간만에 꽤 재미있는 이야기가 나온 거 같습니다. 110km/h운행인 현재 선로를 개량해서 150km/h운전을 실시하겠다는 이야기가 나왔는데 이게 나온 배경이 아는 범위 내애서는 꽤 재미있긴 합니다.
사실 이게 이미 기설투자가 있기 때문에 대규모 투자없이 가능한 이야기기는 합니다. 사실은 KTX직결운행 추진을 하면서 이미 한번 검토가 돌았고 그리고 이미 그때 궤도쪽은 개량이 모두 끝이 난 상태였기에 이런 이야기를 하는거긴 합니다. 그 당시의 사업추진 관련으로 나온 논문이나 각종 보도자료 나온걸 더듬어 보면, 지상구간의 경우 이미 200km/h수준의 개량을 전부 완료를 하되, 지하구간과 직결궤도로 건설한 영종대교 구간만 이게 안된걸로 압니다. 지하구간의 경우는 개량을 하는데 문제는 없지만 전차선 쪽이 개량에 상당한 난점이 있어서 못한걸로 기억하고, 신호쪽 개량이 잡혀있다가 결국 안되서 KTX가 ATS로 운전을 하던 제약이 있던걸로 기억을 합니다. 그래서 공항철도가 차상신호 기반의 노선임에도 연결선 이후 구간에는 ATS 지상신호기가 늘어서 있는 광경이 벌어져 있었고 말입니다. 이외에 전력쪽도 KTX운행 때문에 추가로 변전소를 증설하기도 해서 열차 증강의 여력도 상당히 나온걸로 압니다.
따라서 이번 증속사업에서 검토가 들어갈 부분은, 현 차상신호 시스템을 150km/h운전에 대응시킬 수 있도록 개량하는 것과, 차량 전체의 일괄교체, 그리고 가능하다면 KTX직결때 제대로 처리하지 못했던 궤도 미개량 구간이나 전차선 미개량 구간, 분기기 고번화 같은걸 해소하는 정도가 아닌가 생각이 됩니다. 사실상 KTX직결이 폐지되면서 매몰로 들어가버린 부분들 중에 살릴 수 있는건 되살려 쓰는 걸 노리는게 아닌가 생각이 듭니다. 시설쪽의 투자가 이미 싹 돌고 났으니 이걸 적극 뽑아먹는거야 나쁠건 없고 말입니다.
개인적인 판단으로는 차상신호쪽의 개량 내지는 신규 시스템으로의 교체와, 대피취급역 중 검암, 영종 2개역의 고번화 개량 정도까지만 하고 지하구간은 현행대로 그냥 사용하지 않을까 추정이 듭니다. 혹여라도 더 한다면 공덕역의 사전시공부를 활용해서 2면3선 구조의 대피역화 정도까지는 할 수는 있겠지만 딱히 필요한 사업은 아닌지라 이번엔 안할 거 같고. 이정도만으로는 시간단축 효과가 2/3정도로 제약이 될테니 10분 정도의 단축이 한계가 아닐까 싶습니다.
다만 좀 검토가 필요한 부분은 차량 시스템 쪽입니다. 사실 기존 KTX직결사업에서 차량시스템을 전부 교체하는 거까지 검토를 했던 이유가 성능차이가 크게 벌어지는 상황에서는 다이어 설정이 굉장히 빡빡했기 때문이었고, 그래서 전 차량교체 아니면 직통만 교체하거나 일반만 교체하는 부분교체는 배차를 크게 희생해야 되어서 의미가 없단 결론이 나온바가 있습니다. 따라서, 하게 된다면 직통과 일반 전부 150km/h급으로 갈아치워야만 합니다. 그래서 증속으로 인한 최소시격의 증가 외에, 속도차이로 인한 잦은 대피나 들쭉날쭉한 배차간격 같은 단점을 해소하는게 가능하니, 이건 거의 필수일겁니다.
문제는 이렇게 차량을 전부 개비하게 되면, 현행 차량을 일괄 도태시켜야 한다는 이야기가 됩니다. 문제는 현재 차량 중 1차분의 도입은 2006년 경에 이루어졌고, 이후 2차분이 도입된건 2010년에 2단계 개통 직전의 일이었습니다. 검토에 언급되는 2023년을 기준하면 1차분은 경년 약 17년차, 2차분은 약 13년차에 차량 퇴역을 추진하게 된단 이야기인데, 철도공사나 다른 도시철도 회사가 차량수명을 최대한 뽑아먹다 못해 연장사용까지 하는 걸 생각하면 그야말로 호사를 부리는 격이 되는데 있습니다. 누가 돈지랄이라고 까거나, 세금낭비라고 까도 할 말이 없는 상황이 된달까. 근래 일본에서 하듯이 15년차에 도태시키면서 전반검사 같은 중정비 사업을 삭감하는 게 반드시 불경제는 아니기는 합니다만, 이것도 애초 차량조달시점이나 차량기지 설비 계획 단계에서 그랬어야 하는 말이라.
여기에 150km/h급 차량을 도입하게 될 경우, 예산절감을 이유로 4량편성화 하는 위험도 있습니다. 과거 180km/h급 차량으로의 교체사업 추진 과정에서 로템이 못하겠다고 넉다운 되어서 무산의 이유를 하나 만들었는데, 그 이유가 "4량편성으로 그정도 속도를 내는 차를 만들 수 없다"라고 해서였던걸로 기억합니다. 즉, 당시에는 4량편성화로 편성단축을 해서 구입예산을 절감하자고 덤볐는데, 그때에 비해 수요가 엄청나게 늘어난 지금에 와서도, 총예산 확보가 난감하다는 이유로 그짓을 할지 모른다는 우려가 있습니다. 오히려 8량화가 필요한 상황에서 그러면야 정부 내에 누군가는 먼지를 입에 물어야 할겁니다마는, 정부를 신뢰할 수가 없으니.
그리고 아마 서울시 측에서 좀 꼬롬하게 볼 부분이 생기는데, 150km/h급 6량편성 차량이라면 ITX-새마을의 동력성능을 그대로 쓰거나, 통근차에 요구되는 가감속 강화를 위해서 4M2T화한 강력화 편성을 쓸거라 봅니다. 문제는 이정도 규격이면 기존 9호선의 편성과 달리 전력소요량이 확실히 더 클거라서 향후 직결운전시에 트러블의 위험이 높습니다. 여기에 차량단가 역시 비싸질 수 밖에 없고, 신호개량 사업에서 다른 신호시스템으로 교체하게 되면 직결운행의 전제조건인 신호의 호환성이 깨치게 될 위험도 다분합니다. 즉, 사실상 직결운전을 포기해야 한다는 이야기가 됩니다. 물론, 9호선 직결이 득책인가는 사실 장담하기 어렵고, 김포공항역 구조상 환승이 큰 부담은 안되는지라 이걸 포기하는 것도 방법이긴 합니다만... 문제는 9호선쪽은 차량이 충분치 못해서 이런저런 사업으로 최대한 차량을 조달해 넣으려는 상황에서 좀 찬물을 끼얹는 상황이 되는게 좀 문제라면 문제일겁니다.
마지막으로 차량 도태시에 이걸 어딘가 활용하는 방안을 찾아봐야 할겁니다. 17년차에 도태라면 설계당시 법정규제상 8년 정도의 잔여수명이 남게 되는데 조기폐차하기에는 좀 애매하게 남은 숫자고, 13년차 도태라면 수명의 절반 정도 도래한 상황이니 재활용을 하지 않으면 좀 말이 나올 수 밖에 없습니다. 문제는 공항철도 차량이 일반철도에 준하는 대형차량규격에, 교류전용차라서 전용가능한 노선이 철도공사 운영노선 정도밖에 없다는데 있습니다.
여기에 현재 돌아가는 광역철도 사업 중에서 6량편성 차량을 소요로 하는 사업이 거의 없다시피 하다는데 문제가 또 있습니다. 4량편성도 크다고 예타에서 3량이나 2량까지 들고오는 상황인데 6량편성을 쓸 데는 기존 노선들 중에서 찾아봐야 할 상황이랄까 그렇습니다. 또, 부품체계나 신호체계가 완전히 별개로 만들어진 차량이 되어놔서, 기존의 대량양산된 철도공사 전동차와 혼용하기도 어렵고 부품체계도 이중화가 되어야 하는 난맥이 있습니다... 일본 중소사철들이 궁상떨듯이 폐차를 대거 받아와서 일부는 부품용으로 유치하면서 야금야금 해체하고, 일부는 운용하는 식으로 쓰는건 철도공사 체질상 도저히 할짓이 아니고 말입니다.
또 도태 타이밍을 감안하면 광역전철 사업에 충당하기에는 타이밍이 너무 어긋나기도 합니다. 2023년 도태가 되면 현재 계획중인 광역전철 사업이 좀 딜레이되서 영업개시하는 타이밍인데, 추가로 1년씩 밀어서 하지 않는 이상에는 차량의 운반, 개조, 시운전 등의 과정을 거쳐서 투입하기는 매우 난감하다 할겁니다. 결국 기존 운행선에 증비차나 대체차량 정도로 활용하는 방안을 찾아야 하는데....
개인적으로는 광명셔틀 내지는 추징중인 구로기지 이설용 광명지선 같은데 충당을 하면 어떨까 싶습니다. 현재 기준으로 보면 광명셔틀은 여유가 만만한 상황이고, 광명지선으로 잘라낸다 해도 썩 많이 탈거같지는 않은데, 대신 4량편성 투입덕에 편성확장이 쉽지 않은 노선들에 기존의 4량편성을 증비차로 돌려주고, 10량편성 구간에 혼용되는 이 노선에 활용하는게 가장 잘 써먹기는 좋을겁니다. 어느정도 운용경험과 정비체계가 잘 갖춰지면 차량 여유를 활용해서 RH시간대에 병점-영등포간 급행전동열차 같은 식으로 충당을 돌려보는 것도 가능할거고 말입니다. 직통차 쪽은 아예 급행전용 용도로 쓰거나, 아예 관광전용열차 식으로 투입하는 것도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다.
일단은 함 질러는 볼만한 사업이고, 기왕 할거라면 좀 더 빠르게 9호선 측 직결운행 건까지 묶어서 발주타이밍을 좀 당겨볼 수 있게 해보는게 좋지 않나 생각이 듭니다. 15년차 정도에 실시를 하게 되는게 가장 베스트긴 한지라.