사실 지하철 연장사업으로는 여러모로 무리수가 많은 사업이기는 합니다. 과거 예비타당성 조사에서는 역 4개 정도로 묶기는 했지만 워낙 역간이 길고, 또 단선운전을 전제로 한 지상선으로 계획을 했지만 실패했던 전력이 있었습니다. 7호선 연장이 안풀릴거 같으니 국철선 지선으로 계획을 바꿨다 잘 안된것도 있고, 여러모로 일관된 대안이 없어서 이래저래 헤맸는데 결국 이번에 예타면제 외엔 길이 없다 생각하고 올인을 치는게 아닌가 싶습니다.
개인적인 생각이지만, 지하철 연장안은 별로 득책은 아니라고 봅니다. 8량편성차를 연장운전 시키는 경우엔 배차를 거의 1시간에 1왕복 정도를 넣을 정도로 배차를 쪼아버리지 않으면 안될거고, 나중에 적극적으로 운영비보전을 한다 쳐도 30분에 1대 정도 이상을 받기 힘들거라 보입니다. 더욱이, 이 시점에서 7호선은 1호선 인천~소요산 구간 이상의 장시간 운전이 될 거고, 만일 석남연장까지 반영한다면 편도 러닝타임만 4시간 이상이 걸리는 상황이 되어버려서 운영면에서도 변수가 너무 늘어버리는 문제가 생기기도 하고 말입니다.
그래서 좀 제안을 한다면, 차라리 국철선을 받는게 어떤가 생각이 듭니다. 여기에 경기 북부의 숙원사업이기도 한 교외선과 직결운행을 전제로 해서 양주~포천간의 지상 국철을 가고 7호선 연장선은 환승 기조로 가는게 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 여기에 현재 경원선이 남북연결철도로 추진될 때의 문제점인, 복복선화를 하기 어려운 상황에, 북방에서 교외선으로의 접속루트가 전혀 확보되지 못한점을 같이 해결을 하면 어떨까 싶습니다.
즉슨, 양주역에서 직교 형태로 동서방향으로 관통선(지하든 고가든 간에)을 놓는 걸 전제로 해서, 대단지 아파트 지역의 외곽을 거쳐서 송우리를 경유해 포천에 진입하는 루트를 타고, 이후 장래적으로는 단선 형태로 신철원, 동송을 경유해서 경원선에 접속하는 루트로 확장을 합니다. 이쪽은 인구나 교통량에 따라서 판단을 하면 될겁니다.
양주역을 관통한 이후에는 교외선 장흥 내지 일영으로 관통해 넘어가는 루트를 계획합니다. 가능하면 복선으로 계획하는게 바람직할겁니다만, 여건에 따라서 단선 관통도 할 수 있을겁니다. 이후는 교외선 복선화 계획에 따라 연동을 잡아가되, 필요하다면 양주역 주변 또는 장흥역 주변에 철도물류 거점을 설치하는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 이후에는 신분당선이나 3호선 지선과 접속하여 시내로 진입하는 루트로 계획을 하면 될겁니다.
그리고 계획의 요지인 경원선 북방에서 교외선으로의 진입은 현재 설치된 군용 화물 취급용의 마전신호장에서 단선 분기를 하여 양주-장흥(일영)간의 선로로 접속하도록 계획하도록 하면 될거라 봅니다. 즉, 청량리를 기관차의 거점으로 하는게 아닌 교외선측의 신규 거점 내지는 수색을 거점으로 해서 물류를 계획하도록 하고, 장래 경원선축 연결이 된 이후 이슈가 될만한 컨테이너 화물의 경우는 저 접속선을 거쳐 교외선 및 서해선 경유를 전제로 운행시키도록 가닥을 잡는 겁니다. 이게 사실상 교외선 접속이 방치된 현재로서 토목시설상의 무리와 도시지역 관통을 최소화하면서 계획할 수 있는 마지막 루트가 아닌가 생각이 듭니다.
뭐 장래 이렇게 정리가 되면 좋겠지만 현재 돌아가는 걸 봐서는 아마 그냥 뇌내망상 정도로나 끝이 날거라 생각은 많이 듭니다.-ㅅ-
P.S.:인천의 GTX-B 사랑은 아무래도 해주기가 많이 어려울거 같은데, 차라리 이걸 제2경인선의 기능강화에 좀 투자를 하면 어떨까 생각이 듭니다. 현재 이야기 된 안건으로는 구로 위로는 선로용량을 경인급행과 갈라먹어야 해서 사실상 통근시간대 연장은 불가능할걸로 보이는데, 좀 무리수는 있겠지만 영등포까지의 단선연장안 정도를 어떻게든 우겨넣어보는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 이쪽 노선에서 중간역을 최소화하거나, 저개발지역에 대피선을 적당히 밀어넣어서 급행운전을 활성화한다면 충분히 가능성은 있지 싶고 말입니다.