시내의 5개 궁궐을 좀 어긋나더라도 다 거쳐서 가는 노선을 기획해 보면 어떨까 라는 생각헤서 선을 뽑아보고, 여기서 직접 관통하기 어려운 지하차도나 고가도로, 또는 대로나 교차로를 적당히 어긋나게 해서 선을 그려본게 위의 약 7km정도의 노선입니다. 실제 가능한지 여부는 더 많은 검토가 필요할거고 그냥 이런게 있으면 좋지 않을까 라는 차원의 트램 계통인데, 그래서 고궁선이라고 이름을 붙여봤습니다.
서울역 서부역을 기점으로 한건 간선교통과의 접점 차원에서 고른 것인데, 동부역으로 가기에는 광장이 너무 복잡하기도 한데다, 중앙버스전용차로가 걸리적거리기 때문이고, 수요 관리차원에서 분리를 했습니다. 일단 서울로 7017 공사 덕에 역전까지 바짝 붙어서 들어가기는 매우 어렵게 되었지만, 과거 경의선 출입구 등도 잘만 쓴걸 생각하면 구역사 앞, 또는 고가부 코앞까지 들어오면 어떻게든 접속은 된다고 볼 수 있을거라 생각해서 여기를 기점으로 하였습니다.
이후 염천교를 지나 칠패로를 거쳐서, 남대문 앞에서는 도로 가운데가 아닌 대한상의 앞쪽 인도에 복선을 붙여서 정거장과 궤도를 설치합니다. 이후 남대문 북단의 신호에 트램전용 신호를 설정해서 도로 중앙으로 진입하도록 계획을 합니다. 그리고 대한문 앞/시청을 지나서 청계광장 앞에서 전용 좌회전 신호를 통해 새문안2길로 진입해 갑니다. 여긴 협로에 현재 일방통행이지만, 트램에 한해서 역방향 운전이 가능하도록 하면 되지 않을까 생각됩니다. 이후 구간은 트램/자동차 병용구간으로 계속 진행을 해 나갑니다.
여기서 새문안로를 현 도로체계에 따라서 횡단해서, 3호선 경복궁역 앞까지 도로축을 따라 북상합니다. 이 구간은 병용구간으로 하되, 트램의 상식인 중앙통행 대신에 노견측 통행을 전제로 배선을 합니다. 좌회전 차들이 반드시 존재할 수 밖에 없는 이면도로 구간을 감안하면, 차라리 좌회전 대기차로를 비워놓고 트램선로의 선형을 포기하는게 차라리 나을거라 봅니다. 이후 경복궁역에서 우측으로 돌아 사직로에 진입하면 중앙측 통행으로 복귀를 합니다. 이후 사직로 및 율곡로 축을 따라서 창덕궁 앞을 지나 이화사거리까지 직진합니다. 도중 정류장은 동십자각, 안국/운현궁, 창덕궁, 원남동/창경궁 입구, 이화동으로 합니다.
그리고 여기서는 좀 확실한 노선구상이라고 하기엔 유동적인데, 1안은 혜화역으로 가는 루트고, 2안은 동대문으로 가는 루트입니다. 1안 쪽이 수요관리면에서는 좀 낫고, 도로에 미치는 영향도 좀 덜할거며, 4호선 축에서 충무로까지 들어가는 수요를 좀 가르는 방향이 될 수 있지 않을까 생각을 합니다만, 노선 전반의 완결성 면에서는 동대문에서 완결을 짓는것도 나쁘진 않을거라 봅니다.
차량은 따라서 2~3련 관절형 정도, 가급적 전망형 차체를 가진게 좋을거 같지만, 홍콩처럼 아예 2층 트램을 적용하는 것도 방법이 될수는 있지 않을까 생각합니다. 구동은 일단 배터리 구동을 기본으로 하지만, 현재 개량중인 종묘-창덕궁간 터널구간이나, 새문로3길 구간에는 전차선을 부설하는 것도 검토범위에 넣을만 할거라 봅니다. 시종착 정거장에도 짧게 충전용 가선을 두고, 혹여 배터리 트러블의 가능성이 있을 경우의 비상유치선을 1편성 정도 넣을 수 있도록 배려는 해야할라 봅니다.
차량기지가 사실 이 도심구간 트램의 가장 큰 문제인데, 개인적인 생각은 세가지 방안이 있습니다. 1.은 현재 빈땅으로 남아있는 송현동 부지의 일부를 트램차고로 전용하는 것입니다. 2.는 혜화에서 장충단/동대입구까지의 지선을 설치하고, 이중 퇴계로 이후구간은 지하인입선을 설치해서 장충단 지하에 트램차고와 동대입구 정거장을 설치하는 방법이 있을겁니다. 마지막 3.은 좀 극단적인 대안이지만 서울역에서 청파로를 따라 남측으로 연장해서, 구 효창선 등이 쓰던 복개부지 위에 차고를 설치하고, 용산역까지 연장하는 방법입니다.
1.은 아마 재정적으로 많은 무리가 있으니 어렵지만 여기에 차고가 들어가면 운영면에서는 노선 중간에 차고가 있으니 사고나 고장 등이 생겼을때 좀 더 복구가 원활하고 차량대체가 빠르게 진척될 수 있을겁니다. 물론 면적이 극히 한정되니 간단치는 않을겁니다만. 2. 쪽은 좀 더 면적을 확장할 수 있고 지선계통이 하나 더 늘어나니 트램의 포괄범위를 늘릴 수 있을겁니다. 하지만, 사고복구면에서는 단점이 많고, 또한 지하공사라는 비용부담이 따라오게 됩니다. 3.은 용산까지 늘어지는 노선 덕에 컴팩트한 노선과는 거리가 먼 10km에 달하는 꽤 긴 노선이 되어버리지만, 대신 용산부지 개발시에 부지를 아우르는 트램 노선을 더 연계시킬 수 있고, 용산-서울간의 추가 연결노선이 생기며, 차고를 도심에 두지 않아도 되는 장점이 있습니다.
아마 이 노선을 실제로 한다면 자가용 이용자들이 입에서 불을 뿜는 걸 볼 수 있을거고, 버스나 택시들의 반대도 상당히 완강할거라 봅니다. 하지만, 시내에서 자동차 트래픽을 실질적으로 걷어내고 시내 각지의 접근성을 제고하는 현재로서 가장 현실적인 대안은 트램 정도가 아닌가 생각이 듭니다. 서울시에서도 위례 트램같은게 추진중이긴 하지만, 좀 더 공격적인 시내노선을 한번정도 검토를 해볼 가치는 있을거라 봅니다.