저 표의 내용은 각 고속차량 별 충돌대응 값들의 요약정리입니다. CEM(충돌 에너지 관리)에 관한 미국 논문에서 인용한 자료인데, 단위계가 마일인치긴 하지만 대체적인 이해에 어려움은 없을겁니다. 잘 보면 의외로 ICE-2, 3나 TGV-R에 대해서는 CEM 설계, 충돌 대응 에너지 용량이 없는 것으로 나오는데, 저건 설계시에 명시되지 않아서 적지 않은것으로 실제 충돌시의 완충 대응이 없는 것은 아니라고 이해하면 됩니다. 그리고 마지막 열의 최소압축력은 충돌시에 차량이 버텨내는 강도 정도로 이해하면 되는데, 유일하게 이 값이 명시되지 않은게 일본의 신간선 차량 N700입니다. 값이 없지는 않겠지만, 그걸 대외적으로 말 할 수 없으니 저렇게 명시했다 보면 됩니다.
일본의 신간선 차량이 해외 고속철도 입찰에서 번번히 실패했던 이유중 하나가 충돌대응성능 자체를 입증하지 않기 때문입니다. 그리고 그 이유를 전용선로와 ATC로 이른바 "충돌 회피(Crash Avoidance)"를 중심으로 설계했기 때문에, 충돌대응은 중량증가와 정원 감소 등을 일으키는 낭비일 뿐 없어도 된다고 주장을 합니다. 물론 기존선에서의 혼용 조건이나, 고속선에서도 다종 차량의 혼합운행이 기본인 해외 사업에서는 '아 네 좋은 제안 감사하고요, 저희는 쓰기 어려울 거 같네요' 라는 대답을 많이 들었던 모양입니다마는. efSET같은 수출지향 고속차량 개발을 새로 하는 이유도 이 충돌 회피 조건을 하나도 못맞추는 현행 개발모델들로는 노답이라 그리 하는 거라 보면 됩니다.
기존선 운용을 전제로 한 차량은 일본에서도 충돌대응 설계를 포함하기는 합니다. 고운전대 사양이니, 본넷 운전대니 하는 것들이 그런 조건에서 나온 것들입니다. 이건 1960년대의 차량에서도 어느정도 반영이 되어 있는건데, 당시에 건널목 사고로 직무사상이 종종 생기자 노사협의 등에서 문제가 되어 도입되고 그런 역사가 있다고 합니다. 다만 고속철도 차량에 대해서는 애초에 그런 조건을 배제하기 위해 전 구간 전용선로와 전용 신호, 그리고 각종 방호대책에 더해서 운행방해행위에 대한 처벌 법규(1964년 입법)까지 올려서 특별히 다루고 있습니다. 그 결과가 저 표와 같이 아무런 지표 내지 설명이 없는 결과로 나온 거고 말입니다.
반대로 프랑스나 독일, 미국은 기존선 구간을 공용하는 것을 전제로 했기 때문에 애초에 기본설계에 차체강도를 일정 이상은 충족하도록 만들어두고 있고, 명시적인 CEM 설계는 없지만 충돌에서 기관사 등을 보호하는 설계를 차량에 반영해 두고 있습니다. TGV차량의 경우는 가스터빈 베이스로 만들던 프로토타입 시절부터 완충기+운전실 보강골조를 기본으로 하고 있는데, 뭐 이건 사진류 조금만 찾아봐도 나오는 거니 따로 첨부는 하지 않겠습니다.
물론 충돌대응설계가 전혀 없더라도, 기본적으로 차량은 승객과 직원을 외부의 비래물이나 기후, 강풍으로부터 보호할 수 있을 만큼, 그리고 주행중에 심각한 변형이 일어나지 않을 정도의 강도는 확보하는 건 기본적인 상식이라 할겁니다. 그 정도의 강도는 어느 차량이라도 확보는 되어 있는거고. 다만, 그 차량이 차량 간의 충돌, 또는 건널목 등지에서 자동차 같은 대형 장애물과의 충돌에서 보호를 보장하는 가는 별개의 문제고, 그 입증을 유럽산 고속차량들은 국가별 및 EU의 안전규제에 근거해 맞추고 있지만, 일본산 고속차량은 규제 자체가 명시된게 없기 때문에 아무런 설명이 없다는 차이가 있습니다. 뭐 안전에 대해서 워낙 잘 방어가 되어서 충돌 사례가 없으니 입증이고 뭐고가 없기도 하고 말입니다.