이걸 최적노선안이라고 들고왔다는데서 (대충 아주 험한 말)이라 하지 않을 수가 없고, 그 강릉역 지하화 하는걸 예산절감이네 뭐네 하면서 향후 확장이나 증설에 대해 단 한톨도 검토없이 지어놓은 시설공단, 아니 이젠 철도공단이겠지만, 참 공단스럽게 일처리 해댄거에 대해서 자아비판좀 해야 하지 않을까 그리 생각을 합니다.

 일단, 저 선형으로 실제 지을 수 있는가에 대해서는 불가능은 하지 않겠지만, 강릉역 아래 새로 플랫폼을 더 지어넣어야 한다는 점에서 동선은 더 병맛 2배쯤 터지고, 건설비도 쓸데없이 많이 쓰는 그런 결과가 예상됩니다. 터널 굴착은 좀 편하게 할 수 있긴 하겠지만 아마 강릉선에서 동해북부선 방향으로 직결처리가 거의 불가능한 배선이 될 가능성이 높고, 그나마도 해당 구간의 구배가 25퍼밀 이상을 찍을 배선이 될테니 운행가능 차량도 극단적으로 제한될겁니다. 건설비야 대심도로 들어가니 추가비용이 줄줄히 나갈 가능성이 높고 말입니다. 저걸 최적 노선이라고 들고 온 사람은 철도에서의 기본 상식이 결여된 사람이 아닌가 생각이 듭니다.

 물론 기존 강릉선 건설 시점에 적어도 복선터널로 미리 파넣어 두었거나, 아니면 터널 위치를 조정해서 향후 추가 선로를 건설할 공간을 미리 확보했었으면 이런 문제는 없었을거고, 애초에 지상역이나 고가역으로 그냥 유지했다면 건설비 2천억원을 날려먹고 이렇게 동해북부선 접속문제로 골머리를 썩지도 않았을 겁니다. 동해북부선 사업 자체는 남북철도연결을 계획한 시점부터 언제가 되었든 할 것이라고 예정이 되어 있던 사업인데, 이걸 어떻게 배선할지에 대해서 별다른 고민없이 그냥 시외 우회돌리면 되겠거니 하다가 저모양을 냈으니 10년도 못내다본 사업 진행을 누구에게 책임을 물어야 할지 암담하다 하겠습니다.

 차라리 3일에서 1주일 운휴를 몇차례 할 값이라도, 현 선로에 병행하여 추가 단선을 부설하고, 강릉역은 현 배선 그대로 통합터미널로 운영, 북부로 나가는건 일부 토지매입을 전제로 트렌치 및 개착터널 방식으로 북부로 뻗어서 경포호 서단을 통과하는 구조로 가는 수 밖에 없을거라 봅니다. 강릉역의 매우 빈약한 처리능력은 일반열차의 전열차 주문진 내지 속초까지 연장운전, 현 KTX의 경우는 강릉역에서 제자리 반복운전으로 운용하되, 정 안되면 북부방향 인상선 설치 또는 경포호 신호장에서 회차처리 같은 방법을 알아보는게 나을겁니다. 그게 차라리 비용면에서도 적정투자가 이루어질거고, 운용면에서도 지하구간 복선을 전부 활용해서 화물통과 문제도 최소화가능한 그런 구조가 될겁니다. 어차피 강릉역 저모양 낸 시점에서 12퍼밀 이하 구배조건으로 경부선 수준의 장대컨테이너 굴리기는 족구하게 된 상황이니 그건 깨끗하게 포기해 두어야 할거고 말입니다.

 현재 경춘선의 연장선인 동서선의 구상이 다듬어지고 있을건데, 이거랑 동해북부선의 화물기능을 확보하기 위한 적정구배조건이나 화물취급장, 기관차 운행여건 등이 제대로 반영이 되는지 두고봐야 할거라 봅니다. 입으로만 대륙철도니 철도물류니 떠들지 실제 정책집행단계에서는 꿔다놓은 보릿자루도 그거보단 잘 대접받을거라 보일만큼 박대를 하고 있으니, 그따위로 할거면 대륙타령은 애초에 하지 말아야 할겁니다. 

 Rail franchising reaches the terminus as a new railway takes shape (영국정부 발표)

  이 시국에 꽤나 흥미로운 뉴스가 21일 부로 영국에서 나왔습니다. 바로, 영국 철도 민영화의 핵이라 할 수 있던 여객철도의 프랜차이징 시스템을 정부가 중단하기로 결정을 했다고 합니다. 명분은 코로나19에 따른 비상조항 발동이기는 하지만, 과거부터 누적된 회사간 비협조와 운영 혼란 등의 이유가 누적되어 2018년부터 재검토 위원회가 돌아가고 있었고, 이번 코로나19가 그야말로 모든 여객철도를 초토화해서 다수의 여객 프랜차이저들이 사업포기 후 탈주를 치는 상황이 속출하면서 결국 정부가 손을 들었다고 봐야 할겁니다.

 영국철도에서 프랜차이징 시스템이란건 각 선구 및 계통 단위로 운영 희망자들에게 소정의 비율의 프리미엄(적자선구라면 마이너스 프리미엄)을 정부가 받고 독점 사업권을 부여하되, 소정의 요건, 즉 정차역과 정차횟수. 열차편수 등의 조건을 맞추고, 영업제도에서 정기권 등의 규제대상 운임제도를 유지하는 조건으로 비규제 요금의 자율권과 함께 영업방침 면에서 자율 경영을 실시하여 얻는 이득은 전부 운영사에 귀속되는, 일종의 BTO와 비슷한 영업제도입니다. 다만, 자산의 양수도나 건설의무가 없이 말 그대로 사업기간 동안의 영업독점권만을 장사하는 그런 시스템이라 할 수 있습니다.

 보기에는 꽤나 잘 돌아갈 거 같은 시스템이기는 합니다. 영업노력이 곧 운영자의 이익에 직결되니 적극적으로 마케팅을 하고 모객활동에 나설거라 생각되고, 또한 노선망이 비교적 조밀한 영국에서는 비슷한 축선들, 즉 서해안선이나 동해안선, 중부선 등의 노선들 끼리 영업경쟁도 촉발되어서 철도가 굉장히 활발해 질거라고 기대를 했습니다. 국철시절의 침체가 워낙 심각했기 때문에, 민영화 이후 레일트랙 사태 정도를 빼면 그런대로 여객수요는 꾸준히 늘기는 했습니다. 하지만 한편으로 매년 대책없이 오르는 운임, 국철시대에 비해 별로 나아진게 없는 혼잡도나 서비스 품질, 몇몇 비채산노선의 극단적인 디마케팅 행위나 덤핑이나 평면교차 등을 활용한 슬롯점유 등 경쟁저해행위 등, 부작용도 만만찮게 심각해졌습니다. 여기에 결국 돈놓고 돈먹기에 가까운 여객철도 운영자는 독일, 네덜란드, 프랑스 등의 국철의 출자회사들이 끼어들고, 심지어 홍콩 MTR이나 일본의 JR동일본/미츠이 계열등이 끼어들기까지 하는 등, 기껏 낸 운임은 재투자나 교차보조가 아닌 자본이득으로 유실되는 구조로 변질되었고 말입니다.

 프랜차이즈는 이미 리먼 사태때 양대간선 중 하나인 동해안 간선의 사업포기 후 정부 잠정운영이라는 사태가 나서 리스크 셰어링 같은 대책이 들어갔지만, 그 신제도 하애서도 삐걱대기 일쑤였다가, 이번 코로나19로 인한 미증유의 침체경기에서 리먼 사태와 비슷한 사업포기가 속출함으로서 사실상 제도의 파탄이 도래하게 되었습니다. 영업노력을 백날 해도 록다운으로 여객수요가 바닥을 향해 곤두박질 치는데에는 대책이 없었고, 회복도 매우 오래 걸릴거라 예상되면서 손절을 해버리는 사업자가 속출해버렸달까. 이상황에서 정부 개입없이 손절치려고 각만 재는 사업자들을 눌러앉힐 방법은 없다시피 했고 결국 정부가 결단을 내렸다 봐야할겁니다.

 일단 다른 보도에서 언급되는 바로는 프랜차이즈를 컨세션 형태, 즉 운영을 각 사업자에 위탁하는 형태로 굴려서 운영자가 사업손익의 책임을 지지 않는 형태의 위탁경영으로 전환한다는 이야기가 나온 바 있습니다. 이는 유럽 대륙이나 영국 내 도시철도, 트램, 버스에서는 일반적인 위탁방식으로 간다는 이야기입니다. 다만 경영개선에 따른 이득은 일부 사업자에게 귀속되기는 하지만, 열차 시각표, 정차역, 영업제도는 전부 정부 등 공공의 관할로 전환되게 됩니다. 영국 내 노동당이나 노조 등지에서 요구하는 재국유화 내지 공영화는 정부당국이 부정하고 있기는 하지만, 장래적으로는 결국 효율확보를 위해서라도 통합론이 거세지지 않을까 생각은 듭니다.

 코로나19가 결정타였긴 하지만, 결국 영국의 민영화는 이도저도 아닌 실험으로 끝나게 되는게 아닌가 생각됩니다. 이론과 실제의 괴리라는게 얼마나 큰 갭인지를 다시 한번 보게 하는 이야기랄까. 장래적으로 어떤 제도로 수습이 될런지는 지켜볼 필요는 있겠지만, 적어도 영업노오오력이니 민간의 선진 경영이니 하는 이야기의 공허함은 잘 보여주는 그런 사례가 아닌가 싶습니다. 

김현미 "코레일 연말까지 1조 손실…예산지원으로 부채비율 300% 이하로 낮출 것"

좀 지난 기사지만, 대충 현재의 철도공사 상황이나 추후 정부의 대처가 어떤 방향인지 나온 기사라 참고할 만 합니다. 이미 0.5조 원 상당의 손실이 발생한 상황인데, 하반기에는 액국보수 분들의 역병웨이브 덕분에 추가적으로 동등이상의 데미지까지 더 입은지라 매우 불충분한 대책이 아닌가 생각됩니다.

일단 지원내역은 예상했던 대로 선로사용료 감면형태로 1천억원, pso보상 증액 148억원이고 세법개정으로 부가세 감면을 넣어 30억원 정도를 더 제공한다고 다뤄졌습니다. 일회성 지원으로는 굉장히 부실한 지원이라 말은 좀 나올거 같지만, 장기, 적어도 5개년도 이상 지속되는 지원이 이루어진다면 일단은 금년도에 발생한 대미지의 분산 효과는 있을거라 생각됩니다. 하지만, 지나치게 보수적인 수준으로 지원한건 아쉽다 할겁니다.

매년 1천억원 정도의 보전이라면 현재 철도공사가 가진 금융이자 부담의 절반 정도쯤 되는 금액이라서 적어도 누적적자의 추가확산을 막는 수단으로서는 역할을 하기는 할겁니다. 하지만, 단년도의 피해로 끝난다는 보장이 어디에도 없기도 한데다, 일단 한번 성장세가 꺾이고 생활습관이 틀어진 현 시점에서 수요감퇴는 3차 웨이브가 없다 해도 2~3년, 3차 웨이브가 있다면 그 이상이 걸려야 회복가능할거라 생각됩니다. 특히 3차 웨이브 이후엔 인구 감소세가 실제로 가시화될 가망이 높은 만큼, 어쩌면 2019년이 우리가 볼 수 있던 철도 수송의 피크였을 가능성도 있습니다.

이런 상황에서 고식적인 재정대책으로는 해결이 되기 어렵다고 봐야할겁니다. 여기에 비용절감 노력 자체로 일정부분은 만회할 수 있겠지만, 동시에 운임인상이 따라붙을 수 밖에 없지 않나 생각됩니다. 경기 부진에 민간 부담 증가라는 점에서는 피하고 싶기는 하겠지만, 철도공사나 SR만의 문제가 아니라 각 지자체 지하철도 걸리는 문제인지라 결단이 필요하기는 합니다.

마침 서울시 운임조정 이야기가 나오고 있는 중인데, 전통적인 기본요금 인상안 외에 구간요금 개편도 같이 검토가 되는 걸로 보입니다. 카드 사용률이 올라간 만큼 아마도 킬로당 임율을 100원에서 더 높게 올리는 쪽으로 이야기가 되는 듯 한데 기본운임 인상에 대한 저항이 제법 있기는 하니, 아예 기본운임은 50원 정도의 조정으로 맞추되 기본운임거리를 10km에서 5km로, 거리비례도 3km 단위로 맞추는 개정을 해보면 어떨까도 생각이 됩니다. 전산시스템 문제가 걸리기는 하겠지만 어차피 손을 댄다면 운임경사도를 늘릴 수 있도록 손을 보는게 맞지 않나 생각됩니다.

여기에 PSO의 대상이 되는 운임감면 쪽도 같이 수정을 할 필요가 있습니다. 가장 먼저 모럴의 문제에까지 이어지는 경로무임은 폐지하고, 9할 할인이나 8할 할인 운임을 받더라도 할인제도로 전환할 필요가 있다고 생각합니다. 정히 저소득층 재정지원 문제가 걸린다면 기초연금에 대해 교통비보조로 일부 증액을 포함시키거나, 연간단위의 교통바우처 같은 식으로 보완을 하는게 바람직할거라 봅니다. 장애인 무임은 배리어 프리 문제 때문에, 유공자 지원은 대상 자체가 한정적이니 유지는 해야겠지만, 경로만큼은 지금 기회에 정리하지 않는다면 두고두고 수요 왜곡을 일으킬 가망이 높은 만큼 손을 대야 한다 봅니다.

미증유의 사태에서는 전례없는 대책이 수반되어야 하지만 재정당국의 사정까지 겹쳐서 많이 아쉬운 수준의 대응밖에 없는게 여러모로 안타깝기는 합니다. 다만, 어차피 단년도에 끝날 상황은 아니니 장기에 걸쳐 꾸준하고 일관된 예산대책이 유지되기를 기대해 봅니다.

 오늘 드디어 수인선이 폐선 한지 24년 9개월 만에 전 구간 부활했습니다. 계획선으로 따지면 1972년에 인천항 제2도크 개설에 따른 인입철도로서 부곡 경유로 광궤화 부설이 계획되었던 걸 기준하면 46년쯤이 걸린 장기계획인 셈입니다. 여러모로 아득했던 철도가 끝을 보았다는 점에서는 감개가 새롭다 할겁니다.

 수인선은 늘 경제성이 모자란다, 사업성이 없다 라고 토가 달리던 철도고, 정말 장기구상에는 늘 들어가면서 실제 실현은 제대로 되지 않던 베이퍼웨어같은 철도였습니다. 95년 폐지 시점에는 민자사업으로 하겠다고 하다가 결국 무산되고, 재정사업으로 하면서도 민원과 예산문제 등으로 줄줄히 밀리기 일쑤여서 착수하고서도 20년을 넘게 장기순연했다는 점에서 참 눈물나는 철도라 할만 합니다. 그런데, 과거 왜정 시절에도 이건 별로 다르지가 않았었습니다.

 수인선이 처음 언급되는 것은 1927년에 책정된 '조선철도 12년 계획' 이라는 투자계획입니다. 정작 철도국 사업선으로는 채용되지 못했지만 인천상의와 인천부가 연대해서 "인천에서 수원을 경유하여 동해안 강릉에 이르는 횡단철도"라는 요망선으로 제안된 바 있습니다. 이 즈음에는 그래서 일본 본토와 비슷하게 기성회니 촉진회니 하면서 대개 일본인으로 구성된 지방지주나 사업가들, 그리고 관공서 사람들이 이래저래 활동을 했었는데, 수인선은 당시 어느정도 설득력이 있었는지 수인철도주식회사라는 사철로 실제 법인 발기와 사업허가신청까지 가기는 했었습니다.

 문제는 이 수인철도가 제대로 돌아가지 않았다는데 있습니다. 정확한 이유는 불명확하지만 아마도 자본 모집이 매우 불량한데다, 경인선과 경쟁관계로 굴러가야 해서 당시 철도국 입장에서는 그리 달갑지 않은 경쟁선이었기에 자세가 굉장히 소극적이었던 걸로 보입니다. 여하간 수인철도가 제대로 안돌아가자, 1926년부터 설립운동을 벌여 1928년 겨우 법인설립을 달성한 경동철도를 통해서 사업을 추진하려고 했던걸로 보입니다. 이 시점에서 수인선은 경부선과의 연계에 초점을 맞춘 표준궤 철도가 아닌, 경동철도의 수려선과 연계하는 협궤 철도로 가닥이 잡히게 되었으리라 추정됩니다. 

 사실, 경동철도는 사철치고는 굉장히 늦게 발족이 되었고, 덕분에 분위기 좋던 1920년대 초반을 다 넘겨서 자본모집에 굉장히 애를 먹었습니다. 그 덕분에 결국 자본이 모자라서 1928년 착수를 하면서 표준궤 대신 협궤로 부설을 결정했는데, 여기에 붙어서 부설을 하게 되 수인선도 직결운전이 전제되어야 하는 조건이 되어 762mm의 협궤로 결정이 되어버렸습니다. 수려선 쪽은 워낙에 건설의 어려움이 심해서, 1970년대 철도청 문헌에서 언급된 바로는 최소곡선반경 R=160, 최급구배 30퍼밀에 달하는 그야말로 막장의 냄새가 풀풀나는 그런 철도였습니다. 영업은 그나마 쌀 반출이 호조였고, 어찌되었던 교통자체가 빈약하던 이천, 여주 일대에 협궤나마 철도가 들어간 덕에 그런대로 되긴 했지만, 썩 훌륭하진 못했는지 수인선은 이후 추가로 자본모집을 1935년에 해서 겨우 착수, 1937년에 완공을 봅니다.

 수인선의 개통은 경동철도에 있어서는 꽤 긴요했던 모양인데, 일단 철도국선인 경부선 수원역에서 환적 부담 없이 인천항을 통해 쌀을 반출하고, 비료나 시멘트같은 자재를 반입할 수 있게 되어서 운임경쟁력이나 수송효율을 높힐 수 있었던 모양이고, 또한 인천 일대의 염전으로부터 소금을 수송하면서 추가적인 이득을 얻을 수 있었던 모양입니다. 이런 점 덕에 인천측 종점인 인천항역을 부랴부랴 확장하고 인입철도를 더 까는 등의 활동이 개통 직후부터 이루어졌었습니다. 그러나, 제2차 세계대전의 발발 덕에 이런 호시절은 그리 오래가지 못했습니다. 

 전쟁중에 일본 본토에서는 이른바 대합동이라 불리는 정부의 철도 구조조정이 이루어지게 됩니다. 자잘한 사철회사들을 정리해서 큰 사철회사나 아예 국철에 편입시켜서 수송효율성을 확보하고자 추진된 정책인데, 경동철도 역시 이 압박을 견디지 못하고 당시 사실상의 총독부의 제2철도 격인 사철회사 조선철도 주식회사에 합병되어버리게 됩니다. 이 시기의 구조조정은 기록이 소략하고, 신문등으로 제대로 보도가 되지 않는 것들이어서 종종 누락되는데, 1942년에 이 정리가 단행되어서 경동철도가 아닌 조선철도 수인선, 수려선이 되어서 해방을 맞이하게 됩니다.

 해방 이후에는 조선철도 외에 2개 사철이 군정청 명령으로 국철에 수용 편입되었는데, 이때 수인선도 같이 국철에 편입되게 됩니다. 이 시점에서 남북 분단이 이루어지면서 수인선, 수려선은 황해도의 토해선과 함께 남한측에 남은 협궤선이 되었는데, 한국전쟁으로 인해 토해선이 괴멸적인 피해를 입고 북한 지역으로 넘어가 버리면서 사실상 남한 내의 유일한 협궤철도로 남겨지게 됩니다. 이 시점에서 삼척에 협궤를 쓰는 산림철도가 남아는 있지만, 엄밀한 의미에서 철도선으로는 취급하지 않았던 모양인데다 그나마도 1959년 사라호 태풍에 괴멸적인 피해를 입어 폐지된지라 1960년대 이후에는 이견없이 유일한 존재가 되었습니다.

 수인선의 종말은 자동차 교통의 발달에 의해서 이루어졌다 해도 그리 틀린 말은 아닌데, 수인산업도로가 70년대 확충되면서 사실상 수송수단으로서의 역할은 거의 끝났다고 봐도 될겁니다. 수려선이 1972년에 폐지되고, 같은 해에 모두의 인천항 인입철도 부설 계획이 나오면서, 표준궤 개궤 이후의 수인선은 그야말로 그 사명을 다해 폐지가 될 수 밖에 없는 운명이었습니다. 그나마 연선의 염전으로부터 소금 수송이 근근히 남아있었고, 또 경기도 내에서는 꽤나 격오지 취급을 받던 지역에 놓였다 보니 일단은 개궤와 동시에 폐지한다는 이야기는 따로 보이지 않기는 했습니다. 하지만, 당시의 관행, 그러니까 철도재정이 늘 압박을 받기 때문에 최대한 확보된 토지 등을 활용하는 걸 생각하면 양 선을 병행 운전하는 건 계획의 이야기고 부설단계에서는 없었던 이야기가 되었을 겁니다.

 역설적으로, 수인선의 존재의의를 갉아먹던 병행선인 경인선이 수인선을 이때 살려낸게 아닌가 생각되는데, 저 인입철도 부설계획은 실은 전혀 실행되지 못하고 사실상 보류가 되었고, 이를 대체해서 부설된 것이 인천에서 학익 인근까지 뻗은 표준궤 인입철도였던 것으로 생각됩니다. 인천항 인입선은 물론이고, 학익동 일대의 특정한 공단으로부터 물자 수송까지 인천역 경유로 정리가 되었기 때문에, 수인선은 일단 개궤로 인한 폐선은 면하게 되었습니다. 물론 그 대가로 인천항(남인천)에서 송도까지의 철도를 상실하게 되었지만, 어찌되었든 좀 더 연명할 수 있게 되었습니다.

 하지만 역시 인천 시내까지 갈 수 없게된 결과는 여객의 이탈을 초래했고, 이후 인천 시가지의 확장, 남동공단과 반월공단 등 안산시의 시세 확장에 따라서 수인선은 흡사 인디언들 처럼 이리저리 쫓기는 신세가 됩니다. 송도에서 남동까지는 남동 신시가지 확장을 이유로, 이후 공단 조성을 이유로 계속해서 소래, 원곡(현재의 안산) 까지 노선이 단축되다가, 안산선 전철 개통 이후에는 그나마도 병행선이 되어서 한대앞~수원까지로 단축이 됩니다 이 시점에서 전철 환승보다 나은 점이라고는 운임 정도밖에 없는, 하루 3왕복짜리 망한 노선이 되었고, 차량의 노후화를 더 견디다 못한 끝에 1994년 연말 부로 폐지가 되게 됩니다. 

 복선전철화 완공까지 민간투자사업 추진과 좌절, 화물기능의 상실, 지하화, 시공사 부도 등등 협궤 이후의 수인선도 굉장히 파란만장한 역사를 겪었는데, 그 최초의 태생부터가 국철 병행선으로 애매한 위치의 노선을 지역에서 자본을 탈탈 털어 겨우 개통시킨 사철이었다 보니, 그 타고난 운이 그런게 아닌가도 싶습니다. 이제는 완전한 복선전철 광역철도가 되었으니 별 탈 없이 융성하기를 빌어 봅니다. 

 9월 12일 수인선 전구간 개통 및 분당선 직결운행 개시는 올해 개업선 중 광역에선 가장 굵직한 사업이라 생각이 듭니다. 인천항 반환 후 인입철도 확보를 위한 개궤구상으로부터는 한 두해 빠지는 50년, 수인선 협궤 폐지로부터는 25년만에 완공을 본 사업이니 정말 징하게 오래걸린 케이스라 할만 합니다. 뭐 일제때도 협궤선으로 수려선과 수인선을 하게된게 자재난 이전에 자본모집부터 삐걱댄 결과로 추정이 되니, 일제당시의 협궤 가설론을 기준한다면 거의 100년 가까이 연선 산업과 인구를 배양해 내서야 결론이 났다 할거니, 역시 이 기준으로도 징한 노선이라 할거고 말입니다.

 개업이전에 마침 열차운행 시각표가 공개가 되었습니다. 꽤 선제적으로 자료를 공개한 택인데, 아무래도 민원을 좀 맞을 각오를 하고 꺼내지 않았을까 생각이 듭니다. 일단 인천에서 수원까지 약 1시간 10분 운전으로 경인선, 경부선 경유시 급행 접속이 완전하다는 가정하에 순 열차운행시간과 비슷한 수준이기는 합니다. 하지만 실제 완행편 위주로 이용할 경우엔 15~20분 정도의 단축효과가 나오고, 환승 및 접속대기 시간을 감안하면 20~30분 정도의 메리트는 있는 만큼 인천 일대에서 수인선까지 버스 접속으로 이용하거나 인천1호선 부평 이남지역에서 출발하는 경우라면 수인선 쪽이 시간단축 효과가 클거라 봅니다. 송도 일대에서는 차 이용을 대체할 수 있을만한 메리트가 좀 모자라기는 할거같지만 대중교통편 이용 조건이라면 충분히 먹힐거 같고 말입니다.

 우려가 되었던 안산선 중복구간의 배차문제는 의외로 한대앞 반복열차가 하나도 없는 수준에서 정리가 되는 의외의 결과가 나왔습니다. 아마도 지역 여론도 있었고, 실제로 진접선 개통에 따른 열차운행비율이나 주행키로 조정 필요가 아직은 없어서 그리 된걸로 생각이 드는데, 덕분에 한대앞역의 반복시설은 상시반복용이 아닌 말 그대로 유사시의 운전정리용 설비 정도로 남겨지게 될걸로 보입니다. 

 실제 아침 출근시간대인 안산역 기준  7시대의 배차를 보면, 총 11편의 상행 4호선 열차가 편성되어 있고, 이중 급행이 3편이 투입이 됩니다. 여이에 좀 깍두기 꼴로 8시 1분차까지 넣어주면 실질 12편이 안산~한대앞 구간에 들어가 있는데, 수인선 쪽도 고색 경유 왕십리행이 무려 4편이 배차가 들어가 있습니다. 즉 엄밀한 기준에서는 15편의 열차가 상행으로 투입되는 그야말로 전성기 경인복선 싸대기를 후려까는 수준, 현재로서는 철도공사 관할 수도권전철 구간 최고밀도의 다이야가 설정되어 있습니다. 중간에 2분간격 다이야까지 끼어들어서 이게 정말 집행가능한지는 좀 우려가 많이 되기는 하지만 뭐 일단 해보고서 패치를 하는 방향으로 우겨넣어 보지 않을까 싶습니다. 아마 도저히 안되면 산본반복이나 어쩔수 없이 한대앞 반복을 한두편 정도 RH위주로 잡아볼거라 생각은 듭니다.

 한편으로 분당선 측의 반복역이 수원에서 고색으로 1역간이 연장되었는데, 이건 설비조건 때문에 그렇게 된 걸로 생각됩니다. 수원역은 부본선이 없는 구조인데, 현재 반복용 인상선으로 쓰는 선로를 그대로 본선으로 전용할 것으로 보이고 지하철 쪽의 관행대로라면 불용 선로전환기는 철거해버릴테니, 비상반복 정도 기능만 남겨지게 되지 않을까 생각됩니다. 그래서 고색쪽에 인상선 등을 정비해서 여기를 운전정리 거점으로 사용하는 걸로 보입니다. 뭐, 차내혼잡을 분산시키는 차원에서는 나쁘지 않은 대안이긴 한데, 장거리객의 좌석점유를 위한 1역 역주행 정도가 좀 발생하는 소소한 문제점은 생길거라 보입니다. 이건 역 구조가 안좋으면 꽤 트러블 요인이 되겠지만 대개는 큰 무리 없이 운영이 될겝니다.

 다만 좀 우려가 되는 부분은 수원~고색간의 열차시격이 굉장히 뜸한게 일단 걸립니다. 차라리 오이도 시종착을 여유가 되는 한 수원쪽, 가능하다면 망포나 기흥 정도, 이상적으로는 죽전까지 밀어넣어 주면 좋을거 같기는 한데, 역시 연선이 많이 미약한지라 처음부터 무리하게 배차를 넣지는 않으려는걸로 생각됩니다. 다만 중앙선 쪽에서 도심, 팔당이 늘 불만이 되듯이, 배차 단차가 확 생겨나고 연선 인구가 비교적 많은 오목천과 사리가 불만의 중심이 되지 않을까 싶기는 합니다. 이건 장래에 수요 추이나 지역 민원에 따라 달라지게 되지 않을까 싶습니다.

 그리고 아쉬운 부분 중 하나는 수인선 급행열차가 전부 오이도 시종착으로 인천측 부분에만 집중되는 점입니다. 뭐 당장에 안산선 구간에 여력이 없어서 더 조여넣기가 어렵고, 또한 수원정도까지만 구간운전으로 투입하면 안내가 아주 복잡해지고, 분당급행과 통합시키기에는 혼잡관리 문제가 따르니 이렇게 한거 같기는 한데... 장래에 다이야 안정화가 되면 분당급행과 통합 내지는 아예 죽전 반복의 급행운전으로 잘라내는 그런 방법을 검토해 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 죽전이 운전정리가 그리 간단치는 않을거 같지만서도. 

 일단 아직 본격적으로 시작된게 아닌 만큼, 일단 뚜껑을 열어봐야 헬인지 아니면 갓 다이야인지가 판명되겠습니다만, 꽤 도전적인 다이야가 아닌가 생각됩니다. 근래의 코로나 방역 정국 덕에 수요감퇴가 현저한지라 일단 개통 다이야 자체는 몇몇 꼬이는 부분 빼면 그런대로 돌아갈거라 생각은 됩니다만, 뭐 이런건 예측을 불허하는 면이 있는지라. 

 그리고 수인분당선 이야기에서 벗어나는 여담이지만, 장래적으로는 수인-분당 운용과 죽전 반복 운용을 분리하고, 죽전-왕십리간은 8량화 정도를 추진하는 식으로 좀 혼잡대책을 이젠 세워야 하지 않나 생각이 듭니다. 분당선은 이제 실질적으로 제2의 경부선 전철에 가까운 역할이 요구되는데 비해서, 공급량은 늘 애매하고 지금까진 배차로 쪼아올렸지만 슬슬 이것도 한계에 다다르고 있다고 생각이 됩니다. 장래 월곶-판교선 개통이나 여주-원주선 개통 이후에는 더 수요집중이 발생하게 될테니 좀 더 적극적인 공급대책을 미리미리 생각해 두는게 필요하지 않나 싶습니다.