일단, 저 선형으로 실제 지을 수 있는가에 대해서는 불가능은 하지 않겠지만, 강릉역 아래 새로 플랫폼을 더 지어넣어야 한다는 점에서 동선은 더 병맛 2배쯤 터지고, 건설비도 쓸데없이 많이 쓰는 그런 결과가 예상됩니다. 터널 굴착은 좀 편하게 할 수 있긴 하겠지만 아마 강릉선에서 동해북부선 방향으로 직결처리가 거의 불가능한 배선이 될 가능성이 높고, 그나마도 해당 구간의 구배가 25퍼밀 이상을 찍을 배선이 될테니 운행가능 차량도 극단적으로 제한될겁니다. 건설비야 대심도로 들어가니 추가비용이 줄줄히 나갈 가능성이 높고 말입니다. 저걸 최적 노선이라고 들고 온 사람은 철도에서의 기본 상식이 결여된 사람이 아닌가 생각이 듭니다.
물론 기존 강릉선 건설 시점에 적어도 복선터널로 미리 파넣어 두었거나, 아니면 터널 위치를 조정해서 향후 추가 선로를 건설할 공간을 미리 확보했었으면 이런 문제는 없었을거고, 애초에 지상역이나 고가역으로 그냥 유지했다면 건설비 2천억원을 날려먹고 이렇게 동해북부선 접속문제로 골머리를 썩지도 않았을 겁니다. 동해북부선 사업 자체는 남북철도연결을 계획한 시점부터 언제가 되었든 할 것이라고 예정이 되어 있던 사업인데, 이걸 어떻게 배선할지에 대해서 별다른 고민없이 그냥 시외 우회돌리면 되겠거니 하다가 저모양을 냈으니 10년도 못내다본 사업 진행을 누구에게 책임을 물어야 할지 암담하다 하겠습니다.
차라리 3일에서 1주일 운휴를 몇차례 할 값이라도, 현 선로에 병행하여 추가 단선을 부설하고, 강릉역은 현 배선 그대로 통합터미널로 운영, 북부로 나가는건 일부 토지매입을 전제로 트렌치 및 개착터널 방식으로 북부로 뻗어서 경포호 서단을 통과하는 구조로 가는 수 밖에 없을거라 봅니다. 강릉역의 매우 빈약한 처리능력은 일반열차의 전열차 주문진 내지 속초까지 연장운전, 현 KTX의 경우는 강릉역에서 제자리 반복운전으로 운용하되, 정 안되면 북부방향 인상선 설치 또는 경포호 신호장에서 회차처리 같은 방법을 알아보는게 나을겁니다. 그게 차라리 비용면에서도 적정투자가 이루어질거고, 운용면에서도 지하구간 복선을 전부 활용해서 화물통과 문제도 최소화가능한 그런 구조가 될겁니다. 어차피 강릉역 저모양 낸 시점에서 12퍼밀 이하 구배조건으로 경부선 수준의 장대컨테이너 굴리기는 족구하게 된 상황이니 그건 깨끗하게 포기해 두어야 할거고 말입니다.
현재 경춘선의 연장선인 동서선의 구상이 다듬어지고 있을건데, 이거랑 동해북부선의 화물기능을 확보하기 위한 적정구배조건이나 화물취급장, 기관차 운행여건 등이 제대로 반영이 되는지 두고봐야 할거라 봅니다. 입으로만 대륙철도니 철도물류니 떠들지 실제 정책집행단계에서는 꿔다놓은 보릿자루도 그거보단 잘 대접받을거라 보일만큼 박대를 하고 있으니, 그따위로 할거면 대륙타령은 애초에 하지 말아야 할겁니다.