기본운임 정책은 기본적으로 단거리 이용객의 유입으로 장거리 이용객이 불이익을 받는걸 최소화하기 위한 장치라고 할 수 있습니다. 또한 발권이나 개집표 업무 부담 등의 고정비에 가까운 비용을 부과하는 의도도 있다할겁니다. 이건 당연한 이야기지만 너무 짧은 거리를 수송하는건 철도, 특히 간선철도에게 있어 비경제적이기에 좀더 단거리지향적인 교통수단을 이용하도록 촉진하는 의도가 있다 할겁니다.
다만 이러다 보니 노선의 말단에서는 좌석이 남은채로 다니게 되는 수송력의 잉여가 발생하게 됩니다. 기본요금이 장벽 덕에 단거리를 채우지 않고 가게 되는 것인데, 이걸 소진시키기 위해서 말단구간의 특정운임 제도같은걸 적용하는건 근래의 운임유연화 경향에서는 바람직한 방식이라 할겁니다. 항공으로 치면 조조나 심야에 수요와 반대로 가는 회송적 운항을 덤핑치는 것과 비슷하달까.
문제는 이걸 중간 구간에 실시하게 되면 심각해진다 할겁니다. 전구간 이용객이 하려는 좌석의 허리를 끊어버리는 것을 장려하게 되니, 가장 수익성이 높고 좌석 소요가 많은 장거리객들이 좌석을 못구하거나 아니면 이리저리 점프뛰어야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 철도회사가 장려하는건 자해라 해도 틀린 말은 아닐겁니다. 정상적인 회사라면 일고의 가치없이 기각을 해야 할 일이랄까.
문제는 결국 정치와 행정으로 귀결이 됩니다. 저게 억울하답시고 정치인을 압박하고 행정청을 흔들어대면 '대승적'으로 해결을 해달라고 할거고 그러다보면 적자가 나선 말건 제도를 만들게 될겁니다. 특히 이럴때 잘 쓰이는게 '저동네는 하는데 왜 우리는 안하냐 지역차별 아니냐'고 이건 굉장히 휘발성이 큰지라 현관 계단참 아래 죽어자빠진 생쥐마냥 끈임없이 사업자를 괴롭히게 됩니다. 이러다보니 항공처럼 운임 유연화 같은걸 안하는게 아니라 못하는게 되는 문제가 되어버리고 말입니다.
다만 이 문제는 또한 한국 철도정책의 근본적인 문제점에 닿아있는 면이 있는데, 각역정차 내지는 구간열차에 해당하는 서비스가 지방으로 내려가먄 지극히 부실해지기 때문에 이런 문제가 생긴다 하겠습니다. 돈이 안되서, 또 수요가 안나와서 안한다고 하지만 이게 결국 하강의 상호작용으로 작용해서 그나마의 근근한 수요를 버리는 방향으로 흘러왔고, 고속철도가 대중화되면서 이 문제가 단거리 이동의 불편 내지 불만요소가 된다 할겁니다.
대안은 그래서 광역철도망을 정비하거나, 이에 준하는 구간운전의 확장이 필요합니다. 단거리를 비교적 고빈도로 운전하는 서비스가 제공된다면 구태여 편수 적은 고속열차에 단거리 이동을 의존할 이유가 줄고, 또 동시에 고속열차 이용 편의가 개선되어 수요증진을 노릴 수 있기 때문입니다. 이게 철도에서는 교차보조를 용인해온 한 이유였기도 하고 말입니다.
다만 이런 서비스 증상은 비용을 수반할 수 밖에 없고, 수도권처럼 워낙 수요가 몰려서 가축수송이 기본이 되는 수준이 아니라면 적자를 면키가 어렵습니다. 물론 무궁화보다는 광역전철이 적자내성이 더 높은 면이 있지만 운임수준이 빤하고 이용패턴이나 도시구성이 철도 친화적이지 않은 상황에서는 흑자는 언감생신이라 할겁니다.
이 간극을 메우는 역할을 하는게 개인적으로는 광역교통위가 이 공간에서 재정을 포함해 역할을 확대하는게 필요하다고 봅니다. 뭐 이번 이슈가 된 군산-익산-전주권엔 이런 조직이 없는고로 도가 이 역할을 해야할거 같기도 합니다마는. 광역전철이라는 네이밍을 쓰고, 그 역할이 연접한 도시권 내의 이동인 이상 이 역할을 광역교통위원회에서 관여하지 않으면 완결성있는 정책이 되기가 어렵다 봅니다. 뭐 독일처럼 이게 근거리철도교통이나 지역대중교통이냐를 두고 핑퐁치기같은 문제가 나올수 있지만, 이건 나중 고민이라 할거고.
이번에 익산을 축으로 셔틀 열차 도입 이야기도 나오는데, 일단 이런 시도가 어느정도 누적되면서 자연스럽게 이야기가 나올 수 있기를 기대해 봅니다. 지금껏 방치되어왔다고 말하지만 그 상황에서 지역이 적극행동을 하지 않은 면도 있는데, 이런 액션이 누적이 되어야 뭔가를 할 수 있을겁니다.