그저 철도를 털어먹을 생각만 할 뿐이죠. 이쯤 하면 그냥 만주당은 자기들이 내건 공약파기했다 인정하고 사죄나 하는게 합당하지 않나 생각합니다.
관제권 같은걸 노리는 이유가 갑질하기 좋게 철도를 밥으로 만들어 놓고, 이후에는 영국처럼 영업권 분할해서 프랜차이즈 장사나 하며 갑질하고 꺼들먹거리려는게 궁극적 목표이니 저렇게 10년 가까지 논쟁을 해도 물밑에서 열심히 길을 닦아놓는게 아니겠습니까. 민영화라는 이름만 안붙었으면 된다 이거겠지요.
중립적 관제라는 것 자체가 말장난에 가깝다고 보는데, 항공이나 해상 관제와 달리 철도는 길과 운반구가 결합성이 강합니다. 사고가 났을때 공항 외에라면 결국 지상으로 떨어져 나가는 항공이나, 진주만이나 스캐퍼플로 같은 협수로가 아닌 이상에는 피해갈 길이 있는 해양과 달리 철도는 그대로 길을 틀어막게 됩니다. 그걸 수습하는 건 차량, 시설, 영업, 전기 전부가 달려들어야 하는 과정이고, 어차피 민간이나 외부의 장비 조달로 해결을 할 수 있는 범위는 제한적이기 때문에, 철도가 자체의 차량을 동원해서 구난하는게 기본이 될 수 밖에 없습니다. 즉, 명령체계의 일원화, 그리고 그 명령과 책임의 일치가 필요하기 때문에 내부화가 되어 있는 거였고, 그래서 과거엔 사령이라는 표현을 쓴거라 할겁니다. 중립적으로 관제가 일처리를 해야한다면 각 역에 국가소속 구원기와 기중기를 두고, 별도의 복구반원을 두어 굴리지 않으면 달성되기 지난한 이야기가 될겁니다.
고속선에서 운전정리의 중립성 같은 이야기를 가지고 침소봉대하는데, 본선과 분기해 나가는 지선이 기계적으로 동일 지연시간이 나오게 만드는 것 만큼이나 비중립적인 이야기도 없을겁니다. SR분기의 경우 제한속도 170, 여기에 분기측은 구배구간인 만큼 교차지장 시분이 길어지는건 상식이고, 최대한 교차지장시분을 줄이는 의사결정을 한다면 본선측인 광명방향 선로쪽 열차를 먼저 빼내는게 상식이라 할겁니다. 두 선로에 동시 도착이 예상된다 쳐도, 속도제한이 없거나 약한 쪽이 제동으로 날려먹는 시간 내지 에너지가 많은 만큼 동일조건에서는 합리적으로 속도제한이 적은 측에 우선권이 부여되는게 맞고 말입니다.
이런 사기극을 감사원까지 동원해서 쳐먹었다는 점에서는 정말 그 노력을 좀 건설적인데 좀 썼으면 하는 생각이 있습니다. 복선도 하나 똑바로 못뚫어서 부분단선으로 찌질대고, 교차지장 분석을 못해서 강릉선 KTX시내구간을 걸레짝을 만든 수준의 관료들에게 너무 많은 걸 바라는 거 같기는 합니다마는.