지자체에서 지역개발 효과를 극대화하기 위한 아이디어 정도로 나온거 같은데, 이미 화물열차나 회송열차가 쓰고 있는 분기기를 써서 한다면야 추가 비용도 안들거 같고 그렇게 보이니 들고 온 모양입니다.
배선상으로는 사실 추가적으로 고칠게 없는건 사실입니다. 동인천에 이미 분기가 다 있어서 직결운행에 아무런 문제가 없기도 하고, 신호 호환성도 문제가 될게 없는데다, 선로용량도 과거에 비해 완행측이 경부선 계통으로의 운행횟수로 많이 빠져나가서 비교적 여력이 있기도 한게 사실입니다. 러쉬아워엔 여전히 빡빡하긴 하지만, 평시라면 10분에서 12분 정도까지 벌어지는 틈에 차를 끼워넣는 거 자체가 불가능하지는 않아 보입니다. 낮시간엔 급행이 시간당 2~3회까지 줄어드는 상황인지라, 아주 안좋게 끼워들어간다 쳐도 5~6분 시격으로 압축하는건 전성기 경인복복선 시절의 운행량을 생각하면야 안될건 없어보이기는 합니다.
하지만 함정이 하나 도사리고 있는데, 바로 인천역의 회차처리능력입니다. 인천역은 2면3선의 한국에선 흔치 않은 두단식 승강장 구조를 가지고 있습니다. 이론적으로 1개 선로의 반복시간을 12분 정도로 가정하면 3개 선로를 쓸 수 있으니 4분 시격까지 받아칠 수 있기는 합니다. 하지만, 실제로는 인천역 승강장 중 가장 바깥쪽에 있는 승강장은 다른 두 선로를 지장해야 쓰는데다, 주박기지의 입출고에도 사용하는 만큼 배차조정이 필요하거나 할 경우에만 쓰다보니 실제로는 2개 선로로 6~8분 시격 운전을 실시하는 걸로 보입니다. 즉, 막상 급행연장을 하게되면 회차처리가 적체되는 문제가 생기기 쉽단 이야기가 됩니다.
그러면 3개 선로를 다 쓰면 안되나? 라고 하겠지만, 일단 주박기지의 입출고가 꼬이게 되면 야간/조조 시간대의 배차가 박살이 납니다. 밤늦게 승강장에 재워둔 차 한두대를 띄우고 나면 한참 뒤에나 출발하는 차가 나오게 되고, 역시 밤 시간대에는 주박입고를 멀리서 하던가 미리미리 틈을 봐가면서 해야하니 막차가 짧아지는 문제가 남게 됩니다. 여기에 너무 길고 계통이 많아서 생기는 1호선의 고질적인 지연파급을 생각하면 회차시간이나 시설에 여유를 둬서 빠른 반복이나 순서조정을 통해서 지연회복을 해야 하는데, 이 여력을 날려버리게 되면 뭔가 트러블이 하나 나면 지연이 1시간쯤 줄줄 이어지는 현상이 일어나게 될겁니다. 그리고 거의 죽어간다고 하지만 경인선 화물이 아직 남아있는 상태에서는 화물이 다닐 틈서리를 유지해야 하는지라 급행을 우겨넣기는 상당한 부담이 있다 할겁니다.
급행연장의 장점이 없는 건 아니기는 합니다. 수인선에서 경인선 축으로 넘어갈때 급행 이용을 하려면 세 번의 환승이 따르는 부담이 있기는 한지라, 동선상으로 보면 수인선 지하구간에서 경인선 부평 이북으로의 이동은 이러나저러나 꽤 불편이 생기는 건 있기는 합니다. 뭐, 애초에 경인급행-수인 직결계통을 높으신 분들이 냠냠찹찹해먹어 버려서 생긴 문제기는 합니다만서도. 다만, 이걸 해소하기 위해서 여전이 혼잡문제가 남은 경인선의 수송체계를 비트는게 적당한가는 좀 우려가 남는달까 그렇습니다. 딱히 시설개량 없이 한다는 것도 좀 우려가 많은 이야기고 말입니다.