 문제는 솔직히 수탁공사로 하지 않아서 문제라는 이야기를 하지만 이 문제의 근원에는 정부가 책임질일 을 꺼려하는데다 민간 외주를 매우 선호하는 습관에, 실제 철도공사의 직할 공사 능력이나 감독 능력이 매우 제한적이라는 한계도 있어서 이걸 가지고 비난을 하려면 일단 효율화하라고 난리치던 사람들부터 목메달을 줘야 할겁니다. 뭐 이거 자체를 가지고 따지는건 사고 조사 보고서가 나온 뒤의 일이라 할거고.
사실 이보다 좀 우려가 되는 부분은 사고가 터졌을 때 정보공유와 전달이 매우 지체되었다는데 있을겁니다. 고속철이라는게 워낙 전국망이다 보니, 오송정도에서 사고가 나면 부산, 광주, 목포, 포항 전부 파급되고, 환승이용도 꽤 늘어난 지금에서는 강릉이나 원주, 그리고 수도권전철 전반에도 영향을 끼치게 될겁니다. 즉, 이 말은 사고 상황에 대해서 정확한 정보를 각 일선에 전파하고, 일관된 대응을 할 수 있도록 명확한 지시와 대응기준이 있어야 하는 건데, 이게 제대로 동작하지 않는 문제가 발생했다 할겁니다.
이게 생기게 되는 이유는 상황의 확인과 전파를 위한 시스템이 뭔가 제대로 동작하지 않는데 있다고 생각이 됩니다. 즉, 현장에서의 정보를 확인하는 건 기관사나 승무원, 또는 역무원이나 시설관리원 같은 일선 현업의 사람들인데, 이 사람들이 뭔가 사고가 생겼을 때 이 정보를 받아서 취합 전파하는 루트가 제대로 관리되지 않는게 아닌가 생각이 듭니다. 사고자체의 정보는 어느정도 전파가 되었을 걸로 보이지만, 문제는 이 정보를 가지고 의사결정을 내리고, 그 의사결정을 전파하는 과정에서 많은 문제가 있던 것이 아닌가 생각이 됩니다.
특히나 수습이 되었다고 했다 번복하는 과정이 반복된 걸로 여러 기사에서 확인이 되는데, 이건 그야말로 의사결정이 몇번이고 엎어지고 신중하게 이루어지지 못했다는 반증이 아닌가 생각이 듭니다. 통상 사고가 났을때 현장 경험이 풍부한 기술자들이 이건 얼마나 시간이 소요될거라고 견적을 내면, 이 정보를 근간으로 해서 관제 등에서 운전정리안을 확정짓고, 지원부문에 이 사항을 공유 전파해서, 승차권 발매를 중단하거나, 대체교통을 확보하거나, 또는 복구예정이 어느정도가 될거라 안내를 실시하는 과정이 사고수습의 기본적 흐름입니다. 그런데 그저께 사고에서는 아마 이런 시간 견적을 여유를 가지고 대응했다기 보다는, 오히려 그 시간을 더 후려치려고 하다 상황이 꼬인게 아닌가 라는게 추측입니다.
왜 이런 난맥이 벌어진 것인가에 대해서는 뭐라 말하긴 어렵지만, 인원 부족이나 과로가 개입한게 아닌가 싶은 의심이 있습니다. 평시에는 사람이 남아도는거 처럼 보이는게 관제나 역무의 영역인데, 사고가 나거나 하면 그야말로 엉망이 되다시피 하는게 보통이 됩니다. 여기에 사람 자체의 숙련도나 스킬도 어느정도 관련이 있는데, 충분한 경험이 모자라다면 의사결정을 내릴때도 매우 좁은 시야를 가지고 내리게 되고, 당연히 제대로 된 결정을 내리지 못할 가능성이 높습니다. 또 이러다보면 정상운행 자체에만 집착하고, 우회 내지 대체에 대해서 생각하지 못하기 쉽기도 합니다. 인력운용에서 법정 자격요건이나 교육이수 자체만 자꾸 강조하는게 근래 정부 정책의 흐름인데, 실제 현업에서의 충분한 경험이나 경력요소를 고려하고, 관리 면에서도 업적 평가, 순환 근무나 OJT, 휴양이나 자체적인 연수, 특정 직역의 승계관리 같은 종합적인 커리어 대책, 보상이나 승진 설계 같은 인사면에서의 종합적인 면이 고려되어야 하지 않나 생각됩니다.
그리고 다른 하나는 정보의 전파 부분입니다. 실제 사고를 겪어 보면 방송을 열심히 하고 있기는 하지만, 실제로 구내방송 정도로는 충분한 정보전달이 된다고 하기는 어렵습니다. 이전과 달리 스마트폰 같은 개인 정보기기를 이용해서 사람들이 잘 경청하고 집중하지 않는데다가, 구내 미디어들이 광고같은 불필요한 정보를 지나치게 송출하고 있기 때문에 이런 경향이 더 증폭되는 면이 있습니다. 그렇다고 대면 안내를 하기에는 실제 배치된 인원이 불충분하고, 또 일선 직원의 권위나 숙련 자체도 예전같지 않은데다, 이용객은 20년 전의 수배쯤 늘어나 있기까지 합니다. 네트워크도 그만큼 복잡화되어 있고 말입니다.
이건 직원의 경험과 훈련만으로 해결될 수 있는 사안이라기 보다는, 정보 전파를 효율적으로 하기 위한 수단을 좀 강구할 필요가 있다고 봅니다. 전광판 정보 전파는 실제로 사고 1시간쯤은 되어야 뜨는게 일상이고, 구내방송은 집중방송이 나오는건 거의 30분 이상은 지체된 다음에 나오는게 보통입니다. 이 속도를 더 빠르게 할 수 있는 조직구성과 업무처리를 개발하는게 일단은 급선무라 할겁니다. 그리고, 이 정보전파를 빠르게 하기 위한 전광판 현시나 이런 것에 대해서도 좀 더 보기쉽고, 지속적으로 송출할 수 있는 방안이 검토되어야 할겁니다. 일본이 이 시스템은 하도 사고가 잦아서 잘 되어 있는 편인데, 이런걸 좀 참고해 볼 필요가 있을겁니다. 아래 영상처럼 사고정보를 요약 전담해 전파하거나, 더 고전적으로 운행중지 사항을 칠판이나 플립차트에 써서 게시한다거나 하는데, 이런 체계를 표준화해서 도입할 필요가 있습니다.
이외에 승차권 발매같은데서도 불만이 속출했는데, 발매통제가 적시에 이루어지지 않은게 일단 그 원인이 있다 생각이 듭니다. 발매중지를 걸어도 또 이미 예약을 전제로 하는 인터넷, 스마트폰 발매가 일상화되어서 통제가 제대로 먹히지도 않고, 또 사고시에는 워낙 창구가 적어서 조치가 매우 늦어지는 문제도 속출하고 있습니다. 정보 전달의 문제도 있지만, 스마트폰의 경우라면 상시 통신과 전원이 확보되고 있으니 긴급메시지를 송출하고 어느 승차권에 문제가 생기는지를 빠르게 전파할 수 있고, 유사시 반환 및 대체교통 안내를 보내는것도 가능할겁니다.이런 쪽의 기능을 좀 더 보강, 개선할 필요가 있을겁니다.
그리고, 이번 건에서 좀 봐야할건 천안아산-오송 구간의 수송장애가 워낙 일파만파가 되어버리는 문제를 좀 인프라면에서 주목할 필요가 있다고 생각이 듭니다. 구간이 두절되는거 자체는 사고시엔 피할수가 없지만, 문제는 우회나 대체가능한 경로가 고속철쯤 되면 극히 제한적이라는 문제가 있습니다. 즉, 고속철의 대체는 고속철 외엔 없다시피 하다는데 문제가 있다 할겁니다.
근래 정치적 논란으로 번진 호남선 직결노선 건이 그 케이스인데, 제대로 복복선화를 하는것도 방법이기는 하지만, 아예 별선으로 뽑아서 천안아산-세종-대전/공주 루트를 만드는 것도 검토의 범위에 넣어볼만 하지 않나 생각이 듭니다. 물론 이건 워낙 대규모 투자가 들어가는 거라서 더 많은 검토가 따르기는 해야할겁니다만. 이외에 대전시에서 이야기하던 가수원-익산간의 고속화 개량도 적정투자 범위에서 해볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 경부선 전체 우회를 돌려넣었다가는 2시간 이상의 지연이 속출할거라 무리긴 하지만, 오송~익산간의 장애라면 경부고속선 경유 우회운전으로 1시간 이내로 압축할 수는 있을테니 말입니다.
이외에 현재 오송기지의 기능을 좀 개편할 필요가 있다고 봅니다. 기지 인입선이 사실상 보수작업용 연결선으로만 쓰이고 있는데, 이걸 비상연결선로로 활용해서 오송 북단에서 유사시 본선에 고립된 두어편의 열차를 기존선으로 바로 빼내는 출입선로로 활용하는 방안을 좀 찾아볼 필요가 있다고 봅니다. 또한, 지금도 상시배치 하는 구난용 디젤기과차가 있는걸로 아는데, 건설작업이나 유지보수 전용으로만 쓰고 있는 오송기지에 화물이나 다른 사업을 좀 맞춰넣어서 구난 기관차를 배치를 할 필요가 있지 않나 생각이 듭니다.
사실 이번 사고에서 인명사고로 번지지 않은 것이 시스템이 아주 틀려먹진 않았다는 반증이기는 합니다. 물론 기존선 구간에서 중대사고가 났던 서울역 건이 근래 있었기는 한데, 고속선에서 단전과 통제불능이 대규모 인명사상이나 재산파손까지 번지진 않았다는 점은 그래도 불충분하나마 시스템이 돌고 있단 의미기는 합니다. 다만, 사람에 대한 배려가 상당히 불충분했던게 이번 건의 교훈이 아닌가 싶습니다.