지역민방의 뉴스 보도로 나온 이야기인데, EMU로의 차량시스템 전환이 나오면서 정책방향이 미묘해지는 보여주고 있지 않나 생각이 됩니다. 토목계획 자체는 현재 설계단계 정도는 가 있는거 같은데 이걸로 기본 전제인 고상홈과 전용 착발선 설치가 그대로 "백지 재설계"를 해야 할 상황이 되지 않았나 생각이 됩니다.

 얼핏 지나가는 방안은 사실 좀 무리수가 있는 그림인데, 현재 1개 선로인 인천역 인상선을 연장해서 EMU-260차량을 밀어넣고, 그 앞의 여유공간에 전동열차 반복운전을 실시한다는 병맛이 많이 넘치는 방식을 고르고 있습니다. 일단 1개 선로에 2개의 편성을 넣는거 자체는 유도신호를 쓰든, 입환시의 유도등을 두든지 해서 특별한 운전방법을 적용하면 가능하긴 합니다. 하지만, 이런 방식은 운전정리의 융통성이 단 한방울도 들어갈 틈이 없는, 뭔가 트러블이 나는 순간 모든게 개박살이 나는 방법입니다. EMU-260이 입선한 상태에서 전동열차가 인상선에 들어와 있다가 반대측 운전대 고장 또는 차량 트러블로 퍼지는 순간 열차운행이 개판이 나는건 당연한 이야기고, 반대로 EMU-260차량이 인상선에서 충분한 위치까지 안올라간 상태에서 운전대 교환을 하겠다고 기관사가 자리를 비워버렸다면, 후속 전동열차의 회차입환이 꼬이면서 수인선이 죽어버리는 그런 상황이 벌어지게 됩니다. 이건 애초에 제자리반복용의 비상건넘선을 두었다면 상당히 융통가능한 부분인데, 저걸 짜르고 에산절감했다고 상을 받으신 우리의 빡대가리 나으리 덕에 개-판이 되었달까.

 수인선 인천역의 인상선을 사실 2개선로로 짰다면 아무 문제가 없었을거지만, 역시 비용절감 덕분에 이런 융통성이 나올 수 없게 되었습니다. 뭐, 공사여건이 워낙 불량한데다, 애초에 경인선과의 연결을 전제로 수인선 연장계획이 있다보니 공간조건이 도저히 각이 안나와서 그리 된거기는 합니다만. 결국, 이런저런 문제가 있기 때문에 실제로 인천까지 입선하는건 많이 난감하다고 생각이 됩니다. 또한, 간선열차의 경우 차내정리와 서비스 작업때문에 지원시설물이 제법 필요한데, 이걸 인천에서 제대로 공급하는건 많이 난점이 있기도 합니다. 즉, 이건 가능한 안이 아니라, 그냥 가능성 정도를 보는 수준이랄까.

  다만, 이 검토과정은 의미가 없지는 않습니다. 이렇게 고상홈을 사용하는 KTX로 방향이 정해진다면 좀 더 융통성 있는 설계가 가능해집니다. 일단 송도역에서 별개의 저상홈을 평면교차해서 진입하는 배선계획을 하지 않아도 됩니다. 현행 고상홈 중 수원방향 승강장을 EMU-260전용 승강장으로 전환하고, 새로 고상홈을 하나 더 설치해서 포입식 배선으로 반복운전을 실시하는게 가능해집니다. 안그래도 송도역은 전동열차의 중간 정차역이나, 현재 취소된 동양화학선 접속역으로만 계획되었고, 충분한 구내유효장이 확보되지도 또 주변 접속교통이 확보되지 않은 역인지라 개량공사를 하더라도 활용도가 애매한 문제가 있었습니다. 다만, EMU를 도입하게 된다면 이런저런 제약이 해소되기 때문에, 시설 설계가 편해지고 그 결과 좀 더 합리적인 비용으로 열차 착발을 넣는게 가능해집니다.

 개인적으로는 송도역에 1면 1선+장비유치선 및 시설사업소용 부지를 증설하고, 동시에 수인선 급행을 위해 대피선을 연수역의 예비부지에 추가해 넣어서 운전의 융통성을 확보한다면 될거라 봅니다. 송도역의 과선교나 역무시설은 간선열차 취급에 맞게 정리가 되긴 해야겠지만, 이건 좀 사후적으로 고민하면 될만한 부분이고. ITX청춘처럼 동일홈 사용으로 가닥을 잡는 것도 불가능은 아니겠지만, 시종착 기능을 부여하려면 이런 예산 빌런 짓거리는 좀 지양해야 한다고 봅니다. 반복시에 장시간 선로점유 문제도 있는데다, 여객혼동이 생기면 구제하려면 초지나 어천까지 가야 할 판이고, 선택정차를 끼워넣다보면 천안아산까지 날아갈테니 말입니다. 

 장래적으론, 현행 수인선의 경인선 연결계획을 변경해서, 현재 인천역 북단의 기 공사된 터널부분은 제2공항철도로 활용해서 인천공항1터미널까지 그대로 연장시키는게 맞다고 봅니다. 이렇게 하면서 공항철도 용유기지를 수인선과 EMU-260의 반복거점 및 경정비 시설로 공용할 수 있으니 운행에 필요한 융통성을 확보할 수 있고, 안전상의 무리도 많이 줄어들 수 있습니다. 또한, 인천공항 KTX운행 중단에 따른 논란도 해소될 뿐더러, EMU차량 계획이 잡혀있으면서 공항 접근성이 나쁜 서해선/장항선 연선에도 공항행 열차를 공급할 수 있게 됩니다. 기껏 개축한 저상홈을 또 뜯어고쳐야 하는 문제가 인천공항1터미널역에 생기기는 하지만, 이정도는 감수할 수 있을거고, 이 기회에 아예 착발선 내지 전용 홈을 하나 더 끼워넣어서 제대로 된 교통센터로 확장하는 것도 검토해 볼 수 있을겁니다.

 수인-경인 연결 계획은 지금에 와서는 시설공단이나 철도공사나 별 미련은 없는 눈치지만, 회송 운전 전용 정도로 필요하다면 인천항 주변 철길에서 숭의역 정도를 연결하는 단선 정도는 시설하면 될거라 봅니다. 어차피 별 생각도 없어서 애초의 화물선이나 연결선을 다 날려먹은 판이라 더 할것도 없을테니 말입니다. 애초에 이런 연결성을 신경썼다면 수인선 수원측 지하화할때 연결선계획을 방기하지도 않았을테니 이제와서 새삼 뭘 할리도 없고.

 개인적으로는 수원과 인천 착발 KTX는 한 노선으로 계획이 되도록 초기계획이 잡혔어야 한다고 봅니다. 물론 고색역이 지하로 쳐박혀서 경부선 연결이 망해버린 시점에서 이건 완전히 넉아웃되었고, 그나마 땜질 비슷하게 할 수 있을만한 의왕인근에서 안산선으로 꺾어들어가는 선로 계획도 이제는 불가능한 이야기가 되어버렸기에 뭐 수요를 각개격파하는 아주 이쁘장한 모양새가 나오게 되었습니다. 현행 계획대로라면 4호선과 수인선 공용구간이 수인선 전통후엔 포화상태가 될거기에, 인천착발 KTX를 따로 설정해 달라고 해도 현실적으로 복복선화까지 보지 않으면 매우 난감해질거라는 문제도 남아버렸고 말입니다. 

 인천역에 세가지 방법으로 기차가 들어간다는게 엄청나게 난감한 일이라는게 이번에 새삼 재증명되고 있으니 여러모로 한탄스럽다 할겁니다. 

 내용에서 가장 힘이 들어가고 볼륨에서 차지하는 양이 많은, 실제적인 노선이나 망 제안에 대해서는 그리 동의하기 어려운 부분도 종종 있고, 기술적 타당성에서는 좀 무리인 것들도 있기는 합니다. 이런 부분에서 몇가지 아이디어를 제공하고 검토한 입장에서 이런 이야기를 하긴 낮간지러운 부분은 있지만, 어디까지나 이런 발상과 접근을 해보면 어떨까 라는 의미에서 다루어졌으면 하는 바램은 있습니다. 기술적인 타당성은 건설이나 재무, 운전 등 철도 각부의 실무에서 접근해야 알 수 있는 부분이고, 또 그게 된다 하더라도 국토정책이나 거시적인 도시계획까지 맞물려 살펴야 하는 만큼 개인이 모든걸 할 수 있는 사안이 아니기도 합니다. 

 반면, 앞쪽의 각 노선들의 이상적인(또는 이론적인) 적정 반경 같은 부분은, 향후 노선 설계나 계획에서 어느정도 지침으로 살펴볼 필요는 있을거라 봅니다. 직관적으로 도시철도의 노선당 30km를 전후한 계획연장이나, 광역철도의 법률상 50km 반경 규정, 그리고 오래된 규준이지만 특별급행/급행열차의 200km 기준에 대해서 검토한 부분은 꽤나 인상깊은 이론 전재라 봅니다. 

 그리고 이 책의 가장 읽어볼 만한 부분으로 후반의 한국철도가 거쳐온 재정부문의 변천과 그 뒤의 기후변화에 대응하기 위한 철도의 중요성을 서술한 부분을 꼽을만 하다 생각합니다. 예전 통계와 예산자료를 바탕으로 검토한 한국철도를 둘러싼 투자와 수익 구조, 비용 부담 문제의 검토, 투자능력을 분석한 부분은 정책을 이야기 한다면 한번 정도 배경지식으로 깔아둘만한 가치가 있다 생각합니다. 이런 분석을 정부나 철도의 부내에서는 어느정도는 가지고 있음직은 하지만, 공론장에 제대로 꺼내든 적이 없는 만큼 이런 개인의 분석은 상당히 인상깊다 하겠습니다. 기후대응과 관련한 부분 역시, 에너지나 환경에서는 종종 이야기 되지만 철도라는 부분에서 어떤 역할이 요구되고, 무엇을 해야 하는가를 대중서에서 다루는건 이 책이 처음이 아닌가 싶고, 그만큼 일독의 가치가 있는 내용이라 생각됩니다.

 또한 무엇보다, 엄청나게 많은 자료를 검토해 녹여낸 저자의 노고에 대해서는 정말 대단한 업적이 아닌가 생각이 듭니다. 좀 거칠게 말해서 각 도시의 중앙역 주변의 철도를 지도와 위성사진으로 전부 세어서 계산한거나, 각 노선제안에 대해서 어느정도 뭉떵그리긴 했지만 각각 작도해 제시한건, 그리고 재정 통계와 예산안 자료를 검토해 분석한 것들은 그야말로 '노가다'의 극이라 할겁니다. 아마 어지간히 우직하지 않으면 이런 일은 개인으로서 하긴 어려운 일인지라 정말 일견의 가치가 있다 할겁니다.

 다만, 독자로서는 조금 아쉬운 부분이, 워낙 욕심이 넘쳐 내용을 많이 담아내다 보니 좀 문턱이 있는 책이라는 느낌이 있기는 합니다. 내용이 워낙 많고, 다양하다 보니 이 이야기에 적응할 만 하면 새로운 이야기가 나오고 이런 구성이 되어서 편한 읽기가 되지는 못한 편입니다. 거의 3~4권 정도의 레포트나 대중서를 단권화한 정도의 느낌이랄까. 또한, 다루는 내용 면에서도 배경 지식 없이는 읽기가 그리 쉬운 책은 아니고, 서술 면에서도 좀 난문이라는 느낌이 있습니다. 하지만, 철도와 관련해서는 아예 여행이나 취미 정도에 국한하거나, 특정 이슈에만 천착한 책이거나, 아니면 아예 전공서적에 가까운 책들이 전부다 보니, 좀 허들은 있더라도 정책론을 이야기하는 책이 반갑다 할 수 있겠습니다.

 굉장히 과거의 대한뉴스 영상이 우연찮게 걸려 떴길래 보는데, 미카3-31로 추정되는 증기기관차나 구식 객차의 풍경이나 운전사령으로 추정되는 전화교환실의 풍경 들이 여러모로 인상적이지만 개인적으로 후반에 보이는 신호레버 취급 장면 부분에 좀 포인트를 맞춰볼만 하지 않나 싶습니다.

 대개 재래식의 신호시스템에서 완목신호기와 함께 다뤄지는게 기계식 연동장치입니다. 인력으로 레버를 동작시키면, 각 분기기들이 동작을 하게 되고, 여기에 맞물린 캠과 키 들이 교차하면서 이후 진로의 적절성을 검증하는 굉장히 구식의 시스템입니다. 일전에 미국의 공압시스템을 인용했었지만, 영국에서는 여전이 저런 기계식 시스템이 현역으로 남아있거나 보존시설로 남아있는 곳들이 곧잘 있습니다. 아래 2012년 영상의 풍경이 그런 사례입니다. 복선구조로 이른바 쌍신폐색기와 동등한 장치를 써서 서로 열차의 진입을 통지하고, 신호기와 분기기를 취급해서 각 폐색신호기를 제어하는 그런 풍경입니다.
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 과거 우리나라 철도에서는 완목신호기는 있지만, 저렇게 한 신호취급실에 모든걸 집약한 구조는 그리 흔치 않았습니다. 손이 많이 가기도 하거니와, 기계적으로 꽤 복잡한 장치다 보니 막 질러댈 만한 여건이 아니었던게 컸던 걸로 보입니다. 그래서 흔히 말하는 제2종 연동장치라 해서, 분기기는 각 현장에서 취급하고, 신호는 그나마 집약해서 동작시키는 식의 물건들이 보편적이었습니다....만, 저 대한뉴스 영상 후반은 제1종이라 불리던 집약된 신호취급실의 풍경을 보여주고 있습니다. 꽤나 귀중한 영상클립이라면 클립입니다.

 저걸 어디서 찍었는가를 보니, 지금도 건물이 남아있는 서울역의 북부 구내, 그러니까 경의선 승강장 북쪽 끝단에 있는 폐건물에서 찍은게 아닌가 추정이 됩니다. 도로쪽에서는 간판으로 가려져 안보이지만, 승강장 끝단이나 서울로7017에서는 보이는 건물인데, 위치상으로는 신호관계 시설 아니면 도로측의 노면전차 관련 시설이 아니었나 생각했는데 위 영상에서 신호취급실인게 확실히 확인이 됩니다. 아마도 건물의 최상부는 유리로 둘러쳐진 레버 등이 집약된 취급실이고, 아래쪽 공간은 연동장치 기계가 들어가 있는 구조였을겁니다. 영상은 단등식 신호기들이 보이는 걸로 봐서는 완목신호기를 대체해서 전기식으로 동작하도록 개량이 된 상태로, 수색역 정비 이전에 서울역 승강장이 3면 5선에 두단식 1선, 그리고 나머지는 화물 등의 구내로 쓰이던 시절의 광경으로 보입니다. 

 사실 서울역은 보안시설적인 성격이 있어서 개방하기가 만만치는 않아보이지만, 이 시설물을 일종의 신호기기류 전문의 박물관이나 카페 정도로 개발해서 개방하면 어떨까 생각이 듭니다. 기술적으로도 의미가 있는 시설로, 해방이전 신호시설물 중에 건물까지 통으로 남은건 이거 뿐인데다, 또한 이런 시설물은 대규모 역에나 설치되던 거라서 의미가 클 거라 봅니다. 

코레일의 말 못 할 고민… 8개 신규 노선 부담까지

 뭐 앞쪽 내용은 그런대로 수긍갈만하고 대개 보도에서도 다루는 이야기이긴 한데, 역시 버릇 어디 안준다고 뒤에 멍청하게 견강부회하는 이야기를 끼워서 논리적 정합을 다 까먹고 있단 점에선 역시 조선이 조선했네 할 수 있는 기사입니다.

 경영문제가 심각한 건 여러 매체에서 다루고 있는 이야기입니다. 적자 1조원 이야기는 사실 철도개혁 관련한 이야기를 훑던 사람 입장에서는 굉장히 민감한 숫자인데, 2000년대 국민의 정부 시절에 철도민영화 피치를 올리면서 만든 논리중 하나가 이대로 가면 철도적자가 1조원을 돌파하게 된다는 공포를 불러일으킨 적이 있고, 2012년에 경쟁체제 논란이 불거질때도 1조 가까운 적자라고 주장하면서 개혁없이는 안된다는 이야기를 떠들어댄게 있습니다. 이번 코로나 사태로 인한 적자는 이런 철도효율성 문제와는 전혀 다른 기원의 문제지만, 1조 적자의 키워드로서의 위력은 어마어마한 부분이 있으니 머리속의 비상회로가 점등되지 않을 수 없다 할겁니다.

 문제는 지금 상황이 비구조적인, 말 그대로 인류 사회 자체의 리스크가 현재화되어 터진 것이다 보니 비용절감이라는 대책이 반드시 적절한 대책인가 라는 문제가 남습니다. 뭐 이건 경영진의 고민이자, 정부의 정책문제일 수 밖에 없는 이야기고, 그래서 거기에 대해서 내부적 노력을 하지 않을 수 없는 사안이기는 합니다. 

 다만, 이런 상황에서 건설사업 자체를 문제시 하는 것은 좀 핀트가 안맞는 부분이 있습니다. 물론, 과거 저 또한 종종 강조하기도 했었고, 해외 사례에서도 과도한 철도건설이 사업수지 자체를 뒤흔들어 철도사업 자체를 패망시키는 문제가 있는건 종종 지적됩니다. 일본이 대표적이라서, 70년대에 고속, 화물, 지방노선 투자부담 덕에 한해 매출의 40%가까이 시설투자에 꼴아박히는 수준이었고 그게 결국 경영실패의 한 원인을 제공했단 이야기는 종종 해왔던 이야기고 말입니다. 

 물론 한국의 철도건설 투자제도는 민자BTO사업이거나, 고속철도 사업이 아닌 이상에는 기본적으로 재정사업으로 진행이 되고, 운영부문에서는 건설사업에 직접적으로 투자부담을 지지 않기 때문에, 20세기 후반의 해외 국철들의 실패나 철도청의 재정난과는 좀 류가 다릅니다. 즉, 건설투자부담이 직접 경영을 잠식하는 것은 아닙니다. 물론, 유지보수부담이 선로사용료 등의 형태로 전가되고, 노선 자체의 수요조건 불충분으로 생기는 적자, 그리고 차량 및 영업시설 투자에 다른 적자 문제는 운영이 부담하는 구조라서 간접적으로는 건설투자 부담이 전가되는 건 맞기는 합니다. 그걸 우려할 수는 있기야 합니다...만.

 문제는 기사에서 금년 개통 8개 노선을 적시해 두고 이야기를 하는데, 적시된 노선들이 전부 영업부담에 직결되는 노선인가에 대해선 상식적으로 납득이 안가는 부분이 많습니다. 불요불급이라고 까지 이야기를 하기엔 많이 이상한 이야기랄까.

 일단 올해 중 개통 8개선 중에서 철도공사 경영이 확실한 것은 기 개통되어 언급이 안된 강릉삼각선과 경의선 문산~임진강 간 전철, 그리고 아마 별로 중요하지 않다고 본 울산신항선 3개를 빼면, 원주~제천 복선전철, 익산~대야 복선전철, 군장산단 인입철도, 대구선 복선전철, 수인선 수원~한대앞 복선전철 까지입니다. 여기서 순수한 신설선은 군장산단 인입철도와 울산신항선 두개 뿐이고, 나머지는 시설개량에 가까운 사업들입니다. 

 시설개량 사업도 불요불급한데 투자가 들어가니 AUT! 이라고 말할 사람이 있을지 모르겠습니다. 하지만, 지금 걸린 사업들 대부분은 과거의 구식 단선을 복선으로 대체하는 사업들입니다. 이런 단선은 기본적으로 도중 교행을 위해서 무수한 분기기와 신호장, 역을 설치해야 되고, 이를 취급할 담당계원이 배치되어야 하는 운영면에서는 비효율적인 시스템입니다. 여기에 단선철도는 기본적으로 교행을 위해서는 정차를 필수적으로 끼고 있어야 하고, 이에 따라 시간 로스가 상당히 발생하는지라 열차 회전율이나 승무원 인건비 면에서도 로스가 생기고, 또 재래식 단선철도라면 선형불량, 부실한 토목시설, 구식의 설비조건에 따른 인력에 의존하는 보수 등으로 유지보수에 들어가는 노력도 상당히 많이 들어갑니다. 이걸 복선전철로 바꾼다면, 당장에 차량운용면에서 난조건 하나가 풀리고, 도중 신호장과 역이 최소화되는데다, 관제 등의 업무량이 줄어드는데다, 신규시설화 되면서 유지보수의 기계화나 생력화, 자동화도 진척될 수 있기 때문에 건설비 투자만큼은 아니지만 운영의 부담을 경감하는 효과를 가져옵니다. 개량선 자체가 속도개선을 얻는 만큼, 역의 대대적인 이설이나 폐지, 로컬 서비스의 삭감같은 이슈가 없는 한에서 장거리객에 메리트가 커지는 만큼 영업성적 면에서도 대개는 플러스가 되기는 합니다.

 위의 열거한 사업들 중 원주제천, 익산대야, 대구선은 다 이 개량선 사업들입니다. 물론, 개량은 하지만 실제 열차증강에 이어지려면 여러 문제가 있는 것들이라 건설투자가 애매하다 이런건 있습니다. 익산대야의 경우는 장항선 기존구간 중 신성~주포간의 개량이 삽도 못뜨고 심각하게 딜레이되고 있어서 기껏 개량해도 장항선 정시성 향상이나 속도개선 효과가 미미하단 문제가 있고, 대구선 복선전철의 경우는 정작 개통하고서도 구식 열차만 다니게 생겼으니 당장의 비용절감은 있어도 영업성 개선은 미미하단 아쉬움이 있습니다. 뭐 애초에 포항에 10년 빨리 KTX를 넣겠단 욕심으로 연결선을 따로 질러놓아서 생긴 일이기는 합니다마는. 그나마 중앙선 원주~제천간 복선전철 개량은 중앙선의 양대 애로구간이었던 치악 지구와 죽령 지구 중 치악 지구의 애로를 없애는 거기 때문에 당장에 개량선으로 얻는 효과가 아주 크고, 영업면에서도 수익확대와 비용절감 효과도 상당한 노선이 될겁니다. 뭐, 어찌되었든 건설사업이 끝나고 나서 수 년 내로는 활용하는 투자가 되기는 할테니, 이게 불요불급하다라고 하는건 어폐가 많다 할겁니다.

 그러면 남는건 군장산단 인입철도와 수인선 사업입니다. 수인선 사업은 복선전철화 계획 발표와 협궤선 폐지 이후 25년째에서야 완수되는 사업인지라 이걸 불요불급하다고 하면 수원 서부나 안산 상록구, 화성시 사람들한테 쌍욕좀 박힐겁니다. 사업수지면에서 분명히 불리함이 없는건 아니지만, 수인선은 2018년 기준으로 현재 ITX청춘을 제외한 경춘선 보다 수요가 더 많고, 경강선, 동해선 보다 이용객 면에서는 상당히 월등한 편입니다. 95년 기준에서야 영업수지를 기대할 수 없는 외곽노선이지만, 지금에서는 그렇게 말하기가 많이 어렵지 않나 생각됩니다.

 결국 유일하게 남는건 군장산단 인입철도 하나인데... 아 이건 쿨하게 인정할 수 있을거 같습니다. 불요불급 선이 맞긴 합니다. 군산시에서 겁나게 빡쳐할 소리긴 합니다만, 건설착수시점과 달리 지역경제는 침체되었고, 수요도 예상대로 나오지 않을거 같습니다. 28.6km 짜리 사업을 기껏 하고서 이렇게 된건 실책이건 불가항력이건 간에 굉장히 뼈아픈 결과인건 맞습니다...만, 이거 일단 여객노선이 아니라 화물노선입니다. 사업목적도 그걸 적시해 두고 있고, 그래서 도중역이 없고 신호장이나 신호소 정도만 있는 그런 노선입니다. 이 말은, 화물운영개시는 좀 더 유연하게 판단할 수 있다는 의미기도 합니다.

 실제 영일만항선(포항~영일만신항)간의 철도는 개업은 작년 12월에 하긴 했지만, 정작 운영을 개시한건 얼마전의 일입니다. 거의 6개월을 개점휴업상태로 방치되었다시피 했고, 그나마도 발전소를 수화인으로 하는 우드팰릿 컨테이너 사업으로 겨우 본전치기를 한 그런 케이스입니다. 화물분야의 합리화 압박도 크고, 또 화주가 없다면 노선을 미리 설정할 이유도 없다보니 이리 된건데, 저 구간도 그렇게 될 가망이 크다 봅니다. 이 경우라면 개통은 했지만 시설물 자체의 점검과 일상적인 관리 수준 정도로 억제는 되기는 할테니 불행중 다행 정도가 아닐까 싶기는 합니다. 

 철도건설 사업은 개발년간 처럼 정권의 의지와 예산 집중으로 수 년 만에 해치울 수 있는 그런 사업이 아니게 된지 제법 오래 되었습니다. 다층에 걸친 구상과 계획 단계의 검토만으로도 수 년, 이후 기본계획을 수립해서 완공에 이르기까지는 근 10년 정도의 사업기간이 들어가는 그런 상황입니다. 물론, 과도한 비채산선의 건설은 억제되고 철저하게 검토되어야 하기는 하지만, 한 시기의 상황만으로 판단하기에는 이젠 너무 거대한 사업이 되어버렸고 한 정권이 결론을 완전히 내는 것도 이젠 불가능하다시피 되었습니다. 적어도 사업의 검토와 기본적인 준비 자체는 언제가 되었건 늘 깔아두기는 해야 그나마 5~10년 정도 주기에 걸쳐서 건설 투자라도 해볼 수 있는 판이니, 불요불급선이라는 판단을 섯부르게 하는건 건설과잉과 반대되는 건설결핍을 초래할 가능성도 다분하다 할겁니다. 

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 세종시에서 사전타당성 조사 결과로 KTX세종역이 타당하다는 용역결과를 발표하자 비분강개하는 청주 언론들과 갈등 폭발을 우려하는 국토부가 같이 비판하는 그런 상황이 벌어졌습니다. 여기서 국토부는 지역갈등같은 이유와 함께 정거장 안전 문제를 같이 들고 나왔는데, 그 안전의 핵심 이슈가 "부본선없이 본선에 고속열차 정차계획으로 안전에 매우 취약하며, 열차운영에 지장 초래"라고 적시하고 있습니다.

 사실 일반철도나 광역철도를 보면 부본선이 전혀 없는 정차역들이 종종 존재합니다. 일반철도의 경우는 부본선이 있어도 드물게 쓰고 대부분의 여객열차를 본선으로만 받아 취급하는 역들이 다수고, 광역철도에서야 아예 그런 개념자체가 없이 본선상 정차역을 두는게 기본이라 할겁니다. 그리고 이런 행태를 하더라도 ATS같은 신호시스템에 의해서 보호가 되니까 별 문제가 없는데, 더 고도의 신호시스템을 적용받는 KTX에서 못한다는건 일견 불합리해 보릴 수 있습니다. 특히 일본의 신간선에서는 부본선이 없는 아타미나 신고베 같은 정차역이 존재하기 때문에, 과잉 우려가 아닌가 그런 이야기도 나옴직 해 보이기는 합니다.

 사실 본선 정차를 허용하더라도 충돌 등의 위험은 무결성 수준 3~4정도에 걸치는 극히 드문 사고사례가 되기는 할겁니다. 물론 저번 지하철 4호선 사고처럼 신호시스템이 정상이라면 결코 일어날 수 없는, 인적 오류가 나올수 있기는 합니다마는, 정상적인 운전에서는 가망없는 이야기라 할겁니다. 오히려 이게 불가능하다면 정상적인 운영 원리 자체가 성립이 안되는 그런 수준의 이야기라 할거고 말입니다. 

 하지만 실제 부본선 문제의 본질은 당면의 충돌 안전보다, 이용객 안전 문제, 그리고 사고나 장애 시의 처리 문제에 더 방점이 가 있는 이야기라 할 수 있습니다. 가장 먼저 문제가 될 부분은 최고속도 300km/h로 통과하는 열차로부터의 안전 이격거리 확보 문제에 있습니다. 물론 보수작업자들이 열차풍에도 불구하고 본선 선로에 인접해서 작업하거나 하는 사례도 있으니 3~4m 정도의 인접 자체만으로 안전에 심대한 문제가 생기는 그런 케이스는 아니기는 할겁니다. 하지만, 심리적으로 준비되어 있고 안전장구와 대처태세를 교육받은 작업자와, 그런 대비가 없는 이용객의 보호수준은 같을 수가 없거니와, 열차 방해 의도를 가지거나 자살 기도, 또는 음주 등 심신미약으로 매우 무방비한 상태의 이용객이 있다면 특히나 심각한 사태를 일으킬 수 있습니다.

 이 상황을 방어하기 위해서는 통과속도를 크게 제약하거나, 아니면 승강장 안전문 같은 보호시설이 개입해야만 합니다. 하지만, 전자의 경우는 열차운행에 직접적인 지장을 주는 문제가 생기게 되고, 후자의 경우는 300km/h 통과에 대한 방호를 할 수 있다는 보증이나, 오동작이나 고장시의 안전확보라는 문제가 따라오게 됩니다. 물론 이미 SR 동탄역에는 승강장 안전문을 적용해 운행하고 있지만, 이쪽은 통과본선에 대해 적용한 것도 아닐 뿐더러, 어디까지나 간접적으로 발생하는 터널 기압파에 대한 대책에 가까워서 직접 강력한 압력에 노출되는 장비는 아닙니다. 

 여기에 겨울철에 늘 따라다니는 문제인 강설 대책이 끼게 됩니다. 차체에 붙어 굳어진 눈이 선로 등 시설에 떨어지면서 자갈이나 굳은 눈, 얼음이 다시 튀어오르는 문제가 있어서 강설시엔 감속운전을 기본으로 하고 있고, 또 그렇게 함에도 불구하고 고속선 열차가 통과하면 성대하게 눈보라가 피어오르는 광경을 종종 볼 수 있습니다. 이는 안전문에 직접적인 피해를 입히거나, 고장을 유발할 가능성이 매우 높습니다. 즉, 상시 안전을 담보하기가 쉽지 않단 이야기입니다. 여기에 근래 상당히 문제가 된 안전문 보수작업자의 안전 문제까지 끼면, 본선 정차를 보완하기에는 한계가 있는 설비랄까 그렇게 보아야 할겁니다. 

 그리고, 사고나 장애 처리시의 문제가 남습니다. 일단 고속철도의 부본선은 대피취급이 거의 없음에도 불구하고 거의 전 역에 확보되어 있는게 특징이라 할 수 있습니다. 이는, 고속철도는 약 20~30km의 역간거리를 가지는 시스템이기 때문에, 도중에 본선이 두절되거나, 차량이 움직이지 못하게 되는 경우엔 도중 정차역을 활용해서 승객을 대체수송하거나 대피시키는 것이 거의 불가능하고, 그렇기에 유사시에 열차들을 수용하기 위한 설비로서 부본선이 필수적으로 설치된다 할 수 있습니다. 실제로도 프랑스 TGV 노선은 역간 거리가 제법 긴 편인데, 그런 간격 도중에 드문드문 전차선까지 가설된 1선 또는 선로 좌우에 2개선로씩 설치된 측선들이 본선 상에 설치되어 있기도 합니다. 이는 평소에는 유지보수용 차량의 대피나 출입, 유치를 위해 설치해 두지만, 유사시에는 역에 수용되지 못하거나 도저히 그럴 여력이 안되는 고장차를 파킹해 두고 사고를 당한 여객을 탈출시키며, 본선 통행을 확보하기 위한 용도로 계획된 설비라고도 합니다. 사용 사례는 흔치 않지만, 그만큼 안전대책에 근간을 이루는 부분이라 할 수 있습니다.

 만약 부본선이 없는 정거장이 있다면 이런 장애시에 해당 역을 수습의 거점으로 쓸 수 없게되는 것은 물론이거니와, 본선 통행을 확보하는데 굉장히 오랜 시간이 걸리는 문제가 생기게 됩니다. 여객은 물론 본선만 있는 정차역을 통해 탈출시킬 수 있겠지만, 운행 불능이 된 차량을 다른 열차들에 영향을 주지 않도록 치우는데 상당히 오랜 시간이 걸리게 됩니다. 만약, 현재 우리나라 고속선의 표준 중 하나인 본선 건널선들이 전혀 없다면 이 차량을 치우는데 인접한 부본선 설치역까지 끌고가야만 일단 수습할 수 있게된단 이야기고, 이는 자칫하면 하루 종일 운행장애를 맛보게 된단 이야기기도 합니다.

 실은 부본선 미설치 문제는 호남고속철도 건설이 막 시작되던 2012년에 국회에서도 문제가 된 바 있습니다(링크). 당시도 열차풍 대책과 사고, 장애시의 수습 문제가 걸렸던 사안인지라 새로울 것도 없고, 그래서 저런 강경한 발언이 나왔다 생각하면 그리 틀리지는 않을겁니다. 역간거리 문제는 장래 EMU-320 차량으로 완전히 대체된 다음에는 큰 무리없이 해결될 수 있기는 하겠지만, 그때에도 부본선 안전 문제는 꾸준히 걸리기는 할거라 봅니다. 

 국토부 입장에서는 여기에 더해서, KTX세종역 신설이 인정된다면 추가로 정차역을 만들고 싶어하는 민원지역들, 현재 일단 요구를 내걸고 있는 논산, 김제, 칠곡(북삼) 등이 모두 들고일어나고 이걸 막을 명분이 없어지니 더더욱 OK를 할 수 없는 상황이기도 합니다. 또한 철도공사 역시 공주역이 사실상 간이역 수준으로 썩 실적이 좋지 않은 판에, 아예 요일제 운영을 주장하는 논산이나, 기존선 접점도 없어서 사실상 간이역이 될 김제, 칠곡을 더 떠앉게 되는건 그리 달갑지 않은 상황일 수 밖에 없을거고 말입니다. 사실 이렇게 중간역이 우후죽순으로 늘어나는건 거점을 빠르게 연계하는 고속철도의 기본 개념과는 정반대로 대치되는 상황이니, 개중 그나마 가치가 높다 할만한 세종역이라 해도 안되는 건 안되는 거랄까 그렇습니다.

 장래 정치에서 어떤 논의가 되어 어떤 결론이 나오게 될지는 두고봐야 할 일이겠지만, 여하간 이 건은 장기 미제가 되지 않을까 그리 예상이 됩니다. 

 

 국내 첫 '수소트램' 울산서 달린다

 몇일 지난 이야기지만, 현대로템의 제안으로 울산시가 실증노선 사업을 하기로 했습니다. 대상노선이 불명확한데, 폐선인 장생포선을 이야기하고 있지만, 4.6km라는 킬로 표시를 보면 울산항선을 이야기하는게 아닌가도 싶고 애매합니다. 아마도 킬로정이 착오라면 순수 연구선으로서 장생포선 쪽을, 킬로정이 맞다면 울산항선을 활용해서 장생포 어항까지의 제한영업까지 생각하는 것이라 생각이 듭니다.

 아마도 2010년대 초반에 울산시가 야심차게 떠들었다가 흐지부지 되었던 온산, 장생포 통근열차 사업을 좀 비틀어서 하나 해보려는 생각에서 접근하는게 아닌가 싶기는 합니다. 마침 요근래 장생포를 관광지화 하던 시도가 있기도 했으니, 저 사업을 하면서 조금 잘 된다 싶으면 노면공용구간을 만들던가, 모노레일을 연장하던가 해서 접속교통으로 써먹어볼 여지도 없지는 않고 말입니다. 

 뭐 그건 그렇고, 이 사업은 사실 철도공사 측도 어느정도 관심을 가지고 봐야할 사업이라 생각이 듭니다. 현재 RDC는 폐차가 임박해 있고, CDC역시 조만간 내구연한 도래로 연장사용이 없는 한 1~2년 내로 폐차가 예정되어 있는 상황입니다. 이 상황에서 차기의 비전화구간에서는 디젤기관차+무궁화호 정도만 남는데, 현재 개통지연이 거의 확정적인 장항선 운용차나, 조조 심야시간대의 운용차량을 감안하면 이걸 가지고 사방팔방 쓸 수 있는 상황이 아니기도 합니다. 더욱이 기관차견인 열차는 조성입환이 반드시 따라야 하니 운용가능한 노선의 제약이 크고, 효율문제도 남습니다. 결국 비전화 구간용의 동차 시스템을 뭔가 사기는 사야 하는 상황이라 할 수 있습니다. 여기에 대안으로 검토할 수 있는게 수소연료전지 추진이라 할 수 있습니다.

 물론 현재로서는 검증이 아직 제대로 되지도 않았고, 가격이 아주 호되게 비쌀 가망이 높은지라 정부나 지자체의 지원 없이는 도저히 지를 수 없는 물건이 수소연료전지차기는 합니다. 여기에 부수되는 인프라 투자, 즉 수소 플랜트와 공급시설, 저장시설 같은게 따라야 하니까 더더욱 막 지를수는 없는게 현실이고 말입니다. 다만, 앞으로 수소 기반으로 돌리는 건 어느정도 예측의 컨센서스가 모여지는 부분이기는 하니, 이쪽으로의 전환을 모색할 필요는 있다고 봅니다. 

 일단 수소 기반 차량은 2000년대 초반에 캐나다나 일본이 시험차량을 개발해 본 적이 있고, 2016년 이노트랜스에서 프랑스 알스톰이 좀 성급한 거 같지만 영업차량을 출품한 바 있기도 합니다. 초창기의 일본의 연료전지 동차는 차량의 절반을 미국제 연료전지스택을 쌓아넣어야 할 정도의 막장이긴 했지만, 지금은 상식적인 크기의 물건까지는 오기는 한 걸로 보입니다. 근래엔 일반적인 승용차에 넣어볼만한 모듈도 나오고 있고, 좀더 크기가 커지긴 하지만 운용면에서는 좀 더 규칙성과 안정성이 있는 상용차에 적용도 모색이 되는 와중이니, 철도나 트램 정도 레벨에서도 접근해 볼 가치는 충분히 있다고 봅니다. 

 물론, 수소 기반 차량의 대중화나 기술 발전 자체가 아직은 리스크의 영역인지라, 다음 시대의 차량을 전부 수소 기반으로 충당하는 건 여러모로 무리수가 많기는 합니다. 따라서 대안이라면 디젤-전기식 동차를 우선적으로 필요한 범위에서 조달을 하고, 이후 신조 소요분에 대해서는 수소 기반 차량으로 조달하는 식의 안분을 좀 해야 하지 않을까 생각됩니다. 물론 대량조달시의 가격 이점같은걸 많이 손해보고, 디젤전기식 동차는 총중량이나 가격면에서 메리트가 많이 적기는 합니다마는, 근래 해외의 조달도 대개 이 방향으로 가고 있고, 전기구동을 적용하면 하이브리드화 개조도 검토해 볼 수 있는데다, 설계여하에 따라서는 장래 수소연료전지 적용개조시에도 개조범위를 줄일 수 있다는 장점이 있습니다. 제조사 측에서도 동력원과 구동계의 분리라는 좀 리스크가 있는 설계가 필요하지만, 제대로만 해 둔다면 이래저래 돌려쓸 수 있는 기본설계를 확보하는 것도 가능하고 말입니다.

 그리고 재정적인 압박이 있다면 한번 정도 정부 범부처 사업으로 산자부나 환경부의 펀딩을 좀 받아보는 것도 방법이 될 수 있지 않을까 생각도 듭니다. 이건 정부의 결단이 필요는 하겠습니다만서도. 여하간 시간적으로 여유가 별로 없는 상황인 만큼 빠른 결단이 필요하다 봅니다. 

 우진산전, 코레일 발주 1·3호선 160량 전동차 사업 수주

 좀 늦었지만 이걸로 국내 차량제작사 중 성신RST만 제외하면 3개사가 모두 통근형 전동차를 제작, 공급하는 실적을 갖추게 되었습니다. 지하철은 좀 더 일찍 그렇게 되었지만, 국철까지 3사 체제가 된건 여러모로 시장정책의 큰 변화라 할 겁니다.

 아는 분은 다 아는 거지만, 철도청 말기의 저가수주가 워낙 문제가 되었고, 또한 IMF이후의 과잉설비 정리와 규모의 경제 확보라는 이슈때문에 빅딜 정책이 추진되었고, 그 결과 당시 차량제작 3사인 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3사를 합쳐 지금의 현대로템을 구성하게 된 바 있습니다. 물론 당시에 이 합병에 들어가지 못한 중소회사가 있었긴 하지만, 실질적으로 객차 및 동력차를 단 하나의 단일기업이 받아가는 체제를 거의 10여년을 유지하게 되었습니다.

 뭐 철도구조개혁을 내걸고 민영화라 쓰고 산업의 축소를 전망하던 90년대 말에서 2000년대 초반의 정세에 비추어 보면, 그렇게 해서 대외 경쟁력을 갖추면서 서서히 축소되는 국철차 부문을 줄여나가고, 지하철이나 경전철로 산업 파션을 대체하 가고자 하던 정책 자체가 이상한 건 아니기는 할겁니다. 지금보면 뭔 뜬금없는 개소리냐 하겠지마는, 철도의 사양산업론을 80년대 내내 우려먹었던걸 생각하면 그런 선입견을 당시의 정책결정자들이 안가지고 있을거 같지는 않았을거라. 실질적으로 합병된 대우나 한진의 캐파를 전부 날리고 오로지 창원 라인만 유지한데다, 당시 90년대의 결정사안이던 청리 공장계획도 없애버릴 정도였으니, 대외적으로 말만 안했지 그런 배경이 있었을거라 봅니다. 과잉캐파는 덤핑압력만 키워서 철도청만 좋은 일을 한다고 보기도 했을거고.

 그러나, 영업키로가 1999년에 3,118.6km이던게 이젠 철도공사 단독으로 3,918km.에 도달한데다 SR과 공항철도 등을 합치면 4,000km를 돌파했고, 인킬로는 철도공사 단독으로 280억 인km에서 400억 인km까지 증가해서, 사업성으로는 몰라도 철도수송 자체는 꾸준한 성장세를 유지했습니다. 철도건설 투자가 계속 이루어졌고, 국가 시책이 어떻든 간에 사람들은 자가용 만큼이나 철도를 이용하기 시작했으며, 지자체의 도시철도나 교통 투자가 상승작용을 해 온 결과라 할겁니다.

덕분에 지금에 이르러서는 교체수요 만으로도 1개 회사의 캐파를 넘겨서 여러 업체가 먹고 살 정도의 물량이 나오고 있다 할겁니다. 철도공사의 경우 2017년 말 기준으로도 20년 이상의 노후차가 700량 이상, 저항차 잔존 수량은 136량 정도였고, 서울교통공사의 경우는 무려 1,929량으로 도데체 이걸 어떻게 교체할지 감도 안잡히는 막대한 숫자가 물려있습니다. 여기에 간선차량도 객차는 400량 이상, 디젤기관차는 90량 이상이 밀려있으니 이걸 연장사용으로 소요를 조정해서 소요량을 평준화 해도 교체수요만으로 매년 500량 정도는 계속 제작이 돌지 않으면 안되는 지경에 와 있습니다. 여기에 신규노선이나 증차 소요분까지 감안하면 10년 정도는 차량제작 소요량은 꾸준하지 않을까 생각됩니다. 

 이런 와중에서 춘추전국시대 처럼 제조사가 여럿 굴러간다는 건 개인적으론 일장일단은 있다고 봅니다. 우선 가장 큰 장점은 사업체가 여럿 존재할 수 있기 때문에 기술면에서의 다양성이 늘어날 수 있다는 점입니다. 서비스 경쟁같이 뜬구름 잡는 비교경쟁 보다는 좀 더 명확한 제품 스펙, 메커니즘, 유지보수성, 비용 등에서 비교를 해볼 여지가 생기게 됩니다. 물론, 한국의 철도차량 시장은 어디까지나 발주자 주도성이 강해서 유럽처럼 제조사가 완제품 모델을 개발해 제안하는 수준에 비할바는 못되고, 부품 레벨에서도 에이전시의 차이일 뿐 수입부품들이 고만고만한 경우가 많아서 예전의 선진국들 처럼 상당한 차별성을 제공하긴 어렵겠습니다마는, 그래도 여러 업체가 다양한 제안을 할 수 있는 여건이 된다면 상호간의 기술, 사업모델의 발전이나 철도회사의 운영의 질에 기여할 수 있을거라 봅니다. 동호인으로서도 다양한 디자인이나 모델이 다니는 철도가 되면 볼 거리가 늘어나고 효율화의 단조로움도 좀 해소가 되긴 할거라 봅니다. 뭐 이건 당장에 도색 편의 위주, 유지보수 편의 위주로 일하는 철도회사들의 마인드도 극복해야 합니다마는.

 다만, 문제가 되는건 모델이 다지화 되면서 그야말로 유지보수의 파편화가 우려된다 할겁니다. 발주 규격에서는 여러 인터페이스들을 서로 맞추도록 나가긴 하겠지만, 실제로는 제대로 호환성이 담보되지 않는 경우가 종종 나올거고, 이렇게 파편화된 부품이나 정비방식들이 누적되면서 유지보수의 효율성을 갉아먹는 문제가 나오기는 할겁니다. 물론 당장에 제어방식으로 저항차, 초퍼차, 인버터차가 따로 놀고, 인버터차도 소자방식 등에 따라 연식별로 차가 달라지는 문제들이 있는 상황이긴 한데, 여기에 제조사까지 파편화되는 상황은 효율성의 문제까지 이어질 가망이 높습니다. 

 물론, 이런 효율성을 너무 강조하다가 거의 20년 넘게 같은 모델을 주구줄창 사들였던 일본의 신간선 0계 차량 케이스처럼 시대에 뒤쳐진 기술을 계속 굴려먹는 문제가 생기기는 합니다. 또, 모델의 단일성을 강조하다가 결함이나 개량개소를 제대로 손보지 않고 들어가는 경우의 위험도 존재할 겁니다. 그렇지만 제조사 파편화는 이것 이상의 리스크가 있는 부분인 만큼, 여기에 대한 대책 내지는 대안이 좀 검토는 되어야 하지 않나 생각됩니다. 또한 그렇다고 해서 파편화를 막겠다고 경쟁제한적인 정책을 가져가는 건 요즘엔 거의 불가능한 문제도 있을거라 봅니다. 결국 교체분 차량발주를 단년도에 개별 입찰로 굴리기 보다는 다년도에 걸쳐서 노선당 한두 업체로부터 꾸준히 공급을 받고, 모델 변경을 어느정도 억제하는 그런 방식을 제도화해봐야 하지 않을까 생각이 듭니다. 

  뭐 그 전에 참담한 사업수지를 가지는 철도운영 부문의 개선이 필요는 하긴 할겁니다. 물론 정책적으로 저운임을 때려넣고 있는 상황에서는 아무리 마른수건을 비틀어도 적자는 적자일 수 밖에 없는데, 적어도 보조 정책을 좀 온정적으로 가져가던가, 아니면 저운임 기조를 좀 포기를 하던가, 그도저도 아니면 임대사업이나 개발사업이라도 좀 밀어줘서 누적적자나 금융부채를 좀 떨게라도 하던가 뭐라도 뽑기는 해야할겁니다. 차량을 자급할 수 있어야 좀 더 융통성이 있는 발주체제를 가지든 말든 하는데, 지금은 매년 예산사정 따라 널뛰기 하는 보조금 눈치를 보면서 굴러가야 하니 혁신적인 차량이고 비용효율이고 산업 육성이고 제끼고 먹고사니즘 발주를 하게 되니 말입니다.

 코레일 사장, “탑승객 70% 감소…지역본부 통폐합 필요” 

  코로나19에 의한 데미지가 워낙 심각할 수 밖에 없으니 경영면에서의 내핍을 추진할 수 밖에 없기는 할겁니다. 물론 철도공사 자체가 공기업인데다, 재정적으로 여전히 위기상황이긴 하지만 체력이 빈약한 조직은 아니지만, 현 상황은 굉장히 심각한지라 당장에 데미지 완충을 할 수 밖에 없기는 합니다. 

  다만 1년이 절반정도 지난 상황에서 비용절감 시책으로는 그 시책의 효과는 한정적일 수 밖에 없고, 또한 경기부양 문제가 걸리는 상황에서 급여삭감이나 비용 문제로 가는건 노사문제는 물론이고 정부 재정기조와도 그리 맞지 않는 문제가 있습니다. 고용팽창 정도를 빼면 딱히 비용절감 면에서 느슨한 운용을 해왔다기도 어려운게 현실이고, 그 고용팽창도 은퇴자 대체나 비정규직문제 해결, 노선 확장 및 열차 증강과 맞물려 있는 사안이니 효율화에 역진하는 그런 조치라기도 어려운 부분이기도 합니다. 또 4조2교대 문제가지고 꽤 긴 내홍을 겪고 있는데, 근로시간 규제를 맞추려면 결국 고용증가와 비용증가라는 압박을 당할 수 밖에 없으니 현재로서는 가장 어려운 고비를 넘는 중이라 할겁니다.

  기사에서 제일 앞에 둔게 지역본부 통폐합인데, 여러모로 뜨거운 감자를 건드리는 감이 있는 이야기입니다. 개별 관리역 수준을 개폐하는데도 지역정가에서 문제를 삼아 뒤엎거나 여론투쟁을 하는 경우가 수두룩한데, 지금 상황에서 이게 가능할지는 많은 우려가 있습니다. 과거에도 비슷한 개혁을 시도했다가 실패한 케이스가 여럿 있었는데, 이렇게 정치적 압박 하에서 입으로만 효율화를 찾고 거들어주는거 하나 없는 정부부처들이 고나리질이나 안하면 다행일거라 봅니다. 

 개인적인 전망으로는 수도권은 워낙 본부 하나가 담당하는 현업종사자 규모가 크기 때문에 통폐합을 해도 효율화가 되기 보다는 비효율이 더 커질만한 규모라서 더 말하긴 어려울거라 봅니다. 본부별 고용현황 자료가 예전거긴 하지만, 수도권 지역본부 1개당 인원이 3천명 내외고, 과거 통폐합된 본부들 역시 2천명에서 2500명 정도의 규모인데 비해서, 당시 통폐합되지 않은 본부들은 1천명 내외의 인원을 가지는 곳들이 많습니다. 결국 이 개별 본부 중 지리적 거리 등을 감안해서 적정한 볼륨으로 조정해서 7~9개 정도의 본부로 정리하지 않을까 예상됩니다. 숫자만으로 본다면 호남을 한 집단으로, 경북과 대구, 강원과 충북을 통합하는 식이면 숫자의 적정성은 확보될 듯 싶습니다. 이경우 격오지들, 예를 들어 경전서부선이나 태백선, 영동선 같은 구간들이 본부소재지와 너무 멀어진다거나 하는 문제가 남기는 하겠지만 과거 5개 지방철도청 체제보다는 좀 더 정합성이 있는 정리가 될거라 봅니다.

 아마도 이런 정리 자체는 얼마나 굳은 결심을 하느냐의 문제와 어디에 입지를 둘거냐가 될거같다 싶은데, 다만 지역반발이 생긴다면 본부 아래의 출장소 내지는 현지사무소 식의 조직을 일부 유지하거나 하는 식의 조정도 가망은 있을거라 봅니다. 또한 관할범위를 일부 조정하거나 하는 식으로 숫자맞추기는 어느정도 있을거고 말입니다. 

 비용절감 문제에서는 걸려있는게 다들 뼈아픈 부분들이라 쉽지 않을거라 예상이 됩니다. 당장에 인건비 문제는 안그래도 불만이 팽배해 있는 상황에서 노사문제를 쳠예하게 만들게 될거고, 그외에 현업부문 조정도 근래 안전문제로 조직 슬림화가 상당히 난감한 상황이라 간단히 하기 어려울게 예상이 됩니다. 화물역 감축 역시 지역 화주들이 한참 무너지는 상황에서 돌을 하나 더 던지는 격이니 역시 쉬운 길이 아닌데다, 당장에 작년에 영일만항선, 올해에는 울산신항선 같은 노선들이 생기고 있으니 아랫돌 빼 윗돌 괴는 상황이 될수밖에 없습니다. 여기에 차량교체를 딜레이 시키는 고전적인 비용효율화 역시 수도권전철에서는 저항차 결함사고가 있었고, 무궁화호 연장사용을 하기엔 이미 노후화가 심각해서 차량부족이 계속되는 판이니 이도저도 하기 어려운 부분이 되고 있습니다. 그야말로 쉬운 길이 하나도 없다 해도 틀린 이야기가 아니랄까.

 그나마 좀 다행인 건, EMU-250이 빠르면 내년부터 영업에 들어갈 수 있을거라는 전망 정도일겁니다. 물론 가장 키가 되는 부마선-경전선은 건설선의 터널붕락 사고 덕에 물건너갈 분위기긴 하지만, 당장에 경부선-경전선 루트 경유로는 개업일정은 맞출 수 있을거라 예상이 되고, 중앙선이나 서해선도 때가 되면 영업을 개시하게 될겁니다. 이는, 준고속열차로 임율면에서 새마을호 보다 30%이상 증가한 수준을 설정할 수 있고, 속도가 빠른만큼 경쟁력이 높고 차량운용 효율도 개선되는 만큼 경영개선의 견인차가 될 수 있을거라 봅니다. KTX가 직결운행을 개시한 선구들은 보통 개업전에 비해서 30~40% 이상 증가했던 전례가 있는 만큼 영업계수는 그만큼 개선될 수 있을겁니다. 

 결국 2020년에서 2022년 정도가 가장 어두운 겨울이 될 거라 생각이 됩니다. 이 상황에서 정부가 재정지원 구상이 전혀 없다면 뭐 백약이 무효 정도가 아니라, 아마 정말로 골로 가는 꼴을 볼 수 있을지도 모르겠다 싶습니다. 만약 SR을 분리하지 않고 통합경영을 했다면 이번의 침체문제를 견딜만한 체력이 충분히 비축이 되어 있었을거고, 정부 재정지원 문제에서도 좀 더 여유를 가질 수 있었을겁니다마는. 뭐 정부 나으리들의 뱃살은 소중들 하시니까 그렇게 할수는 없었겠지 싶습니다.