난리가 난 1호선 경부선 계통쪽 대책으로 경부1선 급행을 아침 2편을 넣고, 그 외에 구로착발 열차나 용산착발 열차로 기존 완행 일부를 정리해서 시격이 뜨거나 지연이 심하게 누적되는 걸 막아보려는 시도가 일단 이루어지고 있는 걸로 보입니다. 그야말로 라이브 패치 수준의 급거 대책이 나온건데, 그나마 1월이 가장 비수기에 가까운게 불행중 다행인 상황이 계속되고 있습니다. 긴급패치가 반복되는 지금 상황은 그야말로 담당자가 갈려나가는 상황일거고.

 일단 패치에서 아침 급행 추가는 혼잡대책이자 무궁화호로 전가되는 수원 등지의 여객 대책이라고 볼 수 있을거 같습니다. 경부1선을 타는 급행은 사실 출발부터가 혼잡대책이었는데 이번에야 말로 그런 위치가 된거 같습니다. 다만 천안시발을 포기한건 조금 아쉬운 부분이 있는데, 천안은 아무래도 통근권이라기는 좀 여지가 있는 곳이기도 하고, 또 현재 차량운용이 전날 병점에 차를 미리 내려보내 놓고 아침에 받아오는 식의 비상 운용이라서, 천안까지 뛰게 할 여력이 모자란게 아닌가 생각됩니다. 2편성으로 제한을 한건 수틀리면 서울역에 묶어둘 수 있는 숫자가 그거 뿐이라 그런거고 말입니다.

 용산 내지 구로에서 시종착을 잡은건 현재로서 갭 필링을 할 수 있는 유일한 방책에 가깝다고 봐야할겁니다. 경인선과 공용구간에 30회 정도를 더 우겨넣는건 무리였다면 무리였고, 덕분에 지연회복이나 운전정리의 여력이 모자란게 문제가 되었을거라 봅니다. 이걸 해결하려면 용산착발 자체보다는 구로착발 쪽이 더 적절한 수단이었을거라 보고, 좀 더 적극적인 투입으로 경인선 완행의 배차를 정리할 필요는 있었지 않았나 생각합니다. 뭐, 그러기에는 차량이 모자랐을거라 봅니다마는. 더 배차를 늘리기에는 수원 위로 급행운행에 부담을 가하는 문제가 있어서 한계가 있기도 하고 말입니다.

 아침 시간대는 어차피 승하차같은 혼잡에 기인한 지연이 누적되던 상황 때문에, 지금의 다이야발 지연문제는 그래도 좀 수습의 기미는 보이는 느낌이 들기는 합니다. 문제는 저녁 퇴근시간대와 아주 늦은 시간대의 배차문제가 꼬이는데 있다고 보여집니다. 이건 퇴근시간대에는 이미 낮에 회복불능의 지연누적이 난 채로 퇴근객이 몰리면서 상황이 급거 악화되는 문제가 걸렸고, 여기에 이 상황이 그대로 복구불가 상태로 밤의 차고 입고로 차가 빠지면서 간격이 완전히 박살나버린 상황이 벌어지는데 있을 겁니다. 

 이걸 해결하려면 용산, 구로 시발 열차를 퇴근시간대에 적절히 끼워넣고, 야간 늦게 갭 필러를 한두개 정도 만드는 과정이 필요할거라 봅니다. 마침 주중에 경부1선 급행 운용이 있으니 이쪽이 밤 늦은 타임의 대책에 충당가능할건데, 문제는 18~19시 대의 퇴근열차 끼워넣기 쪽일겁니다. 이것만 적절한 타이밍에 잘 끼워넣는다면 불만을 굉장히 뭉갤 수 있을거라 봅니다만, 그 타이밍을 설계하는게 그리 간단치 않다는게 문제일겁니다. 이게 유행하는 문구인 빅 데이터 기반으로 의사결정을 넣어야 할 사안인데, 통근객이 집중되는 영등포, 신도림, 가산디지털단지 3개역의 여객유동을 잘 캐치해서, 여기에 맞는 배차타이밍을 하나 끼워넣는게 중요하다 할겁니다. 이게 실제 혼잡이나 지연보다 체감되는 혼잡, 지연을 잡아족치는데 가장 유용한 사안일거고 말입니다.

 이미 벌어진 상황이고 수습에 쓸 수 있는 가용자원이 제약되는 상황인 판에 장기 내지 초장기 대책은 별 영양가가 없을거라 보는데, 좀 할 수 있는 사안은 올해 내지 작년 부로 사용연한이 도래된 차들 중에서 살려낼 수 있는 차가 있다면 연장 사용을 통해서 이번 급행 증차 후 공백이 생겨버린 완행 배차를 보강하는데 좀 쓰면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 사실 일본에서는 예비차로 이런 차들을 차량기지마다 몇 편성을 유지하는 경우가 많고, 이걸 임시열차 내지는 사용차의 운용이탈 발생시 땜질용으로 쓰는게 있는데, 우리나라도 VVVF 도태차 같은건 부품을 잘 모아주는 식으로 살려낼 여지는 있을겁니다.  이렇게 살려놓은 차들은 단구간 운용에 이래저래 써먹을수는 있을거고, 특히 RH에 비는 배차를 메꾸는 단거리 운용에는 충분히 활용가능할 거라 봅니다.
 
 여담이지만  장래적으로는 이런 일이 벌어지지 않도록 좀 더 체계적인 솔루션들을 해외에서 받아와서 활용하고, 이걸 기반으로 국내 실정에 맞는 시스템을 만드는 과정이 있어야 할거라 봅니다. 이 시간표 짜기는 산업공학이나 정보기술쪽에서는 예전부터 연구되어왔고 또 이론화도 많이 되어있는 분야인데 비해서 국내에서는 그리 활용이 잘 되는 편이 아니기는 합니다. 물론 지금까지 경험과 실적에 기반한 관리는 잘 동작해 왔지만, 이번처럼 크게 갈아엎는 경우에는 그리 잘 동작하지 않는 감이 있습니다. 자주 있는 일이 아니라고 하지만, 앞으로 계속해서 신규 계통이 늘어나고, 노선간의 연계가 강화된다면 비슷하게 매번 일반인 상대로 베타테스트를 해야하는 일이 벌어지게 될겁니다. 따라서 일하는 방식을 바꾸는게 좀 필요할거라 봅니다.

 또한, 해외에서는 시간표 개정은 1년에 한번, 혹여 긴급히 개정해야 할 경우에 소규모 개편을 더 해서 두 번 정도로 압축해서 실시하는 경향이 있습니다. 이건 일견 굉장히 갑갑해 보이는 과정이지만, 그만큼 1회 개정에 완전을 기하는 게 기본이 되어 있고, 그렇기 때문에 지역이나 연계교통 사업자들과 관계도 안정적으로 유지되고, 의견수렴의 과정도 갈등이 적게 이루어지는 감이 있습니다. 물론 한국사람들 성미에 이런 일처리가 쉽지는 않긴 할겁니다만, 이런 정기개정 방식을 기본적인 방향으로 하고, 이에 따라 협의와 조정을 제도화할 수 있도록 해야 하지 않을까 생각도 듭니다.

 30분씩 지연이 속출하고 있는 경부선 덕에 신년부터 통근이 빡세졌습니다. 의도는 좋았지만 결과가 아주 안좋은 개정이 된게 아닌가 싶습니다.

 일단 제일 먼저 문제는 전동열차가 몰려다니고, 급행덕에 지연이 상례화되는데 있습니다. 장거리, 그리고 거점역에서 타는 이용객이야 급행이 늘고 빨라졌으니 큰 불만이 없지만, 반대로 그렇지 않은 역의 이용객에게는 배차악화와 함께 완행이 더 느려지는 부담이 생겨났기에 지연이 안되더라도 불만이 많이 나올 수 밖에 없는 그림이 될 수 밖에 없달까 그렇습니다. 여기에 지연이 상례화되고, 시격 관리가 개판이 나다보니 혼잡도가 더 악화되어서 상황에 기름을 붓고 있달까 그렇습니다.

 부본선 통과 방식을 도입한거 자체는 그리 나쁜 시도는 아니라고 봅니다. 급행운전에서 추월을 못시키면 결국 꼬리물기 급행으로 운전을 해야 하는데, 이런 방식으로 운행하는건 이용객 입장에서도 불편함이 있을뿐더러, 잦은 가감속으로 차량정비나 운행관리에도 부담이 가는 부분은 있습니다. 반드시는 아니지만, 이런 운전을 압박하다 보면 정지신호를 넘어가 추돌사고를 내는 관행이 만성화되기 좋고 말입니다.

 문제는 부본선 통과를 계획한다면 최대한 고속통과가 가능하도록 시설을 맞춰야 하고, 또한 시간표 면에서도 기존 본선 통과에 비해서 적정한 대피시간 내지는 통과시간을 부여하는게 중요하다 할 수 있습니다. 하지만 이번 개정에서는 이 둘 모두 제대로 이루어지지 않은데 문제가 있습니다. 안그래도 완행의 러닝타임 관리때문에 여유시분을 대폭 삭감해버린 듯 한데, 대피시간도 비정상적으로 부여해 놓아서 그야말로 엉망이 되어버렸달까 그렇습니다. 시간표 상으로 군포나 금천구청에서 대피 시분을 2.5분 언저리를 부여해놓았는데, 급행열차를 이용해 본 결과는 각 역에서 부본선 통과에 최소 4~5분을 소요해버리고 있다보니 대피가 걸리는 시점에서 5분 이상의 지연이 당연히 누적되어버리게 됩니다. 여기에 광운대로 일괄 연장을 한거 까진 좋았는데, 이렇게 지연으로 꼬인 상태에서 차가 몰리다 보니 반복시간에 회복도 안되고, 오히려 몰려온 열차들 덕에 반복처리에 지연이 계속 누적되는 현상이 생기는 걸로 보입니다. 

 일단 단기적으로 해결책은 대피시의 정차시간 재조정을 하는게 필요할겁니다. 장시간 정차의 압박이 심대하기는 하지만, 정상 시격을 관리할 수 있도록 간격조정을 좀 하는게 현재로서는 절대적으로 필요하다 봅니다. 경부선은 그나마 서동탄/병점 착발로 간격 정리를 할 수 있고, 급행을 등시격으로 배차해 넣는 원칙을 잡고 있으니 이걸 이용해서 신창/천안 착발 또는 광명셔틀이 원칙 부본선 대피를 하는 걸 원칙으로 잡아가는 방향으로 패턴화를 하는 걸 검토해 봐야 할겁니다. 물론 말로는 쉽지 조정 자체는 굉장히 힘든 일이 되기는 할겁니다만.

 그리고 완행측의 시간 삭감을 어느정도 롤백해서 지연 회복의 여지를 맞춰줄 필요가 있다 봅니다. 이건 대피시에 회복 여유를 충분히 주고, 애로구간에 대해서 여력을 할당하는 걸로 가능할거라 봅니다. 완행측의 총 운전시간이 좀 늘어지는 문제는 생기긴 하겠지만, 급행열차에 접속해 환승하는걸 당연히 하게 되면 큰 문제는 없을거라고 봅니다. 특히 수원 이남에서는 기존 급행이 이렇게 사용되었기 때문에 큰 저항감 없이 적용할 수 있을거라 봅니다.

 여기에 좀 후퇴한 안이 되겠지만, 신창착발 열차에 대해서는 간격 적정화와 차량운전시간 절감을 위해서 구로착발이나 노량진 착발, 아니면 지상서울역 착발 같이 구간단축을 하는 극약처방을 좀 잡을 필요도 있다고 봅니다. 경인선의 미세 삭감이 이루어져서 부담이 경감은 된 거 같기는 하지만, 구로 위쪽으로 완행선에 걸리는 부하가 커서 지연 회복이 제대로 되지 않는 문제가 있는 느낌인지라. 

 그리고 운전정리 기법의 고도화가 좀 필요하다고 보는데, 일단 과거 1선 경유로 운전하던 걸 활용해서, 새로 회복용 구간을 지정해서 적의 활용할 수 있도록 하는게 필요하다고 봅니다. 일단 군포나 의왕부터 수원까지는 1선으로 운행하더라도 금정역과 달리 정차에 문제가 전혀 생기지 않으니, 일단 이 구간을 지연시의 추월 포인트로 활용할 필요가 있다고 봅니다. 이외에 안양~금천구청 구간 역시 1선을 활용할 여지가 있어서, 지연 상황이 생길 경우에 활용해 보는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 물론 1선과 2선 사이를 오가는데 속도제한이 빡빡하고, 일반열차가 운행하기 때문에 활용가능한 슬롯이 적기는 하지만, 유사시 활용 대책으로는 쓸 수 있다고 봅니다.

 장기적으로 개선책을 뽑는다면, 건설에서 해결을 봐야 할거라고 봅니다. 매몰비용 논란이 있긴 하겠지만 현재의 군포역 부본선 분기기 규격을 45 속도가 아니라 본선에 맞먹는 80~90정도까지 올릴 수 있는 고속분기기로 교체를 해야 할겁니다. 이걸 왜 이렇게 공사를 안했는지가 굉장히 미슷헤리한데, 이미 사용실적이 충분히 있는 고속분기기를 적용했다면 통과시분을 현재의 절반 정도까지 맞출 수 있고, 그렇게 된다면 현재의 2.5분 대피 다이야를 거의 충족시킬 수 있게 됩니다. 또한, 1역 앞두고 대피해서 생기는 정차역 안배의 불합리도 상당부분 완화할 수 있고 말입니다. 아예 일본에서 근래 잘 써먹는 아예 외측에 통과본선을 두고, 내측 정차본선을 분기선으로 배치하는 극단적인 배선까지는 안가더라도, 고속분기를 적극 활용했다면 이런 문제는 충분히 완화할 수 있었을 겁니다. 

 이런 고속분기화는 기존의 1~2선 사이의 건널선에도 좀 적용할 필요가 있는데, 앞서 말한 1선 활용 회복운전 구간에 맞춰서 넣는게 필요하다고 봅니다. 즉, 안양이나 군포, 수원 등지에서 60이상의 진출입 속도를 확보한다면, 특히 진입단에서 그정도 속도를 내 줄수 있다면 그만큼 운전상의 이득을 볼 수 있습니다. 통과속도를 끌어올리는 노력이 급행운전의 중요한 포인트인걸 생각하면 어디를 개량할지를 핀포인트로 잘 잡아내서 시도하는게 필요하다 봅니다.

 이외에 금천구청역의 승강장 신설을 통해 아예 본선 통과, 부본선 정차로 구조를 개선하는 걸 생각해 볼 수 있을겁니다. 마침 역사 복합개발이 이야기 되고 있는 상황이고, 이 과정에서 현재의 화물취급이 폐지된다면 충분히 해볼 수 있다고 봅니다. 기존 승강장을 급행 및 광명셔틀 전용으로 돌리고, 부본선 측에 승강장을 신설해서 완행을 전담 정차하게 한다면 통과 시분을 기존의 급행과 동일하게 맞추는게 가능하고, 완행쪽 또한 1~2분 정도의 추가 운전시분을 설정해 넣어서 장시간 정차를 해소할 수 있게 됩니다. 홈이 분리되면서 동일홈 환승이 불가능해지는 문제가 생기지만, 어차피 상시정차역이 아니니 안양같은 곳에서 이렇게 하는 것 보단 문제가 되지는 않을거고 말입니다. 

 그리고 더 장대한 구상이 들어가야 하긴 하지만, 구로~영등포 구간에 대해서 선로증설도 고려에 올려볼 필요가 있다고 봅니다. 이전에 떠든 적이 있지만, 구로~신도림 간에 완행선을 복선에서 3선, 즉 복단선화 하는 걸 고려했으면 합니다. 선로부지가 거의 없기는 하지만, 단선 한가닥은 신도림역 완행선측 상행 승강장을 대개축하면 가능은 할걸로 보이고, 이 방식을 통해서 신도림까지 상행을 병행시키면 지연부담을 많이 덜 수 있을거고, 배선 여하에 따라서는 구로 종착을 신도림 종착까지 올려서 혼잡개선을 할 수 있다고 봅니다. 여기에 영등포 쪽으로는 현재 광명서틀 착발열차를 절취식 승강장 구조로 돌려서 반복운전하도록 개량하고, 급행선 측 배선을 2면3선+절취승강장 구조로 개선한다면 역시 시종착 내지는 대피취급을 실시할 수 있게 되어 구조개선이 가능해 집니다. 승강장 길이가 15량 정도 수준까지 길어지는 문제는 있기는 합니다만 시설물 구조만 잘 뽑고, 또 안전문 설비를 완비하는 조건으로라면 안전확보나 편의 확보는 큰 문제가 없을거라 봅니다. 

 이번 파행은 건설과 운영의 손발이 안맞는 고질적인 문제와 함께, 실행과정에서의 무리가 많이 겹쳐져서 대실패가 된 감이 있습니다만, 적어도 기존선 급행화를 추진함에 있어 무엇을 고려해야 하고 또 어떤 점이 민감한 지점인지를 한번 제대로 겪어봤다는 점에서는 가치있는 실패라는 생각은 듭니다. 단순히 누굴 처벌하라고 외치기 전에, 이 경험과 교훈을 잘 살릴 수 있어야 할 것이라 생각이 듭니다. 어떤 의미에서는 돈주고도 못해보는 실험을 제대로 한 셈이니 말입니다. 
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 근래 지방노선을 구간반복으로 정리하는 이른바 셔틀화가 야금 야금 진행이 되고 있습니다. 광명셔틀이나 광주선 셔틀같은 도시지역 케이스는 좀 류가 다르기는 하지만, 경북선의 구간반복화가 얼마전 이루어졌고, 현재 언급되고 있는 영동선 강릉~동해간의 셔틀화도 조만간 실시를 재고 있는 것으로 보여집니다. 여기에 익산의 군산-익산-전주 구간열차 같은 것도 이야기가 나오고 있고, 아마 동해남부선 개량사업이 완수되면 이쪽도 계통정리 이야기가 나오게 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 셔틀화의 장점은 일단 수송량의 단차가 생길 수 밖에 없던 직결운행계통을 압축할 수 있게 되어 수송력의 적정화를 꾀할 수 있고, 동시에 구간반복으로 압축하면서 차량회전을 개선할 여지가 생기기에 운행횟수를 늘릴 수 있게 됩니다. 또한 수송수요에 최적화를 맞추다 보니 시간대가 벌어지면서 인원이나 차량 활용의 낭비가 되는 점도 축소할 수 있게 됩니다. 물론, 배차가 조밀화되다 보면 결국 더 많은 인력과 차량이 필요하게 되고, 역이나 정비 부문의 부담 증가라는 여지는 남기는 합니다만. 

 셔틀화의 기대되는 강점은 무엇보다도 지역밀착성의 개선입니다. 기존에 하루 3회 정도 다니던 열차를 하루 5~6회 정도까지 늘린다면, 수요가 그렇게 극적으로 늘어나지는 않지만 지역 이용객을 유인해 올 여지도 늘어나고, 배차증강에 따라서 대중교통으로의 전환수요를 기대하는 것도 가능합니다. 물론 배차가 늘어난 만큼 이용객이 비례적으로 늘어나면 그거만큼 바람직한게 없지만 아직까지는 그정도의 극적인 증가가 나오는 곳은 아쉽게도 없는 상황입니다.

 다만, 그럼에도 앞으로는 셔틀화가 많이 적용될 수 밖에 없다고 예상이 됩니다. 이용수요의 재편 덕에 장거리를 느린 열차로 이동하는 수요는 관광목적 외에는 크게 줄어든 편이라 할 수 있습니다. 통계에서도 이런 추세는 많이 나타나는데, 무궁화호의 경우 1998년 기준으로 1인당 평균여행거리(인킬로/인원)는 178.2km 정도, 정기외 이용객으로 계산하면 180km로 서울~대전 정도의 거리를 평균적으로 이용하는 수준이었습니다. 하지만 2018년 기준으로는 95.9km, 정기외 이용객으로 한정하더라도 101.1km로, 서울~천안 정도의 거리를 이용하는 수준으로 거의 60% 정도까지 압축이 되었습니다. 이 숫자는 두 갈래로 해석될 수 있는데, 하나는 단거리 통근 이용이 그만큼 활성화되어서 사실상 좌석형 급행전철 수준의 이용이 크게 늘었다는 이야기고, 다른 하나는 KTX로의 접근을 위한 지선 내지 구간이용이 주류가 되었단 이야기기도 합니다. 물론 해석의 여지는 좀 있긴 하지만, 그만큼 이용거리가 줄었다는 것 자체는 확실하달까.

 기술적인 면에서도 셔틀화가 장려될 수 밖에 없기도 한게, 이미 서울시내 구간의 포화상태는 하루이틀 안에 해소될 수도 없는 상황인데다, 통근이용객 증가로 인해서 수송량 단차도 지방과 수도권의 격차가 굉장히 크게 벌어지고 있는게 현실입니다. 경부선은 대구~구미간 수요가 워낙 크기 때문에 수송단차가 눈에 띄지 않지만, 그 외의 노선은 수도권이라 불리는 지역과 그 외의 지역 간의 수송단차가 굉장히 현저해지고 있는 편입니다. 따라서 이 단차에 맞는 수송을 제공하는게 철도 전체의 효율을 개선할 수 있습니다. 또한, 과밀구간에서 지연이나 고장이 직결운행으로 인해 파급되어 생기는 수송장애를 완화하기 위해서라도 셔틀화는 필수적이기도 합니다.

 문제는 현재 이야기 되는 셔틀화의 수준이 아직은 좀 어정쩡 하다는데 있습니다. 현실적인 제약, 단선 구간 투성이에 그나마도 다른 노선이나 화물열차와 혼용하고, 차량도 다 낡은 디젤동차나 전기기관차 견인열차 정도밖에 없기에 배차를 극적으로 늘리기가 어렵고, 또한 일정수준 이상의 배차가 되면 인력과 차량 확보의 제약이 걸리기에 횟수를 충분히 확보하기가 어려운 현실은 있습니다. 영동선의 경우도 현재 논의사항으로 볼때 시간대 면에서 재편은 되긴 하지만, 현행 편수보다 크게 늘어나지는 않는 방향으로 가는 모양이고, 경북선 셔틀도 기대 수준에 비하면 빈약해서 직결편이 몇개 설정된게 있다고는 해도 하루 3왕복을 5왕복 정도로 늘리는데 그쳤습니다. 아직까지 이용편의를 논하기엔 제한이 많다면 많달까 그렇습니다.

 장래적으로 셔틀화의 발전 방향을 논한다면 유럽에서 보급되고 있는 정규화 시각표, ITF(Intergraler Taktfahrplan)라 불리는 컨셉을 따라가는게 중요할거라 봅니다. 스위스에서는 이미 전국망이 돌아가고, 독일도 점차 적용범위를 확대해서 수년 내에 전국 시스템화를 꾀하는 중인데, 일정 시각에 거점역에서 일괄환승을 제공하고 열차의 표준화를 꾀하는 컨셉입니다. 적용례를 든다면 셔틀 운행 구간은 통상 60분 정도의 편도방향 배차를 맞추고, 시간대도 가급적 표준화해서 정각발차, 30분 발차, 또는 20분이나 40분 발차같은 표준화를 적용하며, 철도가 아닌 버스나 선박편 또한 환승시간을 감안하여 +10~+15분 정도의 발착시각을 설정하는 구조입니다. 물론 한국에서는 일중 객이 몰리는 시각대가 어느정도 있기 때문에, 이 패턴을 제한해서 굴려야 하는 시간대도 생기고, 또 역설적으로 수요가 저미한 지역이나 시간대에는 120분이나 240분 패턴까지 보긴 해야겠습니다마는, 이 기본적인 개념을 활용하는 건 지방도시일수록 필요하다고 할겁니다.

 물론 하루아침에 이런 시스템을 구성하긴 어렵고, 영업과 수송관리 외에도 차량, 그리고 시설면에서의 개선이 꾸준히 이루어져야만 할겁니다. 착발선로가 부족하거나 없어서 다른 노선을 공용해야 하거나, 동시착발의 제약을 받아서 집약적인 착발을 할 수 없다거나 하는 문제를 해소하고, 또 충분한 수요가 있다면 선로용량을 더 확보해서 15분에서 20분 정도의 배차를 제공하는 광역전철 서비스까지 적극 추진하는 자세도 필요할겁니다. 또한, 환승에 걸리는 부하를 경감하기 위해 역 내의 동선 개선이나, 역과 다른 교통수단과의 환승 동선을 개선하는 노력도 지속되어야 할 것입니다. 그리고 근래 MaaS(Mobility as a Service)라는 컨셉이 강조되듯이, 티케팅의 방식에 대해서도 좀 더 유동적이고 간편화하는 노력도 병행되어야 할겁니다. 이런 노력은 꾸준히, 그리고 여러 관련주체의 협업을 통해서 이루어질 수 밖에 없다 할겁니다. 여기에 대해 정부나 운영 당국의 적극적인 자세가 요구된다 할겁니다.
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 '정부세종청사~서울' 직통 철도 뚫리나..교통망 '지각변동'

​ ​ 세종KTX역이 꼬이기 시작하니 대안으로 들고 나온게 일반선의 지선안이라는게 재미있는데, 사실 저걸 왜 안들고 나올까 생각이 들던 부분을 잘 찌르고 들어온거 같기는 합니다. 대승적 분기론자들이 과연 이걸 "대승적"으로 용인해 낼지 기대가 아주 큽니다. 

 안 자체는 꽤 잘 뽑았다고 생각합니다. 세종시는 애초에 행정중추를 목표로 만든 도시였고, 이를 제대로 수행하기 위해서는 간선교통이 밀접하게 연계되었어야 했지만, 아마도 서울에 끌려다니는 상황을 막고 자급도시로서의 정체성을 너무 우선하다 보니 역설적으로 간선철도나 고속도로가 배제된 도시로 만들어진 도시계획의 실패사례자, 시내교통을 막연히 당시 힙해보이던 BRT로 어떻게든 되겠지로 밀어버려서 이도저도 아닌 자동차 도시가 된 교통계획의 거대한 실패사례기도 합니다. 이걸 그나마 개선할 사업들이 이제서야 구상 추진되는게 많은데, 이 세종 지선안도 그런 일환이라 봅니다.

 ITX라고 했지만 실질적으로 기존선 특급열차 안을 고른건 서울로의 접근성만 본다면 꽤 잘 고른 방안이라 할겁니다. 현재 세종청사 및 그 중심지역에서 오송역까지 이동하는데는 보통 대중교통편으로 50분 정도, 자가용이라면 30~40분 정도를 계획해야 하고 여기에 교통체증같은 변수를 어느정도 고려해야만 합니다. KTX 자체는 배차가 나쁘지 않은 편이라 열차 대기시간이 그리 길다고는 하기 어렵지만 역시 약간의 대기시간은 걸리게 마련이고, 실제 열차이동 시간을 감안하면 서울까지는 1시간 반에서 두 시간 정도는 걸린다고 봐도 될겁니다. 이건 조치원에서 서울까지의 무궁화호의 운전시간과 거의 엇비슷한 수준이고, 만약 이걸 지선으로 연결해서 10~15분 정도에 시내에 접속시킨다면 소요시간은 사실상 10분 내외 차이, 접근성과 환승시간을 감안하면 사실상 동등이상이 가능해집니다. 한번정도는 검토해볼만한 대안인데 이제야 들고나온건 좀 때늦은 느낌이 있달까.

 다만 현실적으로는 몇가지 문제가 있는데, 경부선은 이미 포화지경인 상태에서 ITX든 무궁화든 전동차든 더 꼽아넣을 틈이 없다는데 있습니다. 실용적으로 충분히 무리가 없는 배차간격인 시간당 1왕복, 산술적으로는 하루 36~40편의 열차를 투입해야 할건데, 지금 경부선 계통에서 금천구청 위로 올릴 수 있는 편수가 거의 없다고 봐도 될겁니다. 기존 서울역 착발 급행과 광명셔틀을 삭감해서 공간을 최대한 만들어넣는다고 해도 하루 10회 정도도 확보하기 어려울거라 봅니다.  이걸 하기 위해서는 역설적으로 KTX 시내 전용선이 확보되어야 가능하고, 이렇게 된다 해도 정작 서울역이나 용산역의 착발처리능력 한계가 있기 때문에 KTX가 차지하는 용량분을 돌린다 해도 하루 40편 언저리에서 포화가 다시 찾아오게 될 가망이 높습니다.

 여기에 경부선 의외의 용량부족 구간인 천안~조치원 구간에서도 경합문제가 생깁니다. 지금 천안~청주공항간 복전화를 추진하면서 경부선 복복선을 확보하려는 이야기가 나오고 있기는 합니다만, 단 1역간, 서창신호장에서 조치원 구간은 복선으로 남겨지고 여기에 40편 정도를 추가할 여력이 있을지는 미지수입니다. 충북선이 조치원에서 빠지고, 충북선 시멘트 화물도 이전만 못하다고는 하지만 여력이 충분하다고 하긴 어렵습니다. 내판역 분기라는 현재 안 대로라면 조치원~내판 구간의 용량도 문제가 될거라서 이 트래픽을 어떻게 처리할 것인가 검토가 있어야만 할겁니다. 그냥 붙여놓으면 장땡이라고 하다가 조진게 경의중앙선인데, 여기도 비슷한 문제를 겪기 좋달까.

 여기에 건설 가능성에도 문제가 있는데, 일단 세종시 도시계획 상 시내 중심지에 철도역이 비집고 들어갈 틈이 없다시피 하다는데 문제가 있습니다. 지하로 건설하는 안이 나온다면 사업비에서 완전히 박살이 날 수 밖에 없으니 사업비를 절감할 대안이 있어야 하는데 지금 그림으로는 뭐 노답 그 자체랄까. 좀 소소한 문제지만, 오송역 수요를 감퇴시켜가면서 수익성이 떨어지는 기존선 사업을 철도공사가 적극적으로 하려 들까도 문제고 말입니다. 

 다만 그래도 안을 발전시켜 본다면 KTX세종역에 강호축 연결선을 묶으면서 경부선축 일반선 열차를 받아오는 식으로 세종 종합역을 만들고, 회차처리를 위해서 공주 시가지 북측까지 선을 연장해서 공주 시내역을 추가하는 안 정도는 밀어볼 수 있을거 같기는 합니다. 도시계획을 좀 고쳐서 역세권 개발을 어느정도 끼워야 하고, 이정도 대규모 건설이 현재 구상지점에 가능한지도 털어봐야 하긴 하겠습니다만서도. 물론 직접 시내 한가운데 들어가는 안보다는 떨어지지만, 선로를 건설한다면 최대한 활용도를 끌어내는 안을 추진하는게 나을테니 이런 방향도 검토는 해볼 수 있지 않나 생각합니다. 

​ 전주에서 익산까지 가는 구간의 기본운임을 두고 지역에서 과도하다고 말이 나오는 모양입니다. 광명에서 서울방향으로 빈자리 채우기용으로 실시되는 특별 운임을 두고 쟤들은 하는데 왜 우린 안하냐는 식으로 주장이 나오는데, 이러다보니 운임 유연화 정책은 필패가 될수 밖에 없다 하겠습니다.

 기본운임 정책은 기본적으로 단거리 이용객의 유입으로 장거리 이용객이 불이익을 받는걸 최소화하기 위한 장치라고 할 수 있습니다. 또한  발권이나 개집표 업무 부담 등의 고정비에 가까운 비용을 부과하는 의도도 있다할겁니다. 이건 당연한 이야기지만 너무 짧은 거리를 수송하는건 철도, 특히 간선철도에게 있어 비경제적이기에 좀더 단거리지향적인 교통수단을 이용하도록 촉진하는 의도가 있다 할겁니다. 

 다만 이러다 보니 노선의 말단에서는 좌석이 남은채로 다니게 되는 수송력의 잉여가 발생하게 됩니다. 기본요금이 장벽 덕에 단거리를 채우지 않고 가게 되는 것인데, 이걸 소진시키기 위해서 말단구간의 특정운임 제도같은걸 적용하는건 근래의 운임유연화 경향에서는 바람직한 방식이라 할겁니다. 항공으로 치면 조조나 심야에 수요와 반대로 가는 회송적 운항을 덤핑치는 것과 비슷하달까.

 문제는 이걸 중간 구간에 실시하게 되면 심각해진다 할겁니다. 전구간 이용객이 하려는 좌석의 허리를 끊어버리는 것을 장려하게 되니, 가장 수익성이 높고 좌석 소요가 많은 장거리객들이 좌석을 못구하거나 아니면 이리저리 점프뛰어야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 철도회사가 장려하는건 자해라 해도 틀린 말은 아닐겁니다. 정상적인 회사라면 일고의 가치없이 기각을 해야 할 일이랄까.

 문제는 결국 정치와 행정으로 귀결이 됩니다. 저게 억울하답시고 정치인을 압박하고 행정청을 흔들어대면 '대승적'으로 해결을 해달라고 할거고 그러다보면 적자가 나선 말건 제도를 만들게 될겁니다. 특히 이럴때 잘 쓰이는게 '저동네는 하는데 왜 우리는 안하냐 지역차별 아니냐'고 이건 굉장히 휘발성이 큰지라 현관 계단참 아래 죽어자빠진 생쥐마냥 끈임없이 사업자를 괴롭히게 됩니다. 이러다보니 항공처럼 운임 유연화 같은걸 안하는게 아니라 못하는게 되는 문제가 되어버리고 말입니다.


다만 이 문제는 또한 한국 철도정책의 근본적인 문제점에 닿아있는 면이 있는데, 각역정차 내지는 구간열차에 해당하는 서비스가 지방으로 내려가먄 지극히 부실해지기 때문에 이런 문제가 생긴다 하겠습니다. 돈이 안되서, 또 수요가 안나와서 안한다고 하지만 이게 결국 하강의 상호작용으로 작용해서 그나마의 근근한 수요를 버리는 방향으로 흘러왔고, 고속철도가 대중화되면서 이 문제가 단거리 이동의 불편 내지 불만요소가 된다 할겁니다. 

대안은 그래서 광역철도망을 정비하거나, 이에 준하는 구간운전의 확장이 필요합니다. 단거리를 비교적 고빈도로 운전하는 서비스가 제공된다면 구태여 편수 적은 고속열차에 단거리 이동을 의존할 이유가 줄고, 또 동시에 고속열차 이용 편의가 개선되어 수요증진을 노릴 수 있기 때문입니다. 이게 철도에서는 교차보조를 용인해온 한 이유였기도 하고 말입니다.

다만 이런 서비스 증상은 비용을 수반할 수 밖에 없고, 수도권처럼 워낙 수요가 몰려서 가축수송이 기본이 되는 수준이 아니라면 적자를 면키가 어렵습니다. 물론 무궁화보다는 광역전철이 적자내성이 더 높은 면이 있지만 운임수준이 빤하고 이용패턴이나 도시구성이 철도 친화적이지 않은 상황에서는 흑자는 언감생신이라 할겁니다. 

이 간극을 메우는 역할을 하는게 개인적으로는 광역교통위가 이 공간에서 재정을 포함해 역할을 확대하는게 필요하다고 봅니다. 뭐 이번 이슈가 된 군산-익산-전주권엔 이런 조직이 없는고로 도가 이 역할을 해야할거 같기도 합니다마는. 광역전철이라는 네이밍을 쓰고, 그 역할이 연접한 도시권 내의 이동인 이상 이 역할을 광역교통위원회에서 관여하지 않으면 완결성있는 정책이 되기가 어렵다 봅니다. 뭐 독일처럼 이게 근거리철도교통이나 지역대중교통이냐를 두고 핑퐁치기같은 문제가 나올수 있지만, 이건 나중 고민이라 할거고.

이번에 익산을 축으로 셔틀 열차 도입 이야기도 나오는데, 일단 이런 시도가 어느정도 누적되면서 자연스럽게 이야기가 나올 수 있기를 기대해 봅니다. 지금껏 방치되어왔다고 말하지만 그 상황에서 지역이 적극행동을 하지 않은 면도 있는데, 이런 액션이 누적이 되어야 뭔가를 할 수 있을겁니다.

 이번에 예정된 12월 30일 일반열차 개정은 전반적으로 보면 마이너한 개정에 가깝지만, 파장은 그렇지 않을 걸로 보입니다. 이른바 밤차라 불리던 야간열차들이 대폭 삭감되는 개정이 되기 때문입니다. 일부 노선에 남겨지기는 하고, 화물은 아마 어느정도 유지되기는 할거기는 합니다만 경부, 호남 양 간선의 밤차가 전폐되는지라 파장은 만만치 않을거라 봅니다. 사실 이번에 급행확대와 연동해 신창 착발 누리로 전폐도 포함된 개정인데, 이쪽보다 저 밤차가 이야기가 많이 될거같단 느낌이 든달까.

사실 밤차는 경영면에서는 이익을 내기 어려운, 대개 손실을 보는 열차들입니다. 유럽에서도 침대차 운행에 적극적인 몇몇 나라, 오스트리아나 러시아, 좀 의외지만 영국 정도를 빼면 다들 야간열차에 소극적인 경향이 많습니다. 프랑스에서도 스페인 국경 방향의 야간열차를 보조금을 주어가면서 유지해야 하는가를 두고 논쟁한 끝에 유지하기로 한 바가 근래 있었고, 독일도 오랫동안 굴리던 CNL(City Night Line)을 2016년에 전폐하기도 했습니다. 이런 해외의 야간열차는 대개 침대차를 포함하기 때문에 주간엔 영업이 어려워서 차량회전율이 떨어지고, 또한 역무나 승무 양쪽 모두 야간 근무가 따르기 때문에 야간수당이나 추가 교대자가 부수되어 비용도 더 많이 들어가게됩니다. 여기에 야간열차 특유의 비용요소들, 리넨이나 케이터링, 그리고 보안 소요도 전부 사람의 노동을 요하는 요소들이니, 이게 간단치 않은 사업이란게 눈에 띈다 할겁니다.

여기에 야간 이동 수요의 감퇴 문제도 상당히 큰 과제였기도 합니다. 고속철 도입 이전에는 서울과 남부지역의 도시 간의 이동시간은 보통 4시간 이상이 걸렸고, 이는 새벽 첫차를 타도 아침 업무시간 9~10시대에 서울에 도착하기가 어렵고, 또한 퇴근 후 조금 늦게 출발하면 숙박업소의 체크인 시간을 넘겨 도착하기에 심야시간을 활용하는 밤차의 존재가치가 제법 컸습니다. 하지만 고속철의 확산으로 길어야 3시간 컷이 되다보니 시간 운용면에서 먼저 내려가서 숙박하거나, 새벽에 서둘러 내려가는 걸로 해결이 되어버려 심야열차의 가치가 크게 내려가게 되었습니다. 여기에 이전처럼 밤늦게까지 이어서 일하거나 노는 행태가 많이 줄어든 것도 영향이 있다 할 거고 말입니다.

하지만, 이번에 제기된 한국철도에서의 야간열차 삭감은 이보다는 야간 보수작업의 안전 문제가 더 크다 할겁니다. 사실 이건 해묵은 문제에 가까운데, 야간의 보수간합 확보문제로 영업부문과 기술부문 간의 대립은 꽤나 해묵은 건이였습니다. 지금까지는 수익확대와 서비스 수준이라는 영업적 이슈가 보수시간 확보라는 기술적 이슈를 압도해 왔다면, 근래 작업자 안전확보 이슈가 커지면서 이 흐름이 역전되었다고 할 수 있을겁니다. 특히 근래에 주간 보수작업중 순직사고가 생기면서 주간 작업을 대폭 축소하는 흐름이 감지되었고, 그 반대급부로 주간에 이루어지지 못한 보수작업시간을 확보하기 위해 야간열차를 대폭 줄이게 되었다 할겁니다.

작업시간을 분할하거나 하는 방법을 못쓰는가 라는 의문은 있지만, 기계류나 차량을 투입하거나 하는 경우엔 연속작업시간이 충분히 확보되어야만 효율이 나오게 되는 문제가 따릅니다. 기계류를 준비하거나 철수하는데도 작업공수가 상당히 들어가고, 모터카나 MTT같은 차량류를 투입하는데는 이동시간이 들어가야만 합니다. 이걸 매번 철수하거나 재준비를 하면 그만큼 시간이 낭비될 수 밖에 없으니 연속 작업시간을 길게 확보하는게 굉장히 긴요해집니다. 또한, 연속작업시간은 전기 작업에서는 특히나 중요한데, 전력을 공급하는 상태에서는 전기시설물을 보수할 수가 없어서 이를 차단해야만 합니다. 하지만 철도처럼 방대한 네트워크를 가지고 고압, 대전류가 쓰이는 시설은 한번 전력을 끊는 것이 굉장히 조심스럽고, 그렇기에 한번 차단을 하면 충분한 보수시간을 들여서 작업을 몰아치듯 해야만 합니다. 한전에서 논란이 된 활선작업은 철도처럼 공간 등 여러 제약요인이 있는 경우에는 검토할 수 없는 일이고 말입니다.

재래식 보수작업, 그러니까 선로반이 현지까지 도보나 핸드카로 이동하고, 거기서 열차가 없는 잠깐의 틈을 타서 운행감시 하에서 작업하는 방식으로 하는 경우에는 연속된 작업시간이 그리 중요하지 않고, 오히려 적당히 작업을 끊어가면서 휴게를 가지는게 나았던 시절도 있습니다. 하지만, 지금처럼 고빈도로 차가 운행하고, 설비가 중량화, 고도화되어 기계작업 없이는 작업하기 어려운 지금에서는 이런 방식의 보수작업으로 철도를 유지하는 건 거의 어렵다고 봐야 할겁니다. 당장에 그만한 작업량을 사람으로 해결하려면 지금보다 몇 배의 인력이 필요할거고 말입니다. 

여기서 좀 아는 사람들이라면 양방향 신호같은걸 적극 활용하면 안되는가 라는 의문은 남을겁니다. 복선구간에서는 한 선로만 살아있다면 얼마든지 차를 다니게 할 수 있기는 할테니 이를 적극 활용하면 되지 않나 라고 말할 수 있을겁니다. 여지가 없는 건 아니지만, 복선 전체에 걸쳐서 작업을 해야할 경우도 종종 있는데다 인접한 선로에서 작업을 하다 무심결에 운행선으로 작업자가 통행하거나 하는 일도 있어 안전면에서는 한계가 있긴 합니다. 여기에 더해서 단선 운전으로는 용량제약도 따르기에 지금처럼 두세편의 열차를 상하 양 방향으로 운행하게 하기엔 지연부담이 제법 있는 편이기도 합니다. 마침 지연보상을 쪼아놓은 덕에 안전면에서 야간열차를 느슨하게 굴릴 수 있는 상황이 안되는 문제도 생겼고 말입니다.

밤차는 아마 장래에 경제적 가치가 높아졌을때, 즉 국제편이 다니거나, 아예 객단가가 고속철도 보다 더 높게 설정할 수 있는 서비스를 투입하거나 하지 않는 다음에야 앞으로 부활하기가 쉽지는 않을거라 봅니다. 그게 시대의 흐름이라 할 거고. 하지만 야간열차만큼 정취가 넘치는 것도 없는 만큼 아쉬움은 오래 갈 거라고 생각이 듭니다.

 내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

 좀 지난 뉴스기는 하지만, 철도공사가 철도관광 활성화 기본계획을 얼마전 입안했는데 관광전용열차 17편성 96량 구입에 1700억원을 2024년까지 추진한다는 이야기가 나온바 있습니다. 이게 사실 상당히 고무적인 이야기기도 한데 별다른 이야기가 없는게 좀 기이하다면 기이하달까 그렇습니다. 

 어떤 의미에서는 공사화 이후 좌충우돌해 오던 관광열차 사업이 어느정도 방향을 잡고 안착하고 있다는 시그널이라 할겁니다. 사실 뿌리 자체는 굉장히 깊은게 관광전용편성이기는 합니다. 관광호가 일단 가장 유명하지만, 사실 1950년대에도 요인전용열차 이외에 미국제 중고객차를 개조한 걸로 추정되는 관광용 편성이 존재해서 알음알음식으로 운영이 되었던 모양이고, 이후 80년대에 들어서도 구형 새마을호 기반의 증기기관차 전용 편성이라던가, 90년대의 SY-11형 증기기관차 도입 같은 사례들이 존재하기는 합니다. 그러나 장기적인 운영기반으로 안착한 것이 별로 없다시피 했고, 이 사정은 공사화 이후 개조로 도입된 TLX편성 처럼 떠도는 신세가 많았습니다. 그나마 해랑의 히트(라지만 국내보단 일본에서의 이야기), 그리고 바다열차의 꾸준한 실적이 밑거름이 되어 오다, V-train의 대성공을 기반으로 지금과 같이 넓게 확장이 될 수 있었습니다.
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 다만, 여전히 아쉬움은 있는 편인데, 일단 한두개의 성공 사례를 기반으로 지역구의 치적이 되다보니 우후죽순 비슷하게 남발되는 경향이 있었습니다. 5대 관광벨트라는 이름으로 확장을 시도한건 좋았고 어느정도 플랫폼으로 역할을 한 노선들도 존재하지만, 대부분은 기존의 새마을 열차 하나를 대체하는 정도로 끝난 열차가 많습니다. 또한 디자인 면에서도 한번에 여러개를 몰아치다 보니 그냥 도색의 다양성 정도로 그쳐버린 아쉬운 열차들이 많고, 기왕 완성한 열차도 그 운용편의 때문에 이런저런 기능을 포기해 버린 예가 많습니다. 아마도 이런 한계를 아예 제대로 된 전용편성 도입으로 돌파를 해보겠다는 발상이 좀 있다고 봅니다.

 일단은 그 전에 현재 운용 체계를 한번정도 다시 살펴보는 건 필요할거라 봅니다. 노선의 폐지까지 보는 건 좀 과한 감은 있는데, 그래도현재 단순한 할증 새마을호 정도가 되어버리거나, 그나마도 승차율이 안나오는 열차들은 재기획을 한번정도 돌려볼 필요가 있다고 봅니다. 열차, 노선, 지역연계 등의 재기획을 한 후에 기존 차량의 리뉴얼을 할 것인가, 아니면 새로운 차량을 투입할 것인지를 결정짓는 과정이 필요할거라 봅니다. 

 구입계획으로 봐서는 1량당 17억 정도가 책정된, 사실 정밀한 예산이라기 보다는 기존선용 전동차 조달가를 기초로 짠 숫자가 아닌가 생각은 드는데, 좀 재미있는 건 편성 숫자라 봅니다. 17편성이면 현재 운용중인 관광열차 총량 15편성 89량(기관차 포함시 97량)을 전부대체하고 약간 남는 숫자가 나옵니다. 해랑이나 DMZ처럼 수량이 과잉인 경우랑, 사고폐차당한 O-Train 1편성 같은걸 감안하면 기존 운용을 감안하면 거의 동수를 가져가겠다는 느낌이기는 합니다. 여기서 변수로 보아야 할건, 아직 수명이 많이 남은 기존열차들이 제법 있고, 또 객차 열차들 중에서 수명 연장을 하거나, 현재 전세전용으로 돌리는 차량의 규모 조정 같은게 따를 가망일겁니다. 구체적으로 이 숫자를 카운트 하기는 만만찮지만, 적어도 현행 15편성 중 전부가 대차되지는 않을거라 봅니다. 

 이 신조 관광차 17편성 중에서, 현재 DMZ-Train과 바다열차, 그리고 경북나드리열차의 3개 편성 9량은 디젤 내지는 디젤-전기 바이모드 차량으로 기획되어야 한다고 봅니다. 그 외에 신규 기획이나 예비 확보를 위해서는 위의 숫자를 포함해 디젤동차로 5개 편성 15량 정도는 최소 수량으로 확보되어야 할거라 봅니다. 이쪽은 현재 디젤동차 투입 계획이 나와있지 않지만, 교외선이나 경북선 및 경전서부, 보성임성리용의 일반열차 충당용으로도 일정수량은 구매할 필요가 생길거라 예측되니, 가능하다면 이런 기존선 디젤동차 구매와 묶어서 다루어질 필요가 있습니다. 마침 교외선 부활 이야기가 나오는데 어차피 한동안은 기존시설 사용이고 전철화나 개량까지 기대하기는 매우 난해한 만큼, 디젤-전기 바이모드 공통 플랫폼을 하나 사면 적절할거라 생각합니다. 

 이렇게 빼고 나면 최소 12개 편성 81량 분량의 조달 수량이 남는데, 가능하면 전동차 개조 사업으로 충당하는 건 기존 누리로 차량을 활용하는 방향으로 가닥을 잡는게 바람직하고, 신조 수량은 가급적 객차류로 조달을 하는게 맞다고 봅니다. 누리로 차량은 현재 운용면에서 마땅한 자리가 없어서 각 노선에 찢어넣거나 하는 수준인데, 이젠 차령이 설계수명의 절반을 넘어서기까지 했고, 운임도 무궁화 운임에 계속 묶여있는 상황인 만큼, 운용효율 차원에서 거점기지를 한두개 정도로 지정해 전철화 구간의 관광열차 내지는 전세열차 용도로 전용하는 걸 생각해 볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 객차 조달은 시대착오적이라고 할 수 있긴 하지만, 일단 객차 플랫폼이 확보되면 레이아웃을 꾸미는데 제약이 적은 만큼 1개 차대를 기반으로 침대차나 컴파트먼트, 또는 전망차 등의 변형을 쉽게 할 수 있고, 이는 사업이 변경되거나 하더라도 매몰비용을 줄일수 있다는 장점이 있습니다. 더욱이 전세열차나 해랑과 같은 장거리 침대운행시에는 객차쪽이 쾌적성이 높고, 상시운용이 아닌 만큼 편성량수를 조정해 수요에 응한 운행을 쉽게 할 수 있으며, 또한 동력방식 문제로 노선 설정의 제약을 받거나 할 여지도 적습니다.

 그리고, 매우 불투명하긴 하지만 국제열차 운행이 임박했을때 충당을 빨리 땡겨올 수 있는 것도 객차쪽일겁니다. 관광열차를 명목으로 객차를 어느정도 수량확보를 해 둔다면, 아마 현행 해랑 대체차와 전세전용편성 쪽이 우선적일거라 보는데, 사업 개시가 결정된 후 수 개월 내에 투입가능한 차량을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 도입수량으로 4~50량 이상을 확보되면 조달시점에 침대차나 좌석차 등 필요 차종을 적정수량만큼 확보하는게 가능한 만큼 필요한 차종을 잘 기획해서 조달하면 도움이 많이 될거라 봅니다. 설계면에서 국제열차에 필요한 부분들, 예를 들어서 전력계통의 다중화나 분산동력 내지 배터리 전원 구비, 다목적실 구획, 대용량의 청수 탱크나 오물설비, 차체단열같은 요소들을 적극 반영하고, 가능하다면 침대 컴파트먼트 및 전망차용의 2층차나 하이데커 설계와 좌석용의 일반차로 설계를 양분해 조달을 해보면 좋을거라 봅니다.

 그 외에 신규 관광열차 사업을 몇개 해보려는 생각도 있는듯 한데, 개인적으로는 해외에서 말하는 Heritage Railway처럼 개량 등으로 사용되지 않는 구선로 활용 사업을 적극 해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 이건 철도공사 단위에서 할게 아니라 정부 단위에서 어느정도 펀드레이징을 해줘야 가능하지 않을까 생각은 듭니다. 해외처럼 사용중지된 증기기관차 같은게 없는 만큼, 레플리카 제작의 형태가 되거나, 아니면 디젤이나 전기차량의 보존운용의 형태가 될 수 밖에 없기는 할겁니다만서도. 현재로서 검토를 해볼 수 있는건, 스위치백 구간을 포함한 동백산~도계 구간의 재활성화나, 구 군산화물선, 장래 폐지가 예정된 동해남부선 호계~불국사 구간 정도를 들 수 있고, 이외에 화물노선 중에서도 후보를 잡을 수 있을겁니다. 

 아직 목표년도인 2024년까지는 시간적으로 거리가 있고, 어느정도 밑그림이 나와야 어떤 방향으로 움직일지 모양이 보이긴 하겠지만 철도로서는 큰 사업은 아니라도 이미지를 구축하는데 있어서는 상당히 중요한게 관광이라 할겁니다. 그 향배를 주목해 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 ​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
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​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
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여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.

 전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.