CDC 영업운전의 마지막이 다가오고 있고, RDC도 점차 노후화 문제로 점차 잘 보이지 않게 되는 요즘 디젤동차의 향후에 관심이 간다 할겁니다. 근본적으로 적자노선에서 거기에 걸맞는 중규모 수송량을 위한 시스템이다 보니 정말 향후가 있는가 걱정이 있습니다. 당장에 퇴역한 CDC는 가장 수령이 많이 남은 축에 드는 차량이라서 처결이 어떻게 될지 관심이 가고 말입니다.

 내연 동차는 사실 기관차의 중후장대함을 극복하기 위해서 등장했던 철도 합리화 시도에서 태어난 존재라 할 수 있습니다. 19세기 말엽에 전기기관차나 전기동차가 등장하긴 했지만 어디까지나 철도가 아닌 노면전차같은 궤도사업자가 쓰던 차량이었고, 철도는 어디까지나 크고작은 증기기관차에 의지하던 존재였습니다. 증기동차를 쓰거나, 경편철도용에 가까운 소형 증기기관차를 써야하던 소규모 지선철도들에게 있어 내연동차는 운영의 합리화를 극대화할 수 있는 도구였고, 특히 자동차가 보급되면서 버스와의 경쟁에 내몰린 협궤나 지선들에게는 내연동차야 말로 그나마 경쟁을 붙어볼 수 있는 기동력 좋은 차량이기도 했습니다. 또한, 증기에서 내연기관으로 넘어오던 와중에서도 비용효율성이 높은 중간적 시스템으로서 내연동차는 다양한 레이아웃으로 폭넓게 운용이 되었습니다.

 지금의 한국철도에서 디젤동차는 역설적으로 그 존재의 어중간함이 존치를 위협하고 있지 않나 생각이 듭니다. 즉, 성능적으로 높지 못하면서도 손이 많이 가는 특성 때문에 장거리 노선에서는 속도대역을 떠나서 썩 환영받지 못하는데다, 더욱이 전철화 구간이 늘어나면서 전동차나 전기기관차에 밀리고 있고, 이에 해당하지 않는 소단위 노선에서는 아예 여객영업 자체를 합리화해서 폐지 내지 축소해버리거나, 너무 구간이 사방팔방이 되어서 운용면에서 어려움이 커져서 경원당하는 그런 문제가 있습니다. 

 그러나 고속 및 준고속 노선의 확대에 따라서 재래식 노선들에 대해서는 구간 셔틀을 투입해서 고속선 위주의 영업체계로 전환을 꾀하는 상황에서 디젤동차는 긴요한 시스템이라 할겁니다. 비전화 구간까지 전부 전철화를 할 만큼 막대한 투자를 계속하는 것도 한계가 있을 뿐더러, 전철화는 기본적인 전력망 유지 비용이 있기 때문에 교통량이 충분치 않은 구간에까지 적용하는 것은 낭비가 많이 생길 수 밖에 없습니다. 특히나 고속운전이 어려운 지선 구간에 대해서까지 전철화를 관철하는 건 정말 상당히 어렵다 할겁니다.

 따라서 야간, 화물, 그리고 일부 장거리 열차를 담당하는 디젤기관차+객차와 별개로, 분명히 디젤동차가 역할을 할 만한 여객 서비스가 남아 있고, 이런 서비스를 완전히 방기해 버릴 생각이 아니라면 어느정도의 차량 숫자를 맞춰서 사업을 유지할 필요는 있을겁니다. 물론 적자부담이 계속 누적되는 입장에서, 영업계수가 1000에 육박하는 이런 서비스를 계속하는건 굉장히 난감한 이야기기는 합니다만서도. 

 다만, 지금까지 써온 CDC 차량과 동일 스펙으로 차량을 재생산하는 것은 그리 달가운 이야기가 아닐겁니다. 그렇다고 수출실적이 있는 160km/h대역의 고속 디젤동차는 신규노선에 대해서라면 모를까 기존 노선에 쓰기에는 그야말로 닭잡는데 소잡는 칼을 쓰는 격인데다, 대개 이런 차량들은 장편성을 전제로 만들어지는 경향이 있어서 향후 수송수요 등을 감안할때 2~3량 정도의 편성장으로 굴러가면 족할 노선에 쓰긴 좀 과잉이라 할겁니다.

 개인으로는 국내 제작에 너무 치우쳐서 독자 모델을 개발하는 건 100량 이상의 대량조달을 목표로 하지 않는 다음에야 좀 어렵다고 보는데, 해외 모델이라도 가용한 모델들을 파악해서 그 중에서 라이선스 도입을 검토를 해보는게 필요하다고 봅니다. 120정도의 저속대역이라면 사실 국내에서도 복수의 제조사가 실적이 있긴 한걸로 알지만, 그보다는 전기식 구동장치를 쓰거나 아예 배터리 하이브리드 기능, 또는 CNG 엔진을 올린 차량을 알아보면 어떨까 생각이 듭니다. 수소 동력 이야기도 나오고, 실용모델이 독일이나 프랑스에서 운용중이라고 하지만, 이쪽은 아직까진 실용성 보다는 실험성이 강한 차량들인 만큼 아직은 논외라고 봐야 할겁니다.

 사실 지금쯤이면 이미 어떤 차종을 구입할 것인가에 대해서 논의가 끝나고 발주단계가 다가왔어야 하지만, 자금이나 정책에서 완전히 도외시되고 있는 디젤구간들이다 보니 후계계획이 전혀 없이 지금에 이른게 아닌가 싶습니다. 좀 각성이 필요한 부분이 아닌가 싶습니다. 

 부본선을 생략하고 그린다면, 인상용 Y선을 2선이 아닌 1선만 유지한다면 아마 이런 배선을 제시할 수 있을겁니다. 교차지장 1~2분이 아까운 지점에 제자리 반복도 아니고 인상선 회차를 잡은건 그야말로 전동차 과밀선구를 우습게 보는게 아닌가 싶습니다. 

 위와 같은 배선구조를 취하면 일단 수인, 안산 양쪽 모두 회차처리를 하는데 문제가 없고, 또한 회차를 위해 Y선으로 인상하는 열차가 있더라도 다른 열차의 구내 진입에 미치는 영향은 그리 크지 않게 됩니다. 또한 Y선에서 나오는 열차가 안산선 열차라면 수인선 열차의 장내진입을 지장하지 않기 때문에 동시진입이 가능하며, 열차 시각 설정에 따라서는 사실상 0분~1분 동일 승강장 환승에 가까운 운용이 가능해집니다. 

 남측에 제자리반복용 건넘선은 사실 앞의 상록수역에서 이미 처리가 가능하긴 할거지만, 저걸 써서 회차를 하는 상황은 선로전환기 고장으로 인상선 운용이 어렵거나, 아니면 7~8분 지연 정도의 시간회복을 노리고 쓰는 경우에나 활용하는 시설인지라 상시회차가 이루어지는 역에서 사용하는게 가장 유용한지라 추가 설치하는게 바람직할겁니다. 상록수역의 것을 사용중지하는 것도 방법이라면 방법일거고.

 시설면에서도 어차피 인근 부지는 완충녹지로 유지하는 곳들인데다, 저렇게 기존 본선을 유용하는 방식이 되면 인상선의 길이도 어느정도 여유를 확보할 수 있고, 신설선을 외측으로 부설하면 되는거니까 공사부담은 크게 바뀌지 않습니다. Y선 2개를 넣는다면 활용도가 더 많긴 하지만 안전측선을 추가 부설하는 부담도 생기고, 또 시저스 분기를 여럿 넣는 부담은 생깁니다만, Y선 1개로 설비를 압축시킨다면 시저스는 1개소만 넣고 끝나니 유지보수도 줄일 수 있습니다. 장래 복복선을 구상에 넣는다면 토목쪽에 비용을 더 쓰긴 해야하겠습니다마는, 대체노선이 늘어나면서 아마 그건 논외가 되지 않을까 싶습니다.

​ 무엇보다 저렇게 정리할때 운용의 묘를 살리는 방법은 한대앞역의 2분 정도 접속을 기준으로 반복열차와 수인선 열차를 맞추는 걸겁니다. 금정역과 비슷하게 평면환승을 맞춰가면서 운용을 할 수 있고, 따라서 환승저항도 상당히 줄일 수 있을겁니다. 따라서 장래의 수인선 배차량을 늘리게 되어서 안산선 측의 배차를 깎는 상황이 오더라도 이에 따른 저항을 완충하는게 가능해집니다. 진접선 개통을 하면서 차량 증비가 줄어들게 되면 천상 안산선 배차에 영향이 갈 수 밖에 없는데, 이때에도 대안이 있으니 지역 불만을 어느정도 무마해볼 여지가 남게 될겁니다.

 수인선 개통에 맞춰서 결국 과천안산선 배차조정을 검토하면서 한대앞역의 회차용으로 저런 배선을 제안해 놨는데... 뭐랄까 정말 저게 최선인가 싶은 멍한 배선을 그려놓은게 아닌가 싶습니다. 운전개념이 전혀 없는 사람이 토목비용 최소를 하려고 제안을 하면 딱 저렇게 제안을 할겁니다. 분기기도 최소화되고 하니까.

 문제는 저 배선을 하면 교차지장이 상시로 생기는 건 지극히 당연한 구조가 된다는 겁니다. 다이야대로 딱딱 오면야 아무 문제가 없겠지만, 지연이 겹치거나 할 경우에는 운전정리가 꼬여서 지연정리가 제대로 안되는 배선례라 할 겁니다. 수인선 인천역의 배선에서도 멍청돋는 배선을 해서 장애시에는 그야말로 반나절 동안 개판이 벌어졌는데, 그 교훈을 전혀 살리지 못한 배선을 또 들고왔다는 점에서 실망스럽다 할겁니다. 물론 저걸로 하면 토목비용은 줄기는 합니다. 건널선 하나에 분기 하나 정도만 하면 되고, 궤도연장도 그리 많이 들지 않을테니 말입니다. 대신에 수인선이나 안산선의 운전정리가 필요할땐 그냥 손가락 빨고 앉아야 합니다.

 사실 따로 배선을 어렵게 그릴거 없이 동인천역의 배선을 기준으로 하면 됩니다. 동인천은 경인완행과 경인급행 2개선로를 하나의 선로로 합치면서 내선 회차를 시키는 구조인데, 한대앞역의 배선도 그렇게 만드는게 최선이라 할겁니다. 즉 현행 안산선 본선의 복선을 인상선으로 활용하고, 그 바깥쪽으로 본선을 이설해서, 수인선이 본선역할을 하고, 안산선은 직결하는 구조로 만드는게 가장 깔끔할겁니다. 이게 좀 애매하다면 안산선의 본선방향을 틀어서 정리를 하면 될 일이고 말입니다. 

 만일 대규모 선형개량이나 배선정리를 하는게 부담된다면, 인상선을 1선으로 축소하고 상하선의 중간에 설치하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 배선의 합리화를 하려고 하면 저본을 두고, 거기서 기능을 축소하면서 해가면 큰 실수는 안하는 법이니. 게다가 어차피 한대앞은 전철 전용에 가까운 노선일뿐더러, 장래적으로 기관차의 회차를 하거나, 화물 취급을 할 가망은 없다시피 합니다. 따라서 중선 회차를 시키는게 교차지장을 최소화할 수 있어 바람직하다 할겁니다. 

 광역전철의 경우 회차 설계는 노선의 배차효율을 결정하는 중요한 요소라 할 수 있습니다. 도시철도 쪽에서는 그래서 많은 시행착오를 거치면서 2면3선 배선같은 합리화된 디자인까지 닦아올리기도 했고 말입니다. 그런데 4분 시격까지 쪼아올리는 노선에서 저런 배선을 제안하는 무신경함이 정말 놀랍기 그지없다 할겁니다. 30년 전에 입체교차 설비를 미리 설치해 놓은 왕년의 철도청 아재들의 예지는 이젠 역사의 이야기가 되어가는 거 같아 씁쓸할 따름입니다. 

 
 근래 기존 경부선 구미역 경유로 KTX운행을 한다는 카더라가 도는 모양입니다. 이 건을 두고 또 지역에서 뻘짓하는 모양이라 생각했는데, 근래 좀 시끌한 이슈를 몇개 엮어서 보면 왠지 재미있는 그림이 보입니다.

 일단, 근래 대전권에서 조금 이슈가 되는 KTX 서대전 착발편의 대전착발 전환 건이 있습니다. 사실 이게 서울~서대전 회송을 끼는 정말 비효율적인 열차다 보니 차라리 회송을 가도 장사할 건덕지가 많은 대전착발로 돌리고자 하는 눈치고, 이걸 지역 상인들이나 정치권에서 태클을 걸고 있는 모양새에 가깝습니다. 사실 저 열차편은 서대전에서 그렇게 많이 탈만한 열차라기 보다는, 오송역의 세종시 공무원 통근공급을 하려다 보니 생겨난 열차에 가깝고, 서대전 착발은 세종청사쪽 높으신 분들이 해놓은 일종의 이야가라세인데 그게 어째 떡밥이 맞아떨어져 서대전 경유편으로 카운트 된 케이스에 가깝달까 그렇습니다. 좀 타이밍이 의외다 싶은 감이 있긴 해도 뭐 이런거야 늘 효율화에 맞물려서 나오는 거니 그렇다 칠겁니다.

 그런데 마침 구미역 경유편 부활 이야기가 나왔는데, 따지고 보면 KTX차량의 운용이 그리 여유가 넘치는 상황은 아닙니다. 특히나 평택분기-오송 구간의 병목은 그야말로 입추의 여지도 뽑기 힘들다고 할 정도의 판국인데, 이 상황에서 신규 열차를 끼워넣기가 어렵다면 나올 수 있는 것은 하나, 기존 열차 중에 적당한 녀석을 전환하는 겁니다. 그렇게 보았을때 대전착발로 전환된 저 열차들이 아주 써먹기가 좋아 보인다 할겁니다. 즉, 대전 전환은 구미 경유편을 만들기 위한 일종의 밑작업이 되는게 아닌가...라는 생각이 듭니다. 물론, 실제 운용면에서 보면 1대 갈게 운행시간이 늘어나면서 2대가 투입되는 등의 부작용이 나오겠지만, 어디서 돌려막기를 해본다면 뭐 어떻게든 될거라 보이고.

 그리고, 여기에는 또 다른 복안이 하나 있다고 할 수 있는데, 바로 기존선 대체역량을 확보하는 문제입니다. 현재 경부고속선과 호남고속선 구간은 병행하는 기존선 경유편이 다들 존재합니다. 다만 경부선 대전~동대구와 호남선 익산 이남만 제외되어 있는데, 이쪽은 고속선 본선이나 기존선 쪽이나 선로용량이 그렇게 핍박받는 상황이 아니기 때문에 그런듯 싶습니다. 이건 사실상 어느정도 의도된 걸로 보이는데, 만일 고속선 쪽이 퍼질러졌을때 기존선 경유로 열차를 융통시키더라도 해당 구간의 운전경력이 전혀 없는 상태를 맞딱드리지 않게 하려는 의도를 깔고 있다고 할수 있습니다. 대전~동대구 구간은 중요도는 좀 약하지만 말단구간들과 달리 두절이 길어질 경우엔 도중반복으로 해결하기 어렵고 차량융통에 문제가 되는 만큼, 역량 확보가 필요하다고 본게 아닌가 생각됩니다.

 마침 근래 카더라 통신이긴 하지만, 영주~동대구 정도로 정리될걸로 점쳐지던 경북선의 셔틀화가 좀 더 과격한 영주~김천으로 내년부터 정리가 된다고 하는데, 이는 즉슨 기존선 경유열차가 장래에는 이 셔틀열차의 접속편으로 활용될 여지가 있다고 할 수 있습니다. 과거 다이어를 기준으로 현행 통근차에 적용하면 40분 정도의 대기가 끼어서 접속이 그다지 매끄럽지 못한 문제가 있기는 한데, 셔틀화 이후 조금씩 시각조정을 하면서 이걸 맞춰간다면 어떻게든 되지 않을까 싶은 생각이 있습니다. 개인적으로는 오전시간대에 김천도착편의 서울행 접속, 오후시간대에 김천 출발편의 동대구 또는 구미행 접속이 잘 짜여진다면 상당히 파급이 있지 않을까 생각이 듭니다만, 지방노선의 시각 개변은 그리 간단한게 아니어서 실제 잘 될수 있을지는 모르겠습니다. 좀 느긋한 페이스로 여론의 흐름에 맞춰 한다면 큰 불만없이 될거같다 생각은 합니다마는.

 이런 일은 사실 크게 평가받기는 쉽지 않은 일이지만, 또한 이런건 국철만이 할 수 있는 일인 만큼 앞으로도 지방 노선 접속과 접근성 개선 부분은 계속 노력이 이어졌으면 합니다. 

그저께 사고가 꽤나 파급이 많이 되는 눈치입니다. 수습 자체는 익일 새벽으로 어느정도 이루어진 듯 하지만, 이정도 대규모 지연사태는 광명역 탈선 이래 거의 없었던 일이다 보니 시끌시끌한 걸로 보입니다.

 사고원인으로 지목된 외주공사 문제는 솔직히 수탁공사로 하지 않아서 문제라는 이야기를 하지만 이 문제의 근원에는 정부가 책임질일 을 꺼려하는데다 민간 외주를 매우 선호하는 습관에, 실제 철도공사의 직할 공사 능력이나 감독 능력이 매우 제한적이라는 한계도 있어서 이걸 가지고 비난을 하려면 일단 효율화하라고 난리치던 사람들부터 목메달을 줘야 할겁니다. 뭐 이거 자체를 가지고 따지는건 사고 조사 보고서가 나온 뒤의 일이라 할거고.

 사실 이보다 좀 우려가 되는 부분은 사고가 터졌을 때 정보공유와 전달이 매우 지체되었다는데 있을겁니다. 고속철이라는게 워낙 전국망이다 보니, 오송정도에서 사고가 나면 부산, 광주, 목포, 포항 전부 파급되고, 환승이용도 꽤 늘어난 지금에서는 강릉이나 원주, 그리고 수도권전철 전반에도 영향을 끼치게 될겁니다. 즉, 이 말은 사고 상황에 대해서 정확한 정보를 각 일선에 전파하고, 일관된 대응을 할 수 있도록 명확한 지시와 대응기준이 있어야 하는 건데, 이게 제대로 동작하지 않는 문제가 발생했다 할겁니다.

 이게 생기게 되는 이유는 상황의 확인과 전파를 위한 시스템이 뭔가 제대로 동작하지 않는데 있다고 생각이 됩니다. 즉, 현장에서의 정보를 확인하는 건 기관사나 승무원, 또는 역무원이나 시설관리원 같은 일선 현업의 사람들인데, 이 사람들이 뭔가 사고가 생겼을 때 이 정보를 받아서 취합 전파하는 루트가 제대로 관리되지 않는게 아닌가 생각이 듭니다. 사고자체의 정보는 어느정도 전파가 되었을 걸로 보이지만, 문제는 이 정보를 가지고 의사결정을 내리고, 그 의사결정을 전파하는 과정에서 많은 문제가 있던 것이 아닌가 생각이 됩니다.

 특히나 수습이 되었다고 했다 번복하는 과정이 반복된 걸로 여러 기사에서 확인이 되는데, 이건 그야말로 의사결정이 몇번이고 엎어지고 신중하게 이루어지지 못했다는 반증이 아닌가 생각이 듭니다. 통상 사고가 났을때 현장 경험이 풍부한 기술자들이 이건 얼마나 시간이 소요될거라고 견적을 내면, 이 정보를 근간으로 해서 관제 등에서 운전정리안을 확정짓고, 지원부문에 이 사항을 공유 전파해서, 승차권 발매를 중단하거나, 대체교통을 확보하거나, 또는 복구예정이 어느정도가 될거라 안내를 실시하는 과정이 사고수습의 기본적 흐름입니다. 그런데 그저께 사고에서는 아마 이런 시간 견적을 여유를 가지고 대응했다기 보다는, 오히려 그 시간을 더 후려치려고 하다 상황이 꼬인게 아닌가 라는게 추측입니다. 

 왜 이런 난맥이 벌어진 것인가에 대해서는 뭐라 말하긴 어렵지만, 인원 부족이나 과로가 개입한게 아닌가 싶은 의심이 있습니다. 평시에는 사람이 남아도는거 처럼 보이는게 관제나 역무의 영역인데, 사고가 나거나 하면 그야말로 엉망이 되다시피 하는게 보통이 됩니다. 여기에 사람 자체의 숙련도나 스킬도 어느정도 관련이 있는데, 충분한 경험이 모자라다면 의사결정을 내릴때도 매우 좁은 시야를 가지고 내리게 되고, 당연히 제대로 된 결정을 내리지 못할 가능성이 높습니다. 또 이러다보면 정상운행 자체에만 집착하고, 우회 내지 대체에 대해서 생각하지 못하기 쉽기도 합니다. 인력운용에서 법정 자격요건이나 교육이수 자체만 자꾸 강조하는게 근래 정부 정책의 흐름인데, 실제 현업에서의 충분한 경험이나 경력요소를 고려하고, 관리 면에서도 업적 평가, 순환 근무나 OJT, 휴양이나 자체적인 연수, 특정 직역의 승계관리 같은 종합적인 커리어 대책, 보상이나 승진 설계 같은 인사면에서의 종합적인 면이 고려되어야 하지 않나 생각됩니다. 

  그리고 다른 하나는 정보의 전파 부분입니다. 실제 사고를 겪어 보면 방송을 열심히 하고 있기는 하지만, 실제로 구내방송 정도로는 충분한 정보전달이 된다고 하기는 어렵습니다. 이전과 달리 스마트폰 같은 개인 정보기기를 이용해서 사람들이 잘 경청하고 집중하지 않는데다가, 구내 미디어들이 광고같은 불필요한 정보를 지나치게 송출하고 있기 때문에 이런 경향이 더 증폭되는 면이 있습니다. 그렇다고 대면 안내를 하기에는 실제 배치된 인원이 불충분하고, 또 일선 직원의 권위나 숙련 자체도 예전같지 않은데다, 이용객은 20년 전의 수배쯤 늘어나 있기까지 합니다. 네트워크도 그만큼 복잡화되어 있고 말입니다. 

 이건 직원의 경험과 훈련만으로 해결될 수 있는 사안이라기 보다는, 정보 전파를 효율적으로 하기 위한 수단을 좀 강구할 필요가 있다고 봅니다. 전광판 정보 전파는 실제로 사고 1시간쯤은 되어야 뜨는게 일상이고, 구내방송은 집중방송이 나오는건 거의 30분 이상은 지체된 다음에 나오는게 보통입니다. 이 속도를 더 빠르게 할 수 있는 조직구성과 업무처리를 개발하는게 일단은 급선무라 할겁니다. 그리고, 이 정보전파를 빠르게 하기 위한 전광판 현시나 이런 것에 대해서도 좀 더 보기쉽고, 지속적으로 송출할 수 있는 방안이 검토되어야 할겁니다. 일본이 이 시스템은 하도 사고가 잦아서 잘 되어 있는 편인데, 이런걸 좀 참고해 볼 필요가 있을겁니다. 아래 영상처럼 사고정보를 요약 전담해 전파하거나, 더 고전적으로 운행중지 사항을 칠판이나 플립차트에 써서 게시한다거나 하는데, 이런 체계를 표준화해서 도입할 필요가 있습니다.

 
 이외에 승차권 발매같은데서도 불만이 속출했는데, 발매통제가 적시에 이루어지지 않은게 일단 그 원인이 있다 생각이 듭니다. 발매중지를 걸어도 또 이미 예약을 전제로 하는 인터넷, 스마트폰 발매가 일상화되어서 통제가 제대로 먹히지도 않고, 또 사고시에는 워낙 창구가 적어서 조치가 매우 늦어지는 문제도 속출하고 있습니다. 정보 전달의 문제도 있지만, 스마트폰의 경우라면 상시 통신과 전원이 확보되고 있으니 긴급메시지를 송출하고 어느 승차권에 문제가 생기는지를 빠르게 전파할 수 있고, 유사시 반환 및 대체교통 안내를 보내는것도 가능할겁니다.이런 쪽의 기능을 좀 더 보강, 개선할 필요가 있을겁니다. 

 그리고, 이번 건에서 좀 봐야할건 천안아산-오송 구간의 수송장애가 워낙 일파만파가 되어버리는 문제를 좀 인프라면에서 주목할 필요가 있다고 생각이 듭니다. 구간이 두절되는거 자체는 사고시엔 피할수가 없지만, 문제는 우회나 대체가능한 경로가 고속철쯤 되면 극히 제한적이라는 문제가 있습니다. 즉, 고속철의 대체는 고속철 외엔 없다시피 하다는데 문제가 있다 할겁니다. 

 근래 정치적 논란으로 번진 호남선 직결노선 건이 그 케이스인데, 제대로 복복선화를 하는것도 방법이기는 하지만, 아예 별선으로 뽑아서 천안아산-세종-대전/공주 루트를 만드는 것도 검토의 범위에 넣어볼만 하지 않나 생각이 듭니다. 물론 이건 워낙 대규모 투자가 들어가는 거라서 더 많은 검토가 따르기는 해야할겁니다만. 이외에 대전시에서 이야기하던 가수원-익산간의 고속화 개량도 적정투자 범위에서 해볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 경부선 전체 우회를 돌려넣었다가는 2시간 이상의 지연이 속출할거라 무리긴 하지만, 오송~익산간의 장애라면 경부고속선 경유 우회운전으로 1시간 이내로 압축할 수는 있을테니 말입니다. 

이외에 현재 오송기지의 기능을 좀 개편할 필요가 있다고 봅니다. 기지 인입선이 사실상 보수작업용 연결선으로만 쓰이고 있는데, 이걸 비상연결선로로 활용해서 오송 북단에서 유사시 본선에 고립된 두어편의 열차를 기존선으로 바로 빼내는 출입선로로 활용하는 방안을 좀 찾아볼 필요가 있다고 봅니다. 또한, 지금도 상시배치 하는 구난용 디젤기과차가 있는걸로 아는데, 건설작업이나 유지보수 전용으로만 쓰고 있는 오송기지에 화물이나 다른 사업을 좀 맞춰넣어서 구난 기관차를 배치를 할 필요가 있지 않나 생각이 듭니다. 

 사실 이번 사고에서 인명사고로 번지지 않은 것이 시스템이 아주 틀려먹진 않았다는 반증이기는 합니다. 물론 기존선 구간에서 중대사고가 났던 서울역 건이 근래 있었기는 한데, 고속선에서 단전과 통제불능이 대규모 인명사상이나 재산파손까지 번지진 않았다는 점은 그래도 불충분하나마 시스템이 돌고 있단 의미기는 합니다. 다만, 사람에 대한 배려가 상당히 불충분했던게 이번 건의 교훈이 아닌가 싶습니다. 

 한 타이밍 늦게 알게되었는데, 지난 7월 27일자로 일본 국토교통성에서 JR홋카이도의 경영개선 계획을 발표를 했습니다. 내용 자체는 그렇게 극적이라고 하기는 어렵지만, 정부 재정 투입을 2년간 4백억 엔 수준, 즉 연 2백억엔 정도의 투입을 전제로 한 점은 기존의 일본의 최소개입적인 정책에서 일변한 부분이라 하겠습니다. 

 위의 이미지처럼, 내용은 크게 사업수익 측면과 비용지원 측면에서 접근하고, 후자에 공적 재원을 집중하는 형태로 잡혀져 있습니다. 다만, 수익 확보는 아무래도 비용구조 개선을 위한 공적비용 투입을 합리화하는, 즉 이런저런 경영개선 노력을 하고 있음을 보여주기 위한 차원에 가깝다는 느낌에 가깝습니다. 사실 이미 경영상태가 한계에 도달한 상황에서는 운신의 폭이 상당히 좁기 때문에 수익개선이라는 것도 여러모로 잘 되기가 어려운게 있긴 한데, 그래도 공적 자금을 받는 죄인이니 뭐 어쩔수가 없달까.

 일단은, 수익면에서의 대책은 좀 지미한 감은 있습니다. 첫째는 그나마 대도시인 삿포로 시 일대의 비철도부문, 즉 부대영업이나 부동산 부문의 수익 최대화를 기조로, 둘째로 신치토세공항 접근교통의 강화를 통한 운수사업의 최적화, 셋째는 인바운드 관광객 대상의 관광열차 충실, 그리고 제반 비용삭감과 의식개혁운동 등을 걸고 있습니다. 그리고 이와 별개로 적자선의 정리도 검토가 들어갔는데, 이미 JR홋카이도가 발표한 수송밀도 200인 미만 구간, 삿쇼선 비전화구간, 네무로선 후라노-신토쿠, 루모이선 잔여구간 등이 물망에 올랐고, 세키쇼선 유바리 지선이나 히다카선 피재구간 등 이미 폐선 및 대체교통 협의가 들어간 선로 등이 대상이 된 걸로 보입니다. 

 비용면에서의 대책이 사실 이 계획의 본방이라 할건데, 크게 네 꼭지에 대해 국가 지원금 2년간 약 400억엔의 지원을 실시하는 걸로 가닥을 잡고 있습니다. 
 (1) 이용이 적은 철도를 지속적으로 유지하는 사업의 구축이 필요한 선구에 대한 철도시설 및 차량의 설비투자 및 수선 지원. 
     (단, 지방자치체 등으로부터도 동일 수준의 지원을 할 것을 전제로, 구체적인 사업 구성에 대해서는 협의 조정.)
 (2) 화물열차 주행선구에 대한 화물열차 운행에 필요한 설비투자 및 유지보수의 지원
 (3) 세이칸 터널의 유지관리 지원
 (4) 경영기반의 강화에 기여하는 적극적인 설비투자 지원(단, 재정지원 50%, 무이자대부 50% 형식)

 이는 일단 급한대로 운수기구의 재정을 활용하는 조치로, 이후에는 국가가 지속 지원을 하기 위해서 입법적 조치를 수행할 계획임을 명시하고 있습니다. 또한, 여기에 대해서 JR동일본에서도 인적 및 기술적인 협조, 지원을 더할 것으로 명시하고 있습니다. 일단 지원의 목표는 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 개업 후 어느정도 사업개선효과가 나오는 2031년 까지를 계획년도로 잡고 있어, 단기적 조치가 아닌 10년 이상의 장기전을 전제로 하고 있습니다.


 이상의 계획은 JR홋카이도의 가장 취약한 지점을 해소하는 방향으로 가닥이 잡혔다 하겠습니다. 노선의 포기는 적극 명시는 하지 않았지만 국가의 지방대책이 없는 한에는 대체수송을 추진하는 방향이 될거고, 국철 말기의 지방선 정리와 비슷하게 지자체 부담을 끼고 노선을 유지하거나, 아니면 보조를 받고 공영 버스같은 대체수송으로 전환을 하거나 양자택일의 형태가 될 거라 보입니다. JR 입장에서 대체수송으로 버스를 끼워도 운영비 자체는 철도랑 다를게 별로 없었던 전례가 있어서, JR부담이 아닌 국가 및 지자체 부담 형태가 된 걸로 보입니다. 이 부분이 아마 가장 첨예한, 그러면서도 양보하기 힘든 사안이 될거라 예상이 됩니다.

 화물 관련 시설 투자와 세이칸 터널 유지보수 보전은 사실 진즉에 문제가 되었던 사안을 정말 사장 둘이 자살하고 사업이 파탄지경에 가서야 정리를 한 택인데, 늦었지만 일단은 가닥은 잘 잡았다고 봅니다. 기존에 선로등급 상 을선(2급선) 정도로 지어진 시설이다 보니 궤도중량화나 강화도상, 침목 숫자 등의 설계기준이 낮았고, 덕분에 화물 트래픽이 늘어나면서 궤도파괴가 빠르게 진행되어 유지보수 비용의 급증으로 이어진 문제가 있었는데, 아마도 궤도중량화 같은 대책이 적용되지 않을까 생각이 듭니다. 세이칸 터널의 유지보수 비용은 수백억 엔 수준의 유지보수 비용이 매년 들어가던, 그야말로 사업수지의 블랙홀이라 할만한 사업이었는데, 이걸 국가부담을 늘리는 방향이 된다면 일단 급한불은 끄긴 할 수 있을겁니다. 재정지원 규모로 봐서는 대대적이기 보다는 제한적인 수준이긴 할겁니다마는.

 경영기반 강화 투자는 일단 인력절감 투자나 자동화 같은데 제법 들어갈거로 보이는데, 이외에 차량구입 보전같은게 어느정도 들어갈 걸로 보입니다. 사업수익 대책에서 공항노선 강화같은 이야기가 언급이 된게 아마 이 사안일거고, 그 외에 디젤동차들의 대체투자 같은게 좀 들어가는 방향으로 가지 않을까 예상이 됩니다. 

 

 이번 계획에서 노오오력 드립이 잘 안보이는 건, 사실 JR홋카이도가 사업영위를 잘못한거 아니냐 라고 하기가 참 애매한건, 정말 처절할 정도로 사업개선 노력을 해 온게 명백하기 때문에 그렇기는 합니다. 위 그래프에서 보이다시피, 인원 삭감과 인건비 절감을 엄청나게 후려대서 더 이상 내려갈 구멍은 없는데, 신간선 개업이나 사고 이후 시설이나 차량정비 소요량의 급증으로 비용구조가 급속히 무너져 내리는 것을 보면 이게 경영책임을 논할 수 있는 사안이라 하기가 어렵기 때문입니다. 노사갈등이 커지는 것도 결국 저런 비용구조 악화를 어떻게든 막아내려 하다보니 생기는 갈등이라 할거고. 

 우리나라에서도 좀 시사하는 바가 있지 않나 싶은데, 물론 JR홋카이도 같은 과소지와 나름 근간이 되는 수익사업을 어느정도 가지고 있는 한국 철도를 비교하는건 좀 안어울리지만, 수지개선을 위해서 10년 정도의 장대한 기간계획을 잡은 거나, 단순히 자구노력만을 강조하기 보다 적극적인 재정조치를 넣은 것은 좀 참고할 만 할겁니다. 지난 5년 동안 전체 철도가 망하건 말건 체리피킹이나 해먹을 생각만 하던 방향과 정말로 대조되는 자세랄까. 

 그림은 서울연구원의 "서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성"이라는 보고서에 인용된 그래프입니다. 2004년부터 2014년까지의 표준운송원가 산정액의 추세를 보여주는 그림이라 할겁니다. 저 그래프를 보면서 코스믹 호러가 느껴졌다면, 왜 이렇게 인용을 하는지도 이해를 하실겁니다.

 한국의 개발연간과 고도화 기간을 지탱했던 대중교통은 버스라 할 수 있습니다. 그리고 그 상태로 지금의 고도경제의 문턱에 이를때까지 그야말로 확장의 연속을 거치면서 간선과 지선, 시내와 근린 교통을 망라하는 그야말로 거대한 네트워크를 구성하게 되었습니다. 이정도의 방대함은 세계적으로도 유례를 찾기 어려울 정도고, 서울 시내망쯤 되면 세계에서도 손꼽을만한 고품질 고수준의 네트워크라 함에 손색이 없습니다.

 그러나, 이런 방대한 사업이 과연 지속가능한가에 대해서는 의문이 남습니다. 그 핵심은 위의 그래프입니다. 다른 경비나 이윤의 증가폭을 압도하는 급격한 인건비 증가가 지금까지 이어져 왔고, 이제는 예외업종에서 제외됨에 따라서 근로시간 단축과 빠른 최저임금 상승으로 임금 상승의 압박은 저 그래프가 묘사한 10년간에 필적하는 추세가 될 걸로 예상이 됩니다. 사실 어떻게 보면 서서히 일어날 걸로 예상되는 일이 급작스럽게 닥쳐오게 된거라 말이 많을 수 밖에 없지만, 이미 수년 전부터 졸음 운전과 같은 안전 문제가 노정되어오던 상황에서는 구 체제를 무작정 잡아늘리는 건 거의 불가능하게 되었다 할 수 밖에 없습니다. 

 다른 운수업종도 이 압력 자체는 비슷하게 겪고 있는 상황이지만 버스업계는 특히나 취약성을 보여주고 있다 할 수 있습니다. 일단, 철도나 지하철은 공공부문에 속해있다 보니 법규의 준수가 상당히 첨예한 문제가 되어왔기에 그만큼 "과감한" 경영을 하는데 제약이 있었다 할겁니다. 인건비 따먹기 하겠다고 어설프게 덤비다가는 노사분규의 쓴맛을 보던가, 아니면 법과 정치의 불빠따를 맛보던가 둘 중 하나일 수 밖에 없으니. 하지만, 버스 업계의 경우는 상대적으로 민간 기업인데다 다수의 기업이 소재하다 보니 비교적 타겟이 덜 되는 부분이 있어왔습니다.

 여기에 버스는 철궤도에 비해 비교적 소단위의 수송력을, 인프라의 구애를 덜 받으면서 유연하게 노선과 배차를 설정하는 것이 핵심적인 경쟁력이었습니다. 이는 대규모 수송력을 공급하는 경직된 철궤도에 비해서 이익을 따라 움직이기 쉽단 이야기지만, 뒤집어 말한다면 정말 수요가 폭발하는 핵심 노선에서는 수송 효율이 떨어진다 할겁니다. 특히 가장 문제가 되는 것은 원가의 거의 60%를 넘기는 인건비라 할 수 있습니다. 철도나 버스나 1열차, 1차량의 운행에는 기관사 또는 운전사의 인건비가 들어가는데, 도시철도 1열차 8량 정도면 거의 1천명이 넘는 수송력을 보여주지만, 버스 1대로는 100명도 수송을 하기 어렵습니다. 정비나 경영, 영업 등의 인건비 부담이 철도와 버스간에 차이가 제법 있긴 하지만, 러프하게 본다면 1인당의 생산성은 상당한 차이가 나고, 과거 들은 바로는 실제로 버스가 2배쯤 1인km당 단가가 비싸다던가 그렇게 알려져 있습니다.

 즉, 지금 추세가 계속 연장된다면, 다시 말해 인건비의 압박이 매년 강해진다면 버스로서는 현재의 시스템으로 대응하는데에 한계에 봉착하게 된다는 이야기입니다. 이걸 극복하기 위해서 관절버스나 2층버스같은 시스템을 도입하고, 차량의 대형화를 꾀하고 있지만 도로 규격의 제한이 있기 때문에 한계는 명확하다 할겁니다. 운임 인상이 인건비의 상승속도를 따라잡는다면 완화가능하겠지만, 그게 용납되는 사회도 아니고. 

 이점에서 결국 버스는 현재의 수익 사업에서 서서히 지출을 동반하는 공적 서비스의 형태가 되어갈 수 밖에 없다 할겁니다. 그러나, 이렇게 본다면 80년대 이래 오래 묵은 화두인 공공사업의 효율성 문제를 마주할 수 밖에 없게 됩니다. 자가용 이용자들이나 고가치 부동산 소유자들에게 비용을 조세 등의 형태로 부과한다 하더라도 무한정 할 수는 없을 뿐더러, 운임을 부담하는 대중교통 이용자들보다 더 극렬하게 저항을 할 수 밖에 없다 할겁니다.

 이 상황에서 좀 아이러니 한건, 결국 대중교통 네트워크의 효율을 향상시키기 위해서는 결국 철궤도 교통의 확대, 즉 건설이 더 일어나야 하고 이를 위한 재정 확장이 따라야만 합니다. 즉, 욕들어쳐먹는 철도, 경전철이나 트램 따위의 사업을 통해 장기 지속되는 교통 흐름을 효율적으로 다루어야만 대중교통 사업 전체의 효율이 올라가고, 담세 부담의 증가도 억제된다는 이야기입니다. 그래서 갑툭튀한거 같은 서울시 등의 경전철 사업이나 여러 지자체의 철도 사업을 무작정 내로남불 토건사업이라 비난하기가 미묘하다 하겠습니다. 

 여기에서 조금 더 말을 얹어본다면, 서울시의 경전철 사업 중에서 민자 협의 조차 제대로 못들어가는 노선들은 좀 더 빠르게 궤도 시스템으로 대체하기 위해서라도 AGT나 철차륜경전철같은 고비용, 대규모 사업 대신에 트램 부류, 철차륜 트램이나 유도륜부 고무차륜 트램같은 노면 공유가 가능한 시스템을 활용해야 하지 않는가 생각을 합니다. 현재 면목선과 목동선이 애매하게 뜬 상태고, 이래저래 이야기 되던 여러 자치구 궤도교통 사업들이 붕떠 있는 감이 있는데, 정시성을 갖춘 궤도 시스템으로 전환이 가장 이상적이긴 하지만, 그 전에 빠른 사업화가 가능하고, 향후 망의 확장과 변경 여지가 있는 버스의 확장판인 트램류를 적용해 볼 필요가 있다 생각을 합니다. 물론, 이게 성립가능한지, 정 안되면 프리메트로 같은 지하화 절충을 어느정도 포함해야 하긴 하겠습니다만, 일단 전선지하화를 전제로 하는 지금의 경전철 구상으로는 어찌하긴 어렵지 않나 싶습니다.

 버스가 소수 영역으로 떨어질지는 모르겠고, 0에 근접하는 수준으로 축소될리는 없기는 합니다마는, 지금의 방대한 서비스 네트워크를 10년뒤, 20년 뒤에도 유지할 수 있을거라고 하긴 쉽지 않을겁니다. 따라서, 10년 정도 선제적으로 대중교통의 미래상을 고민해 지금부터 계획과 구상에 맞춰넣을 수 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 

 몇 일 전에 전동열차 고장으로 그야말로 대규모 연쇄지연이 1호선을 덮친 바 있습니다. 대개 간단한 트러블이라면 그리 심한 지연이 누적되지는 않는 편이지만, 고장이 지하구간이 개입한 경우나, 악의를 가진 다중의 열차방해 처럼 동시다발적으로 문제가 생기면 그야말로 1시간 이상의 누적지연이 발생하고 그 여파도 굉장히 오래가는 경향이 보입니다. 이는, 자잘한 트러블에 대해서는 시각표 등의 완충 등을 포함해서 어느정도 대처의 체계가 잘 갖춰져 있지만, 이런 틀을 벗어나는 심각한 상황이 도래했을때는 그야말로 수습이 안되는 그런 케이스가 왕왕 생기는 것이라 할 수 있습니다.

 1호선이 특히 어려운건 일반열차 쪽의 문제가 생겼을 경우에 선로를 서로 대체해 쓰는 경부선이라는 존재와, 분기나 급행계통이 다종다양하게 걸쳐 있어서 지연이 파급되기 시작하면 정리가 굉장히 어려워진다는 점입니다. KTX의 경우도 그렇지만, 워낙에 여러 선구에 걸쳐 다니고, 여기에 여러 열차가 섞여 다니는 복잡계라, 모든 열차들이 엉키는 것이 1호선 계통의 문제의 핵심이라 할겁니다. 화물열차 처럼 원죄에 가까운 부분들은 어쩔 수 없는 부분들이 있긴 하지만, 이런 걸 감안해도 1호선의 체질을 개선하기 위해서는 이런 복잡계화된 체계가 서로 엉키지 않도록 할 만한 개선이 반드시 따라야 할 겁니다.

 가장 먼저 생각해 볼 수 있는건, 시종착의 단순화라 할겁니다. 1호선의 행선지는 정말로 다종다양하기 그지 없다 할겁니다. 입출고가 관련된 구로, 광운대, 창동, 병점 외에도 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 청량리, 용산, 영등포, 부평, 동인천, 인천, 광명, 서동탄, 천안, 신창 등으로 굉장히 다지화가 되어 있습니다. 입출고나 특수한 계통이 있어서 그렇게 되는 걸 제외하면, 사실 단순화가 어느정도 필요한게 현실이라 할겁니다. 물론, 그에 따른 불만이 속출하는 건 문제겠습니다마는.

 일단 제일 먼저 손을 대볼 수 있는건 신창행의 일괄 삭감일겁니다. 급행 일부열차에 한해서만 연장운행을 하고, 그 외에는 구간열차로 운전하도록 하는게 일단 1차적으로 해볼 수 있는 사안일겁니다. 물론 이 경우에는 천안역이 그야말로 난장판이 되기는 하겠습니다마는, 설비 면에서 전혀 불가능한 일은 아니기는 합니다. 급행 연장은 순증으로 하고, 현행 배차 수준을 유지하고 2~4량 정도의 구간열차 운전을 실시하는 것으로도 경영합리화와 이용편의 개선 효과를 얻을 수 있을겁니다. 이걸로 장항선 일반열차와 경부선 열차간의 경합관계로 인한 지연 확대를 억제시키는게 가능할겁니다. 

 경원선 쪽의 경우는 연천 연장과 연계해서, 10량 열차의 행선지를 압축하는게 필요할겁니다. 이미 어느정도 진척이 되어서 과거와 달리 창동 위로는 경인선 열차만이 운행히 되고 있는 상황인데, 이 경인선의 행선도 최대한 압축해서 입출고관계 외에는 양주, 동두천으로 2원 압축을 실시하고, 일부 RH시간대 혼잡개선 목적에서 의정부 착발을 넣는 정도의 운영으로 개편을 할 필요가 있습니다. 소요산행은 전폐하고, 연천 착발의 구간열차는 입출고 관련이 아닌 이상 동두천 구간 반복을 전제로 운용을 하는 방식으로 정리하면, 지연 상황에 대해서는 반복을 한 섹션씩 당기는 식의 대처를 표준화할 수 있어 파급을 줄이는게 가능할겁니다.

 이외에 구로기지 이설이나 경부선 급행열차 확대를 위해서 구로 이북으로 대피선의 추가 신설을 검토하고 있는데, 이 과정에서 기능 조정을 해서, 구로~영등포간에 선로 증설이나 구로역의 구간반복 처리기능 확보, 오류동역이나 금천구청역 등에 추가적인 입출고용 선로를 확보하여 완행선 측의 입출고 관계를 급행계통과 분리하는 조정이 필요하다 생각합니다. 현재 구로는 그 방대한 설비에도 불구하고, 입출고가 겹치다 보니 운전정리의 가장 큰 암초가 되고 있는 감이 있습니다. 아무리 필사적으로 정리를 해도 앞뒤로 줄줄히 꼬이는 일이 잦은데, 이건 결국 급행선 쪽으로만 입출고가 집중되다 보니 이걸 처리하는데 상당한 부하가 집중되기에 그런 걸로 생각이 됩니다. 평면교차도 상당히 심하게 생기는 구조기도 하고.

 대피선 측면에서도, 일단 영등포나 대방, 노량진이 이야기되고 있는데, 완행선 측의 반복거점이 하나 정도 추가확보가 필요하지 않은가 생각도 듭니다. 일단 선로 구조상 영등포에서 어거지로 반복을 시키지 않는 이상에는 꼼짝없이 서울역에서 비상 회차를 하는 수 밖에 없는 구조가 되어 있습니다. 문제는 서울역의 급행전용 홈의 경우는 반복용량이 충분하다기도 어렵고, 또 선로 길이가 부족해서인지 진출입시에 비상정차를 한번 하고 들어가는 등 유사시 사용의 취약성이 존재합니다. 따라서, 서울역의 경우는 추가 승강장 확보와 비상정차 부담을 줄일 수 있는 홈 연장 확장 같은 대책이 필요하다고 봅니다. 예를 들어, 보수장비용 측선을 걷어내고 1개 착발선을 더 확보해 두면 유사시 차량의 억지에도 부담이 적고, 반복운전을 해야 할 상황이 오더라도 융통성있는 운전정리가 가능할겁니다. 또 아침 급행 증강의 여지도 늘릴수 있고 말입니다.

 경원선 쪽의 경우도 근래 KTX나 ITX청춘같은 경원선 직결열차가 늘어나다 보니 홈 배열의 조정같은걸 생각하는 걸로 보이는데, 이쪽도 유사시의 반복기능을 강화할 수 있는 구조확보가 필요할거라 봅니다. 현재는 중앙선 교차지장을 전제로 한 배선이 되어 있는데, 아예 현 ITX청춘 하행승강장 쪽으로 중앙선 교차지장 없이 진입할 수 있는 별선을 확보해서, 운전정리가 필요할 경우 지상 청량리 반복을 활용할 수 있는 구조가 필요할거라 봅니다. 

 이런 도중반복 설비가 어느정도 확보가 되면, 향후의 대규모 지연시의 운전정리 방식을 개선해서, 더 이상 용량이 없는 경원선 도심구간 우회운전은 배제하고, 경인, 경부, 경원 각 노선별로 두절구간을 낀 구간반복 전환으로 정리하고, 타 선구 소속차들은 임시유치 후 운전재개시에 회송 내지는 직결운행해 복귀하는 식의 지연정리용 컨팅전시 플랜을 좀 짜둘 필요가 있을겁니다. 물론 이 경우엔 이용객의 불만이 나오겠지만, 일단은 과거와 달리 대체노선들이 여럿 존재하기에 일단 지하철 접속이 되는 역 까지만이라도 오면 그 다음에는 어떻게든 연계수송으로 해결을 볼 수 있게 됩니다. 특히 설비노후와 상황시에 복구가 난해한 지하구간의 두절상황이 생겼을 때 대처체계를 잘 닦아두면 효용이 상당할거라 봅니다.

그리고 궁극적으로는 1호선 지하구간을 서해선 현 개통구간처럼 기반시설과 열차를 분리하여 서울교통공사 측 열차의 운행을 배제하는 것을 검토해 볼 수 있을겁니다. 즉, 16편성의 서울교통공사측 차량은 2호선 등의 수송개선에 활용하고, 1호선의 경우 RH나 유사시의 운전정리를 제외하면 지하구간의 반복운전을 극력 회피하는 시스템을 짜 볼 필요가 있을겁니다. 이걸 하면서 시설 갱신투자를 직류에서 교류로 일원화하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 수익 및 비용의 분배문제가 상당히 난해하긴 하겠습니다만.

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 선거가 다가오니 말을 얹는 정치인들이 늘어나는 눈치입니다. 말은 참 쉽게들 하는데 정말 그걸 위해서 어떤 고민들을 하고, 어떤 지원을 하셨는지 싶은 케이스가 많이 보인달까.

 국제열차는 뭐 사실 따지고 보면 트램이나 광역전철 수준의 1~2량 짜리 열차도 존재는 합니다. 10량이 넘는 장대한 편성을 가지고 여러 나라를 관통해 다니는, 왕년의 오리엔트 특급같은 열차가 있는가 하면, 정말 국경을 끼고 양 도시를 연결하는 정도의 간결한 국제선들도 종종 존재합니다. 

 실질적으로 보면, 대개 국제열차들은 유로스타 같은 좀 예외적인 서비스가 아닌 이상에는 국경역에서 CIQ, 즉, 세관, 검역, 입국심사 같은 과정을 거치는게 보통입니다. 따라서 고속철도가 뚫리고 여기에 대해서 양국간의 협약같은게 체결되어서 도착역이나 출발역에서 심사를 완료하는게 아니라면 국경역에서 모든게 집약처리될 수 밖에 없습니다. 그래서 도라산이나 제진같은 역이 꽤 큰 시설을 갖추어 건설이 된겁니다. 시간상의 로스가 상당히 생기긴 하지만, 국제선을 타고 다니면 이건 피할수가 없는 일이다시피 하고, 고속철도가 아닌 이상에야 속도경쟁을 할 이유가 마땅찮은것도 사실인지라.  그래서 사실 굵직한 대도시 역에 공항처럼 CIQ가 다 생길 이유는 당분간은 없다고 봐도 될겁니다. 또, 한동안은 그정도 장거리 루트라고 해도 어차피 국경역에서 CIQ가 집약될거고, 사실상 국경에서 수속이 끝나면 국내선 열차랑 달라질게 없기도 합니다.

 다만, 국제선 사업이 시작된다면 철도측에서는 일거리가 많이 생긴다고 봐야할건데, 일단 국제열차는 여러 국가의 철도회사와 합동으로 수송을 하기 때문에, 운임의 정산과 운송 책임의 관리문제가 불거지게 됩니다. 티케팅 역시 각 나라마다 제도가 전부 다르고, 사실 유럽식 제도를 연계하게 되면 실질적으로 우리식의 보통승차권 개념을 적용하는게 거의 불가능하고 일종의 지정노선 패스에 가깝게 취급을 할 수 밖에 없게 됩니다. 여기에 철도 시설을 사용하고, 열차를 견인하고, 이걸 정비하며, 각종 열차에 부대되는 서비스 비용 또한 각 철도회사가 각자 정산이 이루어져야 하는지라 꽤 많은 시행착오와 연구가 따라야 할겁니다.

 여기에 우리나라에서는 이미 씨가 말라버린 서비스들을 되살려야 할게 많습니다. 대표적인게 위탁수화물과 1등차, 침대차, 식당차 셋입니다. 현재 설비로는 12시간 이하로 다닐 국제루트는 없다시피 하고, 만약 러시아 쪽으로 간다면 한국철도에서 유례가 없는 24시간 이상의 운행시간을 가지는 열차가 나오게 될겁니다. 이런 구간에서 숙식이 제공되지 않는다면 사실상 고행열차가 될 수 밖에 없고, 위탁수화물을 불인정한다면 뭐 불만이 폭주하게 될겁니다. 당장에 이걸 위한 차량과 시설이 제대로 구비되어 있는가를 따져보면 뭐 전혀 그렇지 않다고 해야할겁니다. 그나마 1등차는 특실로 갈음한다는 개념이라도 적용은 하겠지만, 1등 운임제도가 있어서 연계노선 전부에 1등차를 최소 8석은 넣어두는 걸 과연 할 수 있을까는 뭐.... 별로 할거같진 않단 생각이 듭니다.

침대차와 식당차, 수화물은 그냥 단순히 차만 넣는다고 해결되는게 아니라, 호텔사업처럼 리넨을 다루고, 식재를 공급하고, 수화물의 수속을 받아서 처리하고 실제 하역을 하며, 또한 차 내에서 이걸 실제 수행할 현업 인력들이 있어야만 합니다. 문제는 이런걸 잘라내면서 지금까지 합리화를 외쳐온 과정이 있는지라, 이걸 다시 복원하는 과정이 과연 순탄할 수 있을까, 또 적정하게 장기사업으로 유지가 될 수 있을까는 우려가 있습니다. 그래서 한국철도도 국제적인 스탠다드에서 너무 많이 벗어나서 갈라파고스가 되어버린 부분들이 많단 느낌입니다. 

 뭐 그래서 현실적으로 국제열차가 운행된다면 현재로서는 서울역이나 용산역 정도에 집약될 수 밖에 없을겁니다. 수색역이나 광운대역에 새로 터미널을 만드네 마네 하지만, 그건 중국 노선을 빼면 매일 운항이 있기 어려운 현재로서는 어림도 없는 이야기라 할겁니다. 동해선 축의 경우는 뭐 당장에 노선부터 어떻게 뽑을지 해골이 복잡해지는 이야기고. 고속철도 노선이 뚫려서, 그 터미널에 CIQ를 집약하는 경우라면 새롭게 역을 배치해야 겠지만, 지금 꼬라지는 그렇게 예비된 공간이 도심 근처에는 단 한곳도 없다시피 합니다. 

 문제는 서울이나 용산이나 모두 남쪽방향에서 오는 열차 처리에 집중되어 있지, 북쪽에서 오는 열차를 받기 위한 구조가 전혀 안되어 있다는 점입니다. 기본적으로 모든 국제열차는 객차열차를 전제로 운행을 할 수 밖에 없습니다. 국경에서 대개 해당국가의 기관사와 동력차로 교체를 하는게 장거리 국제열차의 통례고, 심하면 아예 국내선 열차에 입환으로 객차만 옮겨달아서 가는 경우도 왕왕 있다시피 합니다. 이거야 국경역에서 하면 된다지만, 객차편성이 그대로 들어왔을 때 과연 용산이나 서울역에서 회차처리를 할 수 있는가 생각해보면 뭐 택도없다 할겁니다. 그나마 서울역은 과거엔 여지가 있었지만, 근래의 시설개량 결과로 완전히 불가능하게 되어버렸습니다. 용산이야 뭐 초토화되었고.

 객차열차를 돌릴 수 있게 급한대로 기회선과 유치선을 좀 뒀다 하더라도, 이번엔 급수, 급유, 수화물, 리넨, 청소 등 이런 서비스를 제공할 수 있는 설비가 있는가를 따지면 또 그건 아닐겁니다. 천상 또 회송을 보내서 처리를 해야 할 판이 될건데, 수색까지 보내는 길도 참 험난하고, 그렇다고 경부선을 태워 내려보내자니 거긴 더 험한 길이라 할겁니다. 유럽처럼 역에 인접해서 대규모의 조차시설들이 들어차 있다면 모르겠지만, 개발사업한다고 열심히 공간을 날려먹은 결과는 지금의 꼬라지가 되어버렸습니다. 뭐 이런 날이 언젠가는 오리라 생각은 했지만, 막연한 먼 미래 정도 취급을 했으니.

 지금으로서는 용산역 주변의 선로변 부지를 일부 철도용지로 써서, 승강장을 증설하고 객차열차를 일시 유치하고 간단한 급수, 급유를 할 수 있는 정도의 시설을 두는 정도는 가능할겁니다. 서울역에서는 정차만 처리하고 종착은 용산까지 내려오는 좀 변칙적인 수를 써야 할거라 보는데, 2면 3~4선+인상선 3~4선 정도의 공간이 어딘가는 필요할겁니다. 이걸 수색정도로 내보내잔 말도 나올 수 있지만, 수색으로 가면 경의1선에서 수색으로 넘어가는 고가를 또 만들어야 하는 등 시설적인 면에서도 굉장히 번거로워지고, 여기에 철도의 강점인 도심지 접근성은 말아먹는 문제도 나올 수 밖에 없습니다. 기존시설 증강, 예를 들어 경부3선 복선화나 경의선 신촌경유 선로의 3선 내지 복복선화까지도 고려가 되어야 할겁니다마는 그나마 이게 고속철도 이전까지 국제열차를 취급할만한 여건을 만드는 몇 안되는 방법이 아닌가 싶습니다. 뭐 이게 싫으면 도라산이나 문산서 전철타고 국제객이 들어오게 해야할겁니다.

 여담이지만, 국제열차를 지하역에서 취급하면 된다는 멍청한 소리는 좀 안나왔으면 하는 바램이 있습니다. 고속철도라면 모르겠지만, 객차 열차 기반이라면 지하역을 만들어 처리하기엔 워낙 방대한 시설이 따라가야 하고, 여기엔 물류기능도 어느정도 들어가기 때문에 차량출입이나 지하까지 운반설비가 줄줄히 따라가야 하고, 위생설비나 배연, 배기같은 문제도 걸려있어서 거기서 조업하는 사람들의 근무여건도 고려에 들어가야 할겁니다. 뭐 부동산충들이 언제는 저런 사람들 신경이나 썼나 싶기는 합니다마는. 거기에 국제열차라고 기대를 가지고 온 사람들이 시커먼 터널만 한참 쳐다보면서 시내까지 들어오는 상황이 관광면에서나 이미지 면에서나 그리 좋은 건 아니지 않나 싶기도 하고 말입니다. 

 아직 사업개시까지 얼마가 걸릴지 모르니 여유가 없는건 아니지만, 좀 서둘러서 차량수급이나 디자인 계획과 이걸 굴리기 위한 조직, 업무 구상, 그리고 여기에 연계된 시설구획까지 포함해서 입지계획이 좀 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 사실 국제열차의 기본은 컴파트먼트 또는 쿠셰트 같은 개방침대 서비스고, 이건 1량당 많아야 20인승 정도에 그치기 때문에 사업성을 만들기가 그리 쉬운게 아닙니다. 더욱이 항공이 발달한 오늘날에는 서비스만 만들면 장땡이 아닌데다, 중국, 러시아, 북한과는 소득수준의 격차나 서비스 요구수준의 차이가 워낙 벌어져 있어서 그동네의 표준 모델을 그대로 따 들어오는 것도 그리 맞지 않을거고 말입니다. 이건 단순히 재무적인, 기술적인 영역 외에 좀 예능적인, 또는 어느정도 정치적인 감각도 가미되어야 하는 영역이라 걍 외부용역 한번 대충 돌려서 할만한 뭔가는 아니란 느낌도 좀 든달까. 

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 근래 생겨난​ RDC 셔틀이나 현재 유일하게 남은 경원선 CDC구간은 기존의 간선철도 일변도의 영업양태와는 다른 영역의 서비스라고 할 수 있습니다. 통상적인 간선열차와 달리 좌석지정은 큰 의미가 없는 경우가 많고, 전통적인 매표방식이 꽤나 번거롭게 동작을 하기 쉽습니다. 어떤 의미에서는 전통적인 매표가 서비스의 경쟁력을 갉아먹고 있고, 동시에 운임 징수 면에서도 불필요한 노고를 만들고 있지 않나 생각이 듭니다.

 이걸 가장 쉽게 해결하는 건 수도권전철이나 동해선처럼 아예 전철식의 영업양태를 그대로 이식해 오는 쪽이 될겁니다. 하지만, 이 방식은 적용이 매우 난감한데, 일단 기술적으로 각종 전산장비와 통신망을 가설하는 등의 투자가 소요되는 문제가 있고, 여기에 수도권전철과 달리 배차간격이 벌어지기에 수도권전철식의 간소화된 여객경로 계산 같은걸 그대로 적용하는게 난감하고, 또 최종적으로 운임제도가 지자체의 운임제도에 연동되면서 환승보전이나 경로 등 사회적 할인제도의 적용이 걸리게 됩니다. 즉, 제도 간소화를 하려다가 대량의 무임수송 부담만 생겨나서 지자체나 국가나 이 문제로 골머리를 썩게 되는 결과가 나오게 되니, 이걸 극력 회피하는 방향으로 움직이게 된다는 이야기입니다.

 무궁화호의 승차쪽을 교통카드로 처리하는 방향은 반대로 환승할인 요구나 지자체의 제도 개입문제가 불거질거고, 장거리를 달리기 때문에 거의 전 역에 전산투자가 따라가야 하는데다 지자체간 이동을 할 경우에는 처치곤란이 되는데다, 교통카드로는 좌석지정을 처리할 적정한 방법도 없어지는데다, 차내검표도 매우 난감해져서 이미 무임승차 덕에 반쯤 무법천지화된 무궁화호가 더욱 노답이 되는 문제가 생깁니다. 즉, 아무리 수요를 늘릴 수 있어도 복마전의 봉인을 뜯어버리는 건 생각할 수 없는 경우라 할겁니다.

 여기서 좀 주목해 볼 수 있는건 현재 CDC만이 적용받는 통근열차 운임제도입니다. 틀 자체는 간선열차와 동일하게 km당 임율과 최저운임으로 규정되어 있지만, 정작 실무적으로는 자유석 기반으로 운영되고 있으며 운임 수준도 기존의 전철과 대별되지 않는 수준으로 묶여져 있습니다. 실제 운임수준을 비교해 보면 위 그래프 처럼 전철 운임보다 기본운임이 높다가, 30km 지점부터 역전, 이후 66km 이후부터 다시 재역전을 해 비싸지는 그래프 형상을 그리고 있습니다. 무궁화호 이상이 아예 전철보다 확고하게 비싼것과 달리 호환성을 가져볼 만한 여지가 있다 할겁니다.

 여기에 통근열차는 명확히 간선열차, 엄밀하게 말하면 일반철도의 서비스로 규정되어 있어서 법률로 경로, 장애, 보훈대상자에 대한 무임제공이 규정된 도시철도 및 수도권전철과는 명백하게 격리되어 있습니다. 실제 경원선 CDC의 경우 1000원 단일이라는 특례운임을 적용함에도 불구하고 경로 등에 대해서는 500원을 징수하는 식으로 영업을 하고 있습니다. 이용객이 적어서 이게 이슈화는 안되는 거 같지만, 일단은 무임이 없는 상태를 유지하고 있단 의미입니다.

 이점에 착안해서, CDC 정도 사양의 저속 단거리 디젤동차 서비스나, 지금 이루어지고 있는 셔틀열차, 그리고 향후 할지는 모르겠지만 전동차 기반의 구간 셔틀 서비스같은걸 하게 된다면 이 통근열차 운임을 적용하되, 열차 및 좌석지정을 전폐하고, 승차권을 교통카드 또는 1회용 카드로 대체하도록 특례를 두면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 즉, 서비스 자체는 광역철도와 유사하고, 승차권 제도도 광역철도의 것을 원용할 수 있게 하면서, 운임의 계산기준은 간선철도의 통근열차 취급을 해버리는 제도를 구성해 버리는 겁니다. 이렇게 하면 운임의 결정권한이나 환승할인 등에 대해서는 개별 협상을 하는 방향으로 갈 수 있고, 각종 무임제도의 적용은 배제하고 간선의 사회적 할인으로 갈음할 수 있을겁니다. 임율을 좀 더 올려서 저 광역철도와의 역전구간을 해소시킨다면, 사실상 특례할인의 형태로 광역철도와 동일한 운임테이블을 쓰는 것도 가능할겁니다. 

 투입 차량 면에서도 셔틀열차에 RDC를 구태여 넣지 않아도 통근열차 상당, 즉 현행 통근형 전동차 상당을 넣더라도 무방하게 될겁니다. 사실 이건 관례적인 거지만, 상위 차량을 격하는 해도 하위차량을 격상하는 건 용납이 안되는 감이 있어서 전동차로 무궁화 임율을 받으면 지탄을 받을 일이지만, 통근열차 기준으로 받는다면 할 말은 없을테니 말입니다. 

 이렇게 정리를 하게 되면 ITX청춘 도입으로 사용되기 시작한 승하차 처리기를 간이승강장에 설치한다거나, 버스처럼 단일운임제로 처리하거나 하는 방법이 가능해질겁니다. 이 부분을 어떻게 활용할 것인가는 실무자들이나 관련 정책입안자들의 창의성에 달려있다 할겁니다.