이 분기기는 얼핏 봐도 대충 그렇지만 임시로 부설할 수 있는 분기기입니다. 한덩어리로 취급하는거 같지는 않지만, 여러 토막으로 분할해서 현장에 조립설치하는 식으로 사용을 합니다. 이때 기존 선로 위를 덮어서 설치하되, 분기 시종점부만 기존 레일과 체결을 위해서 포장을 철거하는 정도로 조치를 하는 것으로 보입니다. 노면전차의 경우는 도중분기를 설치하기가 굉장히 어렵고 보수에 상당한 노력이 들어가기 때문에, 철도처럼 상설분기기를 적극적으로 설치하고 필요시에 활용하는 식으로는 운용의 한계가 있다보니, 장기적인 보수작업을 해야 되어서 해당 구간을 폐쇄하고 양쪽으로 반복운전을 해야 하거나, 또는 단선 운전을해야 할때 사용하는 걸로 보입니다. 물론 임시시설물이니 통과속도가 극히 제한되기에 진출입부에 경고표지가 세워지고, 운행속도도 보행속도 정도의 극서행이 이루어지긴 합니다.
제한이 많기는 하지만 이 시스템의 가치는 유지보수를 융통성있게, 그러면서도 장기간에 걸쳐서 심도있게 할 수 있도록 할 수 있는데다, 평소에 쓰지 않아서 꾸준히 보수부담이 생겨나는 운행선 상의 상치 분기기를 두지 않을 수 있고, 또한 단선운전이나 반복위치를 융통성있게 줄 수 있다 보니 보수작업에 따르는 파급을 줄이는데도 기여할 수 있습니다. 물론 설비가 워낙 단촐하기 때문에 신호에 기반한 일반철도에는 쓸 수 있는 물건은 아니고, 시계운전을 하는 노면 공용 구간에나 쓸 수 있기는 합니다.
사실 노면전차는 철도에 비해서 유지보수 노력이 잘 눈에 띄지 않는 그런 면이 있기는 하지만, 대부분의 구간이 포장되어 있어서 보수작업이 상당히 번잡한 경향이 있고, 또 그러면서도 보수 작업 소요량이 적냐 하면 또 그런건 아닌 모양입니다. 그렇기 때문에 갱신공사를 위해서 장기간 차단하고서 버스등으로 대체수송을 해야하거나 하는, 철도와 도로의 약점만 모아놓은 듯한 그런 취약한 지점이 또 존재합니다. 그리고 이런 약점을 극복하기 위해서 나온 것이 바로 저런 기법들일겁니다. 우리에게 없는 시스템 도입을 하면서 그냥 건설에만 주목하기 보다는, 저런 운영과 유지보수 문제도 같이 놓고 볼 필요가 있다 하겠습니다.