영상은 흔히 영어권에서 Hot Box 내지는 Hot Axle이라 불리는 차축발열 사고의 영상입니다. 인도에서 촬영된 영상인데, 여러모로 열악한 여건에서 대량의 수송을 하다보니 이런 일이 잦은지 영상이 남은 예가 좀 보입니다. 

 몇일 전의 전동열차 탈선사고의 원인이 이 차축발열에 의한 차축절단이었던 걸로 잠정결론이 난 듯 합니다. 그러다 보니 노후차량 문제부터 시작해서 이런저런 이야기들이 많이 나오고 있습니다. 비슷한 유형의 사고는 사실 생각보다 사례가 여럿 있긴 합니다. 잘 달리던 차가 신호나 시설 면에서 문제가 될게 없었는데 뜬금없이 탈선사고를 낸다면 거의 이 경우고, 보통은 몇 년에 한번 꼴 정도는 생기는 일이었는데, 대개 관리수준이 그리 높지 못한 화물열차의 화차에서 나는 사고인데 이번건 드물게 전동열차에서 발생한 사례라는 점에서 좀 이례적이라 할겁니다.

 이 차축발열을 간단히 설명하자면 우선 축베어링을 먼저설명을 해야 합니다. 대차와 차축 사이에서 하중을 전달하면서 바퀴의 회전을 받아내는 축베어링이라는 부속이 있습니다. 과거에는 회전하는 베어링을 쓰지 않고 이른바 평축(Plain Bearing)이라 해서 단순히 내마모성이 좋은 금속 가공품을 끼워넣어 이 부분을 윤활유로 축축하게 유지하는 방식이었고, 이를 위해서 축받이 조립체를 자주 열어 확인하고, 급유를 할 수 있게 상자형의 기구물로 봉해두는게 통례였습니다. 그래서 이 조립체를 축상(軸箱; axle box)이라는 이름으로 부릅니다.

이 축받이는 기계적인 마찰을 다루는 물건인 만큼 굉장히 손이 많이 가는 물건이었습니다. 가공이 잘못되거나 충격이나 다른 이유로 변형이 와서 이상 마찰이 생기거나, 윤활유가 제대로 공급이 안되거나 할 경우에는 마찰열로 쇠가 달궈지게 되고, 일정 수준을 넘게되면 윤활유가 타오르고, 기구물 자체가 시뻘겋게 달아오르게 됩니다. 이 상태가 지속되면 부품이 자기 강도를 유지하지 못해서 끊어지거나 변형되어 차가 탈선하게 됩니다. 그래서 이게 고장을 일으켜서 연기가 나거나 불이 나는 걸 Hot box라고 속칭하게 된겁니다. 

그렇기에 과거의 평축은 열차로서 한번 달리고 나면 반드시 점검과 급유가 따라야 하는 물건인데다, 종종 발열로 탈이 나는지라 차장과 기관조사, 그리고 역무원들은 수시로 연기나 불꽃이 나지 않는지 확인해야 했던 물건이었습니다. 기관차처럼 크고 육중한 경우라면 새로 교체하고 나면 한동안은 길들이기를 하고 상태를 감시해야 했고, 어느정도 선별과 안정화가 되더라도 정차역에 설 때 마다 손으로 온도를 재고 기름을 부어넣어야 하는 애물단지기도 했습니다.

 이 평축은 2차대전 이후에 기계공업의 발달로 고성능의 롤러베어링나 볼베어링이 흔해지면서 이런 베어링 축으로 교체가 됩니다. 이후부터는 축받이의 신뢰도는 과거에 비할바 없이 높아지기도 했고, 재료나 가공기술의 발전으로 정비주기나 내구도가 엄청나게 올라서 과거와 같은 불안불안한 운행은 거의 사례가 줄게 되었습니다. 또한, 이로 인해서 더 고속의 회전에도 견딜 수 있게 되었기에, 현대적인 기관차들은 2미터에 육박하는 거대한 동륜을 쓰지 않고서도 극소수의 증기기관차만이 도달하던 속도대역에서도 달릴 수 있게 되었습니다. 증기시절에는 300~400RPM이면 고속회전이던게, 지금은 그보다 더 높은 회전에서도 견딜 수 있게 되었달까.

 문제는 아무리 좋은 재질과 가공기술, 품질관리로 만든 베어링 축이라도 마모는 일어나고, 불량은 생긴다는 점입니다. 과거의 평축에 비할바는 아니겠습니다만. 뭔가 트러블이 생기거나 해서 이 베어링에 이물질의 유입이나, 윤활유의 누유, 균열이나 변형이 가해지거나, 관련된 기구물이 변형되어 하중이 정상적으로 분산되지 않게 되거나 하는 일이 생기면 어김없이  사고가 나게 됩니다. 역시, 이렇게 되면 Hot Box의 전형적인 현상인 이상발열이 생겨서 연기가 나고,  벌겋게 달궈지기 시작하며, 이 상태에서 어느정도 수준을 넘어가면 이번 사고와 같이 뚝 끊어지거나 하는 기계적 결함을 일으키게 됩니다.


 사실, 이번사고는 정상적인 정비체계 하에서는 아웃라이어에 가까운 경우기는 합니다. 화차라면 워낙에 숫자가 많다 보니 비용사정상 관리가 좀 루즈할 수 있는데, 전동차라면 이른바 동력차에 속하는데다, 심지어 여객을 태우는 만큼 인명문제가 걸려서 비교적 엄격한 관리가 요구되고 실제로도 대규모의 차량기지에서 꼬박꼬박 순번을 굴려가면서 정비를 실시하기까지 합니다. 노후화되었다고 하지만, 전동차에서 비슷한 사례가 난 경우는 근래 거의 본적이 없다시피 합니다. 물론, 이번에 사고가 난 이른바 후기형 저항제어차들은 초기 VVVF차들의 트러블 때문에 좀 땜빵식으로 급조 조달된 차들인데다, 철도청 말기의 심각한 비용절감 압박과 동류전환 관행을 거쳐서 지금에 이르는 차가 되어놔서 기본적으로 좀 상태가 좋다고 하긴 어렵기는 한 차들이긴 하지만, 그중에서 왜 유독 이 차만 그렇게 되도록 못잡아냈는가는 아쉬운 데가 있달까 그렇습니다. 

 아무리 방대한 정비체계를 굴려도 이 차축발열 사고를 막는데는 한계가 있습니다. 그래서 고속철도에는 여러 안전설비가 시설측에 설치되어 있고, 그중에서 HBD(Hot Box Detector)라 불리는 차축발열 방지장치도 포함되어 있습니다. 하지만 이쪽은 신호나 통신 시스템을 통해 차량측에 통지하고, 관제 등에 경보를 띄우는 식의 연동체계가 잘 되어 있기 때문에 적용이 가능한 경우고, 기존선에 적용하는데는 사실 한계가 있기도 합니다. 다종다양한 차량이 개입하고, 대개의 객차나 화차들은 전혀 스마트하지 못한 쇳덩어리에 가까운데다, 열차무선은 여전히 아날로그식 음성통신 전용이다 보니, 경보하고 관리하는데에 한계가 뻔하달까. 거기다가 일반철도는 엄청나게 방대한 네트워크인 만큼 어디에 어떻게 쓸 건지부터 고민이 필요할거라 봅니다. 

 1호선처럼 방대하고 또 한계까지 쪼아내는 시스템은 국내에서는 유례가 없고, 해외에서도 흔히 보기 어려운 수준이라 할겁니다. 여기서 더 높은 수준의 시스템으로 발전시키기 위해서는 단순히 차량대차 정도가 아니라, 시설, 운영 전반을 묶어내는 고도화를 해 나가야 할겁니다. 이번 사고는 그걸 지향하라는 한 시그널이 아닐까 생각이 듭니다.

 좀 평가가 늦은 감은 있지만 그래도 안 적기 보다는 적어두는게 좋을 거 같아서 씁니다.

 3월 23일에 문제였던 경부선 급행 개정의 버그패치가 단행되었습니다. 일단, 3주 간의 흐름을 보면 과거 급행 대피와 이에 따른 연쇄로 지연이 계속 확산되는 현상은 거의 없어졌고, 아침시간의 승하차 지연 누적 현상 정도에서 어느정도 틀어막히는게 보입니다. 금천구청역 대피를 전폐하고 수원 위로는 군포 대피만 실시하는, 사실상 꼬리물기식 급행운전이 기본이 되긴 했지만 이게 밸런스 면에서는 차라리 나았던 걸로 보입니다. 아직 주말엔 2역 대피가 여전히 운용되고 있고, 덕분에 배차간격이나 지연 문제가 여전한 느낌이지만, 중요한 평일에는 안정화가 확실히 된게 체감됩니다.

 다만, 대피횟수를 삭감한 건 급행 이용객에게는 좀 아쉬운 부분이고, 특히 급행 개정의 핵심원인이었던 금정에서는 추월운행 자체가 없기 때문에 어느정도 불만이 없지는 않을거라 생각이 듭니다. 뭐, 그 추월이라는게 금천구청에서 통과시분만 3~4분씩 까먹는 저속 추월이 되다보니 이것도 그리 만족스럽진 않았겠지만 말입니다. 

 이외에 좀 볼만한 포인트는, 셔틀 내지는 주간시간대의 입출고 형태로 구간열차를 증강한 부분입니다. 일단 가장 눈에 띄는 부분은 병점-천안 반복 셔틀을 낮시간에 8왕복 정도 설정한 부분입니다. 병점에서 역방향 반복이 이뤄지기 때문에 운전면에서는 꽤 불편함이 있고, 또 접속 문제가 늘 만족스럽진 않을거라 예상되지만, 급행으로 인해 배차가 벌어지는 걸 어느정도 메꿔주는 점에서 가치는 있다 할겁니다. 이외에 하행 단 1편이지만, 18시 17분에 설정해 넣은 구로발 서동탄행 열차도 주목의 가치가 있습니다. 하행 수요가 폭발할 즈음에 수완좋게 하나를 꺼내 넣은 덕에 혼잡해소와 함께, 승하차 지연 누적이나 장애로 발생하는 배차 공백을 메꿀 여력을 만들었다는 점에서 잘 뽑아낸 열차가 아닌가 생각됩니다. 

  그리고 경원선 쪽에서 의정부 시발의 경부선 열차를 새벽시간에 잡아넣은게 좀 눈에 띄는데, 시청에 도착하는 시간대가 7시대로 통근용 치고는 좀 많이 이른 느낌이 있습니다. 이건 통근대책 면이 있지만, 차량운용에서 경인선 충당차를 죄다 동두천이나 소요산까지 올리느라 구간열차가 비고, 또한 광운대에 입출고와 반복이 집중되어 차가 엉키는 걸 해결하기 위한 일종의 땜질로 보입니다. 계통의 일관성이 좀 흐트러지기는 하지만, 어차피 동종차량을 쓰는 상황에서는 이렇게 채워넣는 것도 방편이 되기는 하는지라 나쁘진 않다고 봅니다. 조조, 심야시간대라면 이건 운용의 묘를 잘 살린 경우기도 한지라. 


 급행 개정에서 사실 어려움을 겪은 데에는 시설 설계에서 너무 싸게 만들려고 들다가 이도저도 아닌 35짜리 통과부본선을 만들어버린게 가장 크긴 한데, 이외에도 개인적으로 좀 지적하고 싶은 부분은 낡은 4현시 ATS신호에만 의존하는 현 신호 시스템과, 도중 반복 요구를 제대로 처리하기 힘든 거점역 배선구조 같은걸 들어볼 만 합니다. 

 일단, 신호 문제는 ATS 시스템의 근본적인 문제인데, 4현시라고 해도 정지나 감속(45제한) 외에는 보안동작이 명확히 이루어지지 않는 낡은 방식이어서, 기껏 고번분기기를 설치하더라도 45제한 이상을 넘기는 운행을 허용할 수가 없는 구조가 되어 있고, 또한 이리저리 보안동작시의 여유거리를 잡아넣는지라 신호를 넘어서 부본선을 달리면서도 45제한을 계속 받고 다니게 되어 있습니다. ATP라면 좀 더 융통성있는 제한속도를 설정할 수 있고, 45제한을 받는 F12나 55제한의 F15 분기를 넘어서, 65~70제한의 F15 양개분기나, 아예 90까지 제한속도가 올라가는 F18.5분기를 적용해서 통과속도를 개선할 수 있을겁니다. 여기에, 신호가 잘 되어 있으면 제한속도를 정밀하게 설정해 넣을 수 있는 만큼, 지연 파급을 최소화하는 것도 기대해 볼 수 있을거고 말입니다.

 물론 신호를 고도화하는데에는 상당한 투자가 소요되는 만큼 쉽게 결단하긴 어렵지만, 이미 지상측은 KTX나 간선열차때문에 ATP신호가 광범위하게 적용중에 있는 만큼, 신규 도입 전동차에도 ATP 장비를 올려놓는다면 충분히 이런 성능을 살릴 수 있을겁니다. 실제 경강선 전동차는 이전에 승차할때 경험으로 ATS가 없는 ATP기반으로 다니고 있어서 전동차에 적용하는데 문제가 있는거 같지도 않고 말입니다. 지하철들이 신호시스템을 개장하면서 고생한 게 있다보니 쉽게 할 일은 못되겠지만, 1호선 축은 앞으로 한동안 과밀 문제로부터 자유롭기 어려운 만큼, 결단이 필요하지 않을까 생각을 합니다.

 그리고 구내 배선구조 문제는 한두군데로 끝날 이야기가 아니고 굉장히 방대한 이야기긴 하지만, 일단 경원선 쪽에서는 광운대 외에는 다들 부본선을 활용한 반복운전을 기본으로 설계되어 있어서 반복지연이 확산되는 문제가 있었고, 경부선 서울 시내구간 역시 용산 아니면 구로 정도 외에는 반복을 대량 처리할 데가 없다는 한계가 있어서, 구간열차를 설정해 넣어도 이래저래 지연 파급이 지속되는 약점이 남아있었습니다. 따라서 좀 더 본격적으로 일처리를 할 수 있도록 구내개량을 적극적으로 알아볼 필요가 있지 않나 생각이 듭니다.

 일단, 구로의 경우는 이전부터 주장했지만, 급행선쪽에 Y선을 설치해서 반복시의 구내 혼잡 문제를 해결하던가, 아예 완행선쪽으로 구로~신도림간의 3선화를 추진해서 신도림 시종착이나, 상행 완행의 병행운전 같은 걸 걸어보는게 어떨까 생각이 듭니다. 우리나라에서는 이런 배선을 극혐하는 경향이 있지만, 평면교차가 빈발하는 구간에서는 이렇게 3선 내지는 교차 대기를 위한 일시 대기선로를 설치하는 경우가 많이 보입니다. 이외에 영등포도 광명셔틀 발착 승강장을 해외에서 종종 보이는 절취형의 4량 전용 승강장으로 변경하거나 인상선을 어떻게든 끼워넣는 식으로 바꾸고, 현재의 발착 승강장을 급행 하본선으로 써서 중선을 하나 끼워넣는 개량을 해볼 필요는 있지 않나 생각이 듭니다.

 그 외에, 광운대역의 반복능력을 지금보다 개선하기 위해서 승강장 배분을 다시 해서 현 경원 상선 및 제자리반복용 승강장을 아예 반복 전용으로 돌리고, 경춘선 승강장을 경원 상선용으로 쓰면 어떨까 생각이 듭니다. 다만 이때 하행 반복만 처리할 수 있는 배선이 아니라 상하행 양쪽을 모두 처리할 수 있는 배선으로 고쳐둔다면, 또 하선쪽은 기존의 인상선과 본선을 바꿔서 포입식 Y선으로 바꿔서 최대한 처리용량을 치우는 방향으로 하면 개선효과가 있지 않을까 생각해 봅니다. 경춘선 승강장이야 어차피 입출고용으로만 쓰다시피 하고, 망우선 경유 전동차는 하루 2왕복으로 실적이 저조하니 아예 확실히 이렇게 정리를 해보는 것도 방법이긴 할겁니다.

 그외에 수원발착 KTX사업때문에 조만간 할 걸로 보이지만, 수원에 서울방향 Y선을 설치하고 KTX 외에 병점-천안간 구간셔틀의 수원연장을 꾀해보는 것도 검토해 볼만 할거라 생각이 듭니다. 교차지장이 생기니 자주 써먹기는 어렵겠지만, 의왕까지 올리는건 더 무리수가 더 크고, 어차피 천안~병점구간의 수요는 결국 천안, 수원, 평택 3개역의 착발수요가 비중이 큰 만큼, 수원까지만 올려도 체감 배차개선 효과가 확 커질 수 있을겁니다. 선로 사정을 봐야겠지만서도 충분히 활용할 수 있을거라 봅니다. 

 ‘경인선 급행열차 종점’ 인천역까지 연장 추진

 지자체에서 지역개발 효과를 극대화하기 위한 아이디어 정도로 나온거 같은데, 이미 화물열차나 회송열차가 쓰고 있는 분기기를 써서 한다면야 추가 비용도 안들거 같고 그렇게 보이니 들고 온 모양입니다. 

 배선상으로는 사실 추가적으로 고칠게 없는건 사실입니다. 동인천에 이미 분기가 다 있어서 직결운행에 아무런 문제가 없기도 하고, 신호 호환성도 문제가 될게 없는데다, 선로용량도 과거에 비해 완행측이 경부선 계통으로의 운행횟수로 많이 빠져나가서 비교적 여력이 있기도 한게 사실입니다. 러쉬아워엔 여전히 빡빡하긴 하지만, 평시라면 10분에서 12분 정도까지 벌어지는 틈에 차를 끼워넣는 거 자체가 불가능하지는 않아 보입니다. 낮시간엔 급행이 시간당 2~3회까지 줄어드는 상황인지라, 아주 안좋게 끼워들어간다 쳐도 5~6분 시격으로 압축하는건 전성기 경인복복선 시절의 운행량을 생각하면야 안될건 없어보이기는 합니다.

 하지만 함정이 하나 도사리고 있는데, 바로 인천역의 회차처리능력입니다. 인천역은 2면3선의 한국에선 흔치 않은 두단식 승강장 구조를 가지고 있습니다. 이론적으로 1개 선로의 반복시간을 12분 정도로 가정하면 3개 선로를 쓸 수 있으니 4분 시격까지 받아칠 수 있기는 합니다. 하지만, 실제로는 인천역 승강장 중 가장 바깥쪽에 있는 승강장은 다른 두 선로를 지장해야 쓰는데다, 주박기지의 입출고에도 사용하는 만큼 배차조정이 필요하거나 할 경우에만 쓰다보니 실제로는 2개 선로로 6~8분 시격 운전을 실시하는 걸로 보입니다. 즉, 막상 급행연장을 하게되면 회차처리가 적체되는 문제가 생기기 쉽단 이야기가 됩니다.

 그러면 3개 선로를 다 쓰면 안되나? 라고 하겠지만, 일단 주박기지의 입출고가 꼬이게 되면 야간/조조 시간대의 배차가 박살이 납니다. 밤늦게 승강장에 재워둔 차 한두대를 띄우고 나면 한참 뒤에나 출발하는 차가 나오게 되고, 역시 밤 시간대에는 주박입고를 멀리서 하던가 미리미리 틈을 봐가면서 해야하니 막차가 짧아지는 문제가 남게 됩니다. 여기에 너무 길고 계통이 많아서 생기는 1호선의 고질적인 지연파급을 생각하면 회차시간이나 시설에 여유를 둬서 빠른 반복이나 순서조정을 통해서 지연회복을 해야 하는데, 이 여력을 날려버리게 되면 뭔가 트러블이 하나 나면 지연이 1시간쯤 줄줄 이어지는 현상이 일어나게 될겁니다. 그리고 거의 죽어간다고 하지만 경인선 화물이 아직 남아있는 상태에서는 화물이 다닐 틈서리를 유지해야 하는지라 급행을 우겨넣기는 상당한 부담이 있다 할겁니다.

  급행연장의 장점이 없는 건 아니기는 합니다. 수인선에서 경인선 축으로 넘어갈때 급행 이용을 하려면 세 번의 환승이 따르는 부담이 있기는 한지라, 동선상으로 보면 수인선 지하구간에서 경인선 부평 이북으로의 이동은 이러나저러나 꽤 불편이 생기는 건 있기는 합니다. 뭐, 애초에 경인급행-수인 직결계통을 높으신 분들이 냠냠찹찹해먹어 버려서 생긴 문제기는 합니다만서도. 다만, 이걸 해소하기 위해서 여전이 혼잡문제가 남은 경인선의 수송체계를 비트는게 적당한가는 좀 우려가 남는달까 그렇습니다. 딱히 시설개량 없이 한다는 것도 좀 우려가 많은 이야기고 말입니다. 

 디테일한 보고가 나오기엔 좀 많이 이른 상황이지만, 대체적인 초동분석은 보도가 나오는 눈치입니다. 영어 보도 중 하나(링크)에 따르면 일단은 사고의 원인은 야간 유지보수 작업을 위해 선로전환기의 제어를 끈 상태인데, 작업종료 이후 이를 복귀하지 않은 채로 방치했고 그래서 열차가 그대로 보수기지의 측선으로 허용 최고속도로 돌진해 탈선했다는 이야기를 하고 있습니다. 사람이 덜 탄 상태라서 그나마 승무원 2명, 아마도 선두차량의 기관사들로 추정되는 인원의 사망과 다수 부상으로 끝났지, 스페인 고속철 탈선사고에 비견할만한 대형참사가 났을만한 사고가 아닌가 싶습니다. 

 사고의 유형으로 보면 강릉역 탈선사고와 굉장히 비슷한 케이스입니다. 정상진로가 구성된 것으로 착오하고 분기기를 고속통과하다 탈선한건 거의 판박이에 가깝달까. 다행히 강릉쪽은 곡선구간의 끝이긴 해도 단선구간에 신호장 분기를 앞두고 있어 전속력을 내지 않은 상태여서 그정도로 끝났지만, 저쪽은 복선에 부본선 방향으로의 탈선인데다 너무 고속이었던 탓에 사망자가 나온게 아닌가 생각됩니다.

 보통 신호나 선로전환기는 그야말로 오작동시의 치명도가 높기 때문에 운영 중인 노선상에서 보안을 끄거나 하지 않고 계속 유지하는 걸로 알고 있고, 상식적으로 신호가 났다면 선로전환기가 전부 정상상태임을 입증한 상태여야 하는데 이게 깨진것은 굉장히 이상한 케이스라고 해도 그리 틀리진 않을겁니다. 보수목적으로 손을 댔다면 사후적인 동작 확인이 있어야 할텐데 그런게 없었다는 것도 이상하다면 이상한 경우고 말입니다. 이런 이유때문에 사실 구식의 철도에서는 인원이 배치되는 역에 모든 분기를 집약시키는게 기본이고, 도중분기는 극히 예외적으로, 여러 보안조치를 한 이후에 설치하는게 보통이었는데, 무려 고속철도에서 이런 사고가 났다는건 여러모로 충격적인 일이라면 일일겁니다. 사고조사에서는 이 부분이 아마 주로 다뤄지고 있을거라 보이는데, 그 결론이 궁금할 따름입니다.

 여담이지만 이탈리아의 경쟁체제, 즉 국철인 FS와 민간업체인 NTV의 경쟁은 우리나라 경쟁체제를 정당화하기 위해서 열심히 인용했던 케이스인데, 국철의 경영상태 악화와 경쟁압력이 유지보수의 허술함으로 이어졌을 가능성이 있지 않을까 의심이 됩니다. 경쟁체제가 국철의 안전과 경영개선에 기여한다고 약팔던 사람들은 이 상황에 대해서 이게 다 FS때문이다라고 할지 많이 궁금하기도 하고. 

 난리가 난 1호선 경부선 계통쪽 대책으로 경부1선 급행을 아침 2편을 넣고, 그 외에 구로착발 열차나 용산착발 열차로 기존 완행 일부를 정리해서 시격이 뜨거나 지연이 심하게 누적되는 걸 막아보려는 시도가 일단 이루어지고 있는 걸로 보입니다. 그야말로 라이브 패치 수준의 급거 대책이 나온건데, 그나마 1월이 가장 비수기에 가까운게 불행중 다행인 상황이 계속되고 있습니다. 긴급패치가 반복되는 지금 상황은 그야말로 담당자가 갈려나가는 상황일거고.

 일단 패치에서 아침 급행 추가는 혼잡대책이자 무궁화호로 전가되는 수원 등지의 여객 대책이라고 볼 수 있을거 같습니다. 경부1선을 타는 급행은 사실 출발부터가 혼잡대책이었는데 이번에야 말로 그런 위치가 된거 같습니다. 다만 천안시발을 포기한건 조금 아쉬운 부분이 있는데, 천안은 아무래도 통근권이라기는 좀 여지가 있는 곳이기도 하고, 또 현재 차량운용이 전날 병점에 차를 미리 내려보내 놓고 아침에 받아오는 식의 비상 운용이라서, 천안까지 뛰게 할 여력이 모자란게 아닌가 생각됩니다. 2편성으로 제한을 한건 수틀리면 서울역에 묶어둘 수 있는 숫자가 그거 뿐이라 그런거고 말입니다.

 용산 내지 구로에서 시종착을 잡은건 현재로서 갭 필링을 할 수 있는 유일한 방책에 가깝다고 봐야할겁니다. 경인선과 공용구간에 30회 정도를 더 우겨넣는건 무리였다면 무리였고, 덕분에 지연회복이나 운전정리의 여력이 모자란게 문제가 되었을거라 봅니다. 이걸 해결하려면 용산착발 자체보다는 구로착발 쪽이 더 적절한 수단이었을거라 보고, 좀 더 적극적인 투입으로 경인선 완행의 배차를 정리할 필요는 있었지 않았나 생각합니다. 뭐, 그러기에는 차량이 모자랐을거라 봅니다마는. 더 배차를 늘리기에는 수원 위로 급행운행에 부담을 가하는 문제가 있어서 한계가 있기도 하고 말입니다.

 아침 시간대는 어차피 승하차같은 혼잡에 기인한 지연이 누적되던 상황 때문에, 지금의 다이야발 지연문제는 그래도 좀 수습의 기미는 보이는 느낌이 들기는 합니다. 문제는 저녁 퇴근시간대와 아주 늦은 시간대의 배차문제가 꼬이는데 있다고 보여집니다. 이건 퇴근시간대에는 이미 낮에 회복불능의 지연누적이 난 채로 퇴근객이 몰리면서 상황이 급거 악화되는 문제가 걸렸고, 여기에 이 상황이 그대로 복구불가 상태로 밤의 차고 입고로 차가 빠지면서 간격이 완전히 박살나버린 상황이 벌어지는데 있을 겁니다. 

 이걸 해결하려면 용산, 구로 시발 열차를 퇴근시간대에 적절히 끼워넣고, 야간 늦게 갭 필러를 한두개 정도 만드는 과정이 필요할거라 봅니다. 마침 주중에 경부1선 급행 운용이 있으니 이쪽이 밤 늦은 타임의 대책에 충당가능할건데, 문제는 18~19시 대의 퇴근열차 끼워넣기 쪽일겁니다. 이것만 적절한 타이밍에 잘 끼워넣는다면 불만을 굉장히 뭉갤 수 있을거라 봅니다만, 그 타이밍을 설계하는게 그리 간단치 않다는게 문제일겁니다. 이게 유행하는 문구인 빅 데이터 기반으로 의사결정을 넣어야 할 사안인데, 통근객이 집중되는 영등포, 신도림, 가산디지털단지 3개역의 여객유동을 잘 캐치해서, 여기에 맞는 배차타이밍을 하나 끼워넣는게 중요하다 할겁니다. 이게 실제 혼잡이나 지연보다 체감되는 혼잡, 지연을 잡아족치는데 가장 유용한 사안일거고 말입니다.

 이미 벌어진 상황이고 수습에 쓸 수 있는 가용자원이 제약되는 상황인 판에 장기 내지 초장기 대책은 별 영양가가 없을거라 보는데, 좀 할 수 있는 사안은 올해 내지 작년 부로 사용연한이 도래된 차들 중에서 살려낼 수 있는 차가 있다면 연장 사용을 통해서 이번 급행 증차 후 공백이 생겨버린 완행 배차를 보강하는데 좀 쓰면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 사실 일본에서는 예비차로 이런 차들을 차량기지마다 몇 편성을 유지하는 경우가 많고, 이걸 임시열차 내지는 사용차의 운용이탈 발생시 땜질용으로 쓰는게 있는데, 우리나라도 VVVF 도태차 같은건 부품을 잘 모아주는 식으로 살려낼 여지는 있을겁니다.  이렇게 살려놓은 차들은 단구간 운용에 이래저래 써먹을수는 있을거고, 특히 RH에 비는 배차를 메꾸는 단거리 운용에는 충분히 활용가능할 거라 봅니다.
 
 여담이지만  장래적으로는 이런 일이 벌어지지 않도록 좀 더 체계적인 솔루션들을 해외에서 받아와서 활용하고, 이걸 기반으로 국내 실정에 맞는 시스템을 만드는 과정이 있어야 할거라 봅니다. 이 시간표 짜기는 산업공학이나 정보기술쪽에서는 예전부터 연구되어왔고 또 이론화도 많이 되어있는 분야인데 비해서 국내에서는 그리 활용이 잘 되는 편이 아니기는 합니다. 물론 지금까지 경험과 실적에 기반한 관리는 잘 동작해 왔지만, 이번처럼 크게 갈아엎는 경우에는 그리 잘 동작하지 않는 감이 있습니다. 자주 있는 일이 아니라고 하지만, 앞으로 계속해서 신규 계통이 늘어나고, 노선간의 연계가 강화된다면 비슷하게 매번 일반인 상대로 베타테스트를 해야하는 일이 벌어지게 될겁니다. 따라서 일하는 방식을 바꾸는게 좀 필요할거라 봅니다.

 또한, 해외에서는 시간표 개정은 1년에 한번, 혹여 긴급히 개정해야 할 경우에 소규모 개편을 더 해서 두 번 정도로 압축해서 실시하는 경향이 있습니다. 이건 일견 굉장히 갑갑해 보이는 과정이지만, 그만큼 1회 개정에 완전을 기하는 게 기본이 되어 있고, 그렇기 때문에 지역이나 연계교통 사업자들과 관계도 안정적으로 유지되고, 의견수렴의 과정도 갈등이 적게 이루어지는 감이 있습니다. 물론 한국사람들 성미에 이런 일처리가 쉽지는 않긴 할겁니다만, 이런 정기개정 방식을 기본적인 방향으로 하고, 이에 따라 협의와 조정을 제도화할 수 있도록 해야 하지 않을까 생각도 듭니다.

 30분씩 지연이 속출하고 있는 경부선 덕에 신년부터 통근이 빡세졌습니다. 의도는 좋았지만 결과가 아주 안좋은 개정이 된게 아닌가 싶습니다.

 일단 제일 먼저 문제는 전동열차가 몰려다니고, 급행덕에 지연이 상례화되는데 있습니다. 장거리, 그리고 거점역에서 타는 이용객이야 급행이 늘고 빨라졌으니 큰 불만이 없지만, 반대로 그렇지 않은 역의 이용객에게는 배차악화와 함께 완행이 더 느려지는 부담이 생겨났기에 지연이 안되더라도 불만이 많이 나올 수 밖에 없는 그림이 될 수 밖에 없달까 그렇습니다. 여기에 지연이 상례화되고, 시격 관리가 개판이 나다보니 혼잡도가 더 악화되어서 상황에 기름을 붓고 있달까 그렇습니다.

 부본선 통과 방식을 도입한거 자체는 그리 나쁜 시도는 아니라고 봅니다. 급행운전에서 추월을 못시키면 결국 꼬리물기 급행으로 운전을 해야 하는데, 이런 방식으로 운행하는건 이용객 입장에서도 불편함이 있을뿐더러, 잦은 가감속으로 차량정비나 운행관리에도 부담이 가는 부분은 있습니다. 반드시는 아니지만, 이런 운전을 압박하다 보면 정지신호를 넘어가 추돌사고를 내는 관행이 만성화되기 좋고 말입니다.

 문제는 부본선 통과를 계획한다면 최대한 고속통과가 가능하도록 시설을 맞춰야 하고, 또한 시간표 면에서도 기존 본선 통과에 비해서 적정한 대피시간 내지는 통과시간을 부여하는게 중요하다 할 수 있습니다. 하지만 이번 개정에서는 이 둘 모두 제대로 이루어지지 않은데 문제가 있습니다. 안그래도 완행의 러닝타임 관리때문에 여유시분을 대폭 삭감해버린 듯 한데, 대피시간도 비정상적으로 부여해 놓아서 그야말로 엉망이 되어버렸달까 그렇습니다. 시간표 상으로 군포나 금천구청에서 대피 시분을 2.5분 언저리를 부여해놓았는데, 급행열차를 이용해 본 결과는 각 역에서 부본선 통과에 최소 4~5분을 소요해버리고 있다보니 대피가 걸리는 시점에서 5분 이상의 지연이 당연히 누적되어버리게 됩니다. 여기에 광운대로 일괄 연장을 한거 까진 좋았는데, 이렇게 지연으로 꼬인 상태에서 차가 몰리다 보니 반복시간에 회복도 안되고, 오히려 몰려온 열차들 덕에 반복처리에 지연이 계속 누적되는 현상이 생기는 걸로 보입니다. 

 일단 단기적으로 해결책은 대피시의 정차시간 재조정을 하는게 필요할겁니다. 장시간 정차의 압박이 심대하기는 하지만, 정상 시격을 관리할 수 있도록 간격조정을 좀 하는게 현재로서는 절대적으로 필요하다 봅니다. 경부선은 그나마 서동탄/병점 착발로 간격 정리를 할 수 있고, 급행을 등시격으로 배차해 넣는 원칙을 잡고 있으니 이걸 이용해서 신창/천안 착발 또는 광명셔틀이 원칙 부본선 대피를 하는 걸 원칙으로 잡아가는 방향으로 패턴화를 하는 걸 검토해 봐야 할겁니다. 물론 말로는 쉽지 조정 자체는 굉장히 힘든 일이 되기는 할겁니다만.

 그리고 완행측의 시간 삭감을 어느정도 롤백해서 지연 회복의 여지를 맞춰줄 필요가 있다 봅니다. 이건 대피시에 회복 여유를 충분히 주고, 애로구간에 대해서 여력을 할당하는 걸로 가능할거라 봅니다. 완행측의 총 운전시간이 좀 늘어지는 문제는 생기긴 하겠지만, 급행열차에 접속해 환승하는걸 당연히 하게 되면 큰 문제는 없을거라고 봅니다. 특히 수원 이남에서는 기존 급행이 이렇게 사용되었기 때문에 큰 저항감 없이 적용할 수 있을거라 봅니다.

 여기에 좀 후퇴한 안이 되겠지만, 신창착발 열차에 대해서는 간격 적정화와 차량운전시간 절감을 위해서 구로착발이나 노량진 착발, 아니면 지상서울역 착발 같이 구간단축을 하는 극약처방을 좀 잡을 필요도 있다고 봅니다. 경인선의 미세 삭감이 이루어져서 부담이 경감은 된 거 같기는 하지만, 구로 위쪽으로 완행선에 걸리는 부하가 커서 지연 회복이 제대로 되지 않는 문제가 있는 느낌인지라. 

 그리고 운전정리 기법의 고도화가 좀 필요하다고 보는데, 일단 과거 1선 경유로 운전하던 걸 활용해서, 새로 회복용 구간을 지정해서 적의 활용할 수 있도록 하는게 필요하다고 봅니다. 일단 군포나 의왕부터 수원까지는 1선으로 운행하더라도 금정역과 달리 정차에 문제가 전혀 생기지 않으니, 일단 이 구간을 지연시의 추월 포인트로 활용할 필요가 있다고 봅니다. 이외에 안양~금천구청 구간 역시 1선을 활용할 여지가 있어서, 지연 상황이 생길 경우에 활용해 보는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 물론 1선과 2선 사이를 오가는데 속도제한이 빡빡하고, 일반열차가 운행하기 때문에 활용가능한 슬롯이 적기는 하지만, 유사시 활용 대책으로는 쓸 수 있다고 봅니다.

 장기적으로 개선책을 뽑는다면, 건설에서 해결을 봐야 할거라고 봅니다. 매몰비용 논란이 있긴 하겠지만 현재의 군포역 부본선 분기기 규격을 45 속도가 아니라 본선에 맞먹는 80~90정도까지 올릴 수 있는 고속분기기로 교체를 해야 할겁니다. 이걸 왜 이렇게 공사를 안했는지가 굉장히 미슷헤리한데, 이미 사용실적이 충분히 있는 고속분기기를 적용했다면 통과시분을 현재의 절반 정도까지 맞출 수 있고, 그렇게 된다면 현재의 2.5분 대피 다이야를 거의 충족시킬 수 있게 됩니다. 또한, 1역 앞두고 대피해서 생기는 정차역 안배의 불합리도 상당부분 완화할 수 있고 말입니다. 아예 일본에서 근래 잘 써먹는 아예 외측에 통과본선을 두고, 내측 정차본선을 분기선으로 배치하는 극단적인 배선까지는 안가더라도, 고속분기를 적극 활용했다면 이런 문제는 충분히 완화할 수 있었을 겁니다. 

 이런 고속분기화는 기존의 1~2선 사이의 건널선에도 좀 적용할 필요가 있는데, 앞서 말한 1선 활용 회복운전 구간에 맞춰서 넣는게 필요하다고 봅니다. 즉, 안양이나 군포, 수원 등지에서 60이상의 진출입 속도를 확보한다면, 특히 진입단에서 그정도 속도를 내 줄수 있다면 그만큼 운전상의 이득을 볼 수 있습니다. 통과속도를 끌어올리는 노력이 급행운전의 중요한 포인트인걸 생각하면 어디를 개량할지를 핀포인트로 잘 잡아내서 시도하는게 필요하다 봅니다.

 이외에 금천구청역의 승강장 신설을 통해 아예 본선 통과, 부본선 정차로 구조를 개선하는 걸 생각해 볼 수 있을겁니다. 마침 역사 복합개발이 이야기 되고 있는 상황이고, 이 과정에서 현재의 화물취급이 폐지된다면 충분히 해볼 수 있다고 봅니다. 기존 승강장을 급행 및 광명셔틀 전용으로 돌리고, 부본선 측에 승강장을 신설해서 완행을 전담 정차하게 한다면 통과 시분을 기존의 급행과 동일하게 맞추는게 가능하고, 완행쪽 또한 1~2분 정도의 추가 운전시분을 설정해 넣어서 장시간 정차를 해소할 수 있게 됩니다. 홈이 분리되면서 동일홈 환승이 불가능해지는 문제가 생기지만, 어차피 상시정차역이 아니니 안양같은 곳에서 이렇게 하는 것 보단 문제가 되지는 않을거고 말입니다. 

 그리고 더 장대한 구상이 들어가야 하긴 하지만, 구로~영등포 구간에 대해서 선로증설도 고려에 올려볼 필요가 있다고 봅니다. 이전에 떠든 적이 있지만, 구로~신도림 간에 완행선을 복선에서 3선, 즉 복단선화 하는 걸 고려했으면 합니다. 선로부지가 거의 없기는 하지만, 단선 한가닥은 신도림역 완행선측 상행 승강장을 대개축하면 가능은 할걸로 보이고, 이 방식을 통해서 신도림까지 상행을 병행시키면 지연부담을 많이 덜 수 있을거고, 배선 여하에 따라서는 구로 종착을 신도림 종착까지 올려서 혼잡개선을 할 수 있다고 봅니다. 여기에 영등포 쪽으로는 현재 광명서틀 착발열차를 절취식 승강장 구조로 돌려서 반복운전하도록 개량하고, 급행선 측 배선을 2면3선+절취승강장 구조로 개선한다면 역시 시종착 내지는 대피취급을 실시할 수 있게 되어 구조개선이 가능해 집니다. 승강장 길이가 15량 정도 수준까지 길어지는 문제는 있기는 합니다만 시설물 구조만 잘 뽑고, 또 안전문 설비를 완비하는 조건으로라면 안전확보나 편의 확보는 큰 문제가 없을거라 봅니다. 

 이번 파행은 건설과 운영의 손발이 안맞는 고질적인 문제와 함께, 실행과정에서의 무리가 많이 겹쳐져서 대실패가 된 감이 있습니다만, 적어도 기존선 급행화를 추진함에 있어 무엇을 고려해야 하고 또 어떤 점이 민감한 지점인지를 한번 제대로 겪어봤다는 점에서는 가치있는 실패라는 생각은 듭니다. 단순히 누굴 처벌하라고 외치기 전에, 이 경험과 교훈을 잘 살릴 수 있어야 할 것이라 생각이 듭니다. 어떤 의미에서는 돈주고도 못해보는 실험을 제대로 한 셈이니 말입니다. 
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 근래 지방노선을 구간반복으로 정리하는 이른바 셔틀화가 야금 야금 진행이 되고 있습니다. 광명셔틀이나 광주선 셔틀같은 도시지역 케이스는 좀 류가 다르기는 하지만, 경북선의 구간반복화가 얼마전 이루어졌고, 현재 언급되고 있는 영동선 강릉~동해간의 셔틀화도 조만간 실시를 재고 있는 것으로 보여집니다. 여기에 익산의 군산-익산-전주 구간열차 같은 것도 이야기가 나오고 있고, 아마 동해남부선 개량사업이 완수되면 이쪽도 계통정리 이야기가 나오게 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 셔틀화의 장점은 일단 수송량의 단차가 생길 수 밖에 없던 직결운행계통을 압축할 수 있게 되어 수송력의 적정화를 꾀할 수 있고, 동시에 구간반복으로 압축하면서 차량회전을 개선할 여지가 생기기에 운행횟수를 늘릴 수 있게 됩니다. 또한 수송수요에 최적화를 맞추다 보니 시간대가 벌어지면서 인원이나 차량 활용의 낭비가 되는 점도 축소할 수 있게 됩니다. 물론, 배차가 조밀화되다 보면 결국 더 많은 인력과 차량이 필요하게 되고, 역이나 정비 부문의 부담 증가라는 여지는 남기는 합니다만. 

 셔틀화의 기대되는 강점은 무엇보다도 지역밀착성의 개선입니다. 기존에 하루 3회 정도 다니던 열차를 하루 5~6회 정도까지 늘린다면, 수요가 그렇게 극적으로 늘어나지는 않지만 지역 이용객을 유인해 올 여지도 늘어나고, 배차증강에 따라서 대중교통으로의 전환수요를 기대하는 것도 가능합니다. 물론 배차가 늘어난 만큼 이용객이 비례적으로 늘어나면 그거만큼 바람직한게 없지만 아직까지는 그정도의 극적인 증가가 나오는 곳은 아쉽게도 없는 상황입니다.

 다만, 그럼에도 앞으로는 셔틀화가 많이 적용될 수 밖에 없다고 예상이 됩니다. 이용수요의 재편 덕에 장거리를 느린 열차로 이동하는 수요는 관광목적 외에는 크게 줄어든 편이라 할 수 있습니다. 통계에서도 이런 추세는 많이 나타나는데, 무궁화호의 경우 1998년 기준으로 1인당 평균여행거리(인킬로/인원)는 178.2km 정도, 정기외 이용객으로 계산하면 180km로 서울~대전 정도의 거리를 평균적으로 이용하는 수준이었습니다. 하지만 2018년 기준으로는 95.9km, 정기외 이용객으로 한정하더라도 101.1km로, 서울~천안 정도의 거리를 이용하는 수준으로 거의 60% 정도까지 압축이 되었습니다. 이 숫자는 두 갈래로 해석될 수 있는데, 하나는 단거리 통근 이용이 그만큼 활성화되어서 사실상 좌석형 급행전철 수준의 이용이 크게 늘었다는 이야기고, 다른 하나는 KTX로의 접근을 위한 지선 내지 구간이용이 주류가 되었단 이야기기도 합니다. 물론 해석의 여지는 좀 있긴 하지만, 그만큼 이용거리가 줄었다는 것 자체는 확실하달까.

 기술적인 면에서도 셔틀화가 장려될 수 밖에 없기도 한게, 이미 서울시내 구간의 포화상태는 하루이틀 안에 해소될 수도 없는 상황인데다, 통근이용객 증가로 인해서 수송량 단차도 지방과 수도권의 격차가 굉장히 크게 벌어지고 있는게 현실입니다. 경부선은 대구~구미간 수요가 워낙 크기 때문에 수송단차가 눈에 띄지 않지만, 그 외의 노선은 수도권이라 불리는 지역과 그 외의 지역 간의 수송단차가 굉장히 현저해지고 있는 편입니다. 따라서 이 단차에 맞는 수송을 제공하는게 철도 전체의 효율을 개선할 수 있습니다. 또한, 과밀구간에서 지연이나 고장이 직결운행으로 인해 파급되어 생기는 수송장애를 완화하기 위해서라도 셔틀화는 필수적이기도 합니다.

 문제는 현재 이야기 되는 셔틀화의 수준이 아직은 좀 어정쩡 하다는데 있습니다. 현실적인 제약, 단선 구간 투성이에 그나마도 다른 노선이나 화물열차와 혼용하고, 차량도 다 낡은 디젤동차나 전기기관차 견인열차 정도밖에 없기에 배차를 극적으로 늘리기가 어렵고, 또한 일정수준 이상의 배차가 되면 인력과 차량 확보의 제약이 걸리기에 횟수를 충분히 확보하기가 어려운 현실은 있습니다. 영동선의 경우도 현재 논의사항으로 볼때 시간대 면에서 재편은 되긴 하지만, 현행 편수보다 크게 늘어나지는 않는 방향으로 가는 모양이고, 경북선 셔틀도 기대 수준에 비하면 빈약해서 직결편이 몇개 설정된게 있다고는 해도 하루 3왕복을 5왕복 정도로 늘리는데 그쳤습니다. 아직까지 이용편의를 논하기엔 제한이 많다면 많달까 그렇습니다.

 장래적으로 셔틀화의 발전 방향을 논한다면 유럽에서 보급되고 있는 정규화 시각표, ITF(Intergraler Taktfahrplan)라 불리는 컨셉을 따라가는게 중요할거라 봅니다. 스위스에서는 이미 전국망이 돌아가고, 독일도 점차 적용범위를 확대해서 수년 내에 전국 시스템화를 꾀하는 중인데, 일정 시각에 거점역에서 일괄환승을 제공하고 열차의 표준화를 꾀하는 컨셉입니다. 적용례를 든다면 셔틀 운행 구간은 통상 60분 정도의 편도방향 배차를 맞추고, 시간대도 가급적 표준화해서 정각발차, 30분 발차, 또는 20분이나 40분 발차같은 표준화를 적용하며, 철도가 아닌 버스나 선박편 또한 환승시간을 감안하여 +10~+15분 정도의 발착시각을 설정하는 구조입니다. 물론 한국에서는 일중 객이 몰리는 시각대가 어느정도 있기 때문에, 이 패턴을 제한해서 굴려야 하는 시간대도 생기고, 또 역설적으로 수요가 저미한 지역이나 시간대에는 120분이나 240분 패턴까지 보긴 해야겠습니다마는, 이 기본적인 개념을 활용하는 건 지방도시일수록 필요하다고 할겁니다.

 물론 하루아침에 이런 시스템을 구성하긴 어렵고, 영업과 수송관리 외에도 차량, 그리고 시설면에서의 개선이 꾸준히 이루어져야만 할겁니다. 착발선로가 부족하거나 없어서 다른 노선을 공용해야 하거나, 동시착발의 제약을 받아서 집약적인 착발을 할 수 없다거나 하는 문제를 해소하고, 또 충분한 수요가 있다면 선로용량을 더 확보해서 15분에서 20분 정도의 배차를 제공하는 광역전철 서비스까지 적극 추진하는 자세도 필요할겁니다. 또한, 환승에 걸리는 부하를 경감하기 위해 역 내의 동선 개선이나, 역과 다른 교통수단과의 환승 동선을 개선하는 노력도 지속되어야 할 것입니다. 그리고 근래 MaaS(Mobility as a Service)라는 컨셉이 강조되듯이, 티케팅의 방식에 대해서도 좀 더 유동적이고 간편화하는 노력도 병행되어야 할겁니다. 이런 노력은 꾸준히, 그리고 여러 관련주체의 협업을 통해서 이루어질 수 밖에 없다 할겁니다. 여기에 대해 정부나 운영 당국의 적극적인 자세가 요구된다 할겁니다.
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 '정부세종청사~서울' 직통 철도 뚫리나..교통망 '지각변동'

​ ​ 세종KTX역이 꼬이기 시작하니 대안으로 들고 나온게 일반선의 지선안이라는게 재미있는데, 사실 저걸 왜 안들고 나올까 생각이 들던 부분을 잘 찌르고 들어온거 같기는 합니다. 대승적 분기론자들이 과연 이걸 "대승적"으로 용인해 낼지 기대가 아주 큽니다. 

 안 자체는 꽤 잘 뽑았다고 생각합니다. 세종시는 애초에 행정중추를 목표로 만든 도시였고, 이를 제대로 수행하기 위해서는 간선교통이 밀접하게 연계되었어야 했지만, 아마도 서울에 끌려다니는 상황을 막고 자급도시로서의 정체성을 너무 우선하다 보니 역설적으로 간선철도나 고속도로가 배제된 도시로 만들어진 도시계획의 실패사례자, 시내교통을 막연히 당시 힙해보이던 BRT로 어떻게든 되겠지로 밀어버려서 이도저도 아닌 자동차 도시가 된 교통계획의 거대한 실패사례기도 합니다. 이걸 그나마 개선할 사업들이 이제서야 구상 추진되는게 많은데, 이 세종 지선안도 그런 일환이라 봅니다.

 ITX라고 했지만 실질적으로 기존선 특급열차 안을 고른건 서울로의 접근성만 본다면 꽤 잘 고른 방안이라 할겁니다. 현재 세종청사 및 그 중심지역에서 오송역까지 이동하는데는 보통 대중교통편으로 50분 정도, 자가용이라면 30~40분 정도를 계획해야 하고 여기에 교통체증같은 변수를 어느정도 고려해야만 합니다. KTX 자체는 배차가 나쁘지 않은 편이라 열차 대기시간이 그리 길다고는 하기 어렵지만 역시 약간의 대기시간은 걸리게 마련이고, 실제 열차이동 시간을 감안하면 서울까지는 1시간 반에서 두 시간 정도는 걸린다고 봐도 될겁니다. 이건 조치원에서 서울까지의 무궁화호의 운전시간과 거의 엇비슷한 수준이고, 만약 이걸 지선으로 연결해서 10~15분 정도에 시내에 접속시킨다면 소요시간은 사실상 10분 내외 차이, 접근성과 환승시간을 감안하면 사실상 동등이상이 가능해집니다. 한번정도는 검토해볼만한 대안인데 이제야 들고나온건 좀 때늦은 느낌이 있달까.

 다만 현실적으로는 몇가지 문제가 있는데, 경부선은 이미 포화지경인 상태에서 ITX든 무궁화든 전동차든 더 꼽아넣을 틈이 없다는데 있습니다. 실용적으로 충분히 무리가 없는 배차간격인 시간당 1왕복, 산술적으로는 하루 36~40편의 열차를 투입해야 할건데, 지금 경부선 계통에서 금천구청 위로 올릴 수 있는 편수가 거의 없다고 봐도 될겁니다. 기존 서울역 착발 급행과 광명셔틀을 삭감해서 공간을 최대한 만들어넣는다고 해도 하루 10회 정도도 확보하기 어려울거라 봅니다.  이걸 하기 위해서는 역설적으로 KTX 시내 전용선이 확보되어야 가능하고, 이렇게 된다 해도 정작 서울역이나 용산역의 착발처리능력 한계가 있기 때문에 KTX가 차지하는 용량분을 돌린다 해도 하루 40편 언저리에서 포화가 다시 찾아오게 될 가망이 높습니다.

 여기에 경부선 의외의 용량부족 구간인 천안~조치원 구간에서도 경합문제가 생깁니다. 지금 천안~청주공항간 복전화를 추진하면서 경부선 복복선을 확보하려는 이야기가 나오고 있기는 합니다만, 단 1역간, 서창신호장에서 조치원 구간은 복선으로 남겨지고 여기에 40편 정도를 추가할 여력이 있을지는 미지수입니다. 충북선이 조치원에서 빠지고, 충북선 시멘트 화물도 이전만 못하다고는 하지만 여력이 충분하다고 하긴 어렵습니다. 내판역 분기라는 현재 안 대로라면 조치원~내판 구간의 용량도 문제가 될거라서 이 트래픽을 어떻게 처리할 것인가 검토가 있어야만 할겁니다. 그냥 붙여놓으면 장땡이라고 하다가 조진게 경의중앙선인데, 여기도 비슷한 문제를 겪기 좋달까.

 여기에 건설 가능성에도 문제가 있는데, 일단 세종시 도시계획 상 시내 중심지에 철도역이 비집고 들어갈 틈이 없다시피 하다는데 문제가 있습니다. 지하로 건설하는 안이 나온다면 사업비에서 완전히 박살이 날 수 밖에 없으니 사업비를 절감할 대안이 있어야 하는데 지금 그림으로는 뭐 노답 그 자체랄까. 좀 소소한 문제지만, 오송역 수요를 감퇴시켜가면서 수익성이 떨어지는 기존선 사업을 철도공사가 적극적으로 하려 들까도 문제고 말입니다. 

 다만 그래도 안을 발전시켜 본다면 KTX세종역에 강호축 연결선을 묶으면서 경부선축 일반선 열차를 받아오는 식으로 세종 종합역을 만들고, 회차처리를 위해서 공주 시가지 북측까지 선을 연장해서 공주 시내역을 추가하는 안 정도는 밀어볼 수 있을거 같기는 합니다. 도시계획을 좀 고쳐서 역세권 개발을 어느정도 끼워야 하고, 이정도 대규모 건설이 현재 구상지점에 가능한지도 털어봐야 하긴 하겠습니다만서도. 물론 직접 시내 한가운데 들어가는 안보다는 떨어지지만, 선로를 건설한다면 최대한 활용도를 끌어내는 안을 추진하는게 나을테니 이런 방향도 검토는 해볼 수 있지 않나 생각합니다. 

​ 전주에서 익산까지 가는 구간의 기본운임을 두고 지역에서 과도하다고 말이 나오는 모양입니다. 광명에서 서울방향으로 빈자리 채우기용으로 실시되는 특별 운임을 두고 쟤들은 하는데 왜 우린 안하냐는 식으로 주장이 나오는데, 이러다보니 운임 유연화 정책은 필패가 될수 밖에 없다 하겠습니다.

 기본운임 정책은 기본적으로 단거리 이용객의 유입으로 장거리 이용객이 불이익을 받는걸 최소화하기 위한 장치라고 할 수 있습니다. 또한  발권이나 개집표 업무 부담 등의 고정비에 가까운 비용을 부과하는 의도도 있다할겁니다. 이건 당연한 이야기지만 너무 짧은 거리를 수송하는건 철도, 특히 간선철도에게 있어 비경제적이기에 좀더 단거리지향적인 교통수단을 이용하도록 촉진하는 의도가 있다 할겁니다. 

 다만 이러다 보니 노선의 말단에서는 좌석이 남은채로 다니게 되는 수송력의 잉여가 발생하게 됩니다. 기본요금이 장벽 덕에 단거리를 채우지 않고 가게 되는 것인데, 이걸 소진시키기 위해서 말단구간의 특정운임 제도같은걸 적용하는건 근래의 운임유연화 경향에서는 바람직한 방식이라 할겁니다. 항공으로 치면 조조나 심야에 수요와 반대로 가는 회송적 운항을 덤핑치는 것과 비슷하달까.

 문제는 이걸 중간 구간에 실시하게 되면 심각해진다 할겁니다. 전구간 이용객이 하려는 좌석의 허리를 끊어버리는 것을 장려하게 되니, 가장 수익성이 높고 좌석 소요가 많은 장거리객들이 좌석을 못구하거나 아니면 이리저리 점프뛰어야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 철도회사가 장려하는건 자해라 해도 틀린 말은 아닐겁니다. 정상적인 회사라면 일고의 가치없이 기각을 해야 할 일이랄까.

 문제는 결국 정치와 행정으로 귀결이 됩니다. 저게 억울하답시고 정치인을 압박하고 행정청을 흔들어대면 '대승적'으로 해결을 해달라고 할거고 그러다보면 적자가 나선 말건 제도를 만들게 될겁니다. 특히 이럴때 잘 쓰이는게 '저동네는 하는데 왜 우리는 안하냐 지역차별 아니냐'고 이건 굉장히 휘발성이 큰지라 현관 계단참 아래 죽어자빠진 생쥐마냥 끈임없이 사업자를 괴롭히게 됩니다. 이러다보니 항공처럼 운임 유연화 같은걸 안하는게 아니라 못하는게 되는 문제가 되어버리고 말입니다.


다만 이 문제는 또한 한국 철도정책의 근본적인 문제점에 닿아있는 면이 있는데, 각역정차 내지는 구간열차에 해당하는 서비스가 지방으로 내려가먄 지극히 부실해지기 때문에 이런 문제가 생긴다 하겠습니다. 돈이 안되서, 또 수요가 안나와서 안한다고 하지만 이게 결국 하강의 상호작용으로 작용해서 그나마의 근근한 수요를 버리는 방향으로 흘러왔고, 고속철도가 대중화되면서 이 문제가 단거리 이동의 불편 내지 불만요소가 된다 할겁니다. 

대안은 그래서 광역철도망을 정비하거나, 이에 준하는 구간운전의 확장이 필요합니다. 단거리를 비교적 고빈도로 운전하는 서비스가 제공된다면 구태여 편수 적은 고속열차에 단거리 이동을 의존할 이유가 줄고, 또 동시에 고속열차 이용 편의가 개선되어 수요증진을 노릴 수 있기 때문입니다. 이게 철도에서는 교차보조를 용인해온 한 이유였기도 하고 말입니다.

다만 이런 서비스 증상은 비용을 수반할 수 밖에 없고, 수도권처럼 워낙 수요가 몰려서 가축수송이 기본이 되는 수준이 아니라면 적자를 면키가 어렵습니다. 물론 무궁화보다는 광역전철이 적자내성이 더 높은 면이 있지만 운임수준이 빤하고 이용패턴이나 도시구성이 철도 친화적이지 않은 상황에서는 흑자는 언감생신이라 할겁니다. 

이 간극을 메우는 역할을 하는게 개인적으로는 광역교통위가 이 공간에서 재정을 포함해 역할을 확대하는게 필요하다고 봅니다. 뭐 이번 이슈가 된 군산-익산-전주권엔 이런 조직이 없는고로 도가 이 역할을 해야할거 같기도 합니다마는. 광역전철이라는 네이밍을 쓰고, 그 역할이 연접한 도시권 내의 이동인 이상 이 역할을 광역교통위원회에서 관여하지 않으면 완결성있는 정책이 되기가 어렵다 봅니다. 뭐 독일처럼 이게 근거리철도교통이나 지역대중교통이냐를 두고 핑퐁치기같은 문제가 나올수 있지만, 이건 나중 고민이라 할거고.

이번에 익산을 축으로 셔틀 열차 도입 이야기도 나오는데, 일단 이런 시도가 어느정도 누적되면서 자연스럽게 이야기가 나올 수 있기를 기대해 봅니다. 지금껏 방치되어왔다고 말하지만 그 상황에서 지역이 적극행동을 하지 않은 면도 있는데, 이런 액션이 누적이 되어야 뭔가를 할 수 있을겁니다.

 이번에 예정된 12월 30일 일반열차 개정은 전반적으로 보면 마이너한 개정에 가깝지만, 파장은 그렇지 않을 걸로 보입니다. 이른바 밤차라 불리던 야간열차들이 대폭 삭감되는 개정이 되기 때문입니다. 일부 노선에 남겨지기는 하고, 화물은 아마 어느정도 유지되기는 할거기는 합니다만 경부, 호남 양 간선의 밤차가 전폐되는지라 파장은 만만치 않을거라 봅니다. 사실 이번에 급행확대와 연동해 신창 착발 누리로 전폐도 포함된 개정인데, 이쪽보다 저 밤차가 이야기가 많이 될거같단 느낌이 든달까.

사실 밤차는 경영면에서는 이익을 내기 어려운, 대개 손실을 보는 열차들입니다. 유럽에서도 침대차 운행에 적극적인 몇몇 나라, 오스트리아나 러시아, 좀 의외지만 영국 정도를 빼면 다들 야간열차에 소극적인 경향이 많습니다. 프랑스에서도 스페인 국경 방향의 야간열차를 보조금을 주어가면서 유지해야 하는가를 두고 논쟁한 끝에 유지하기로 한 바가 근래 있었고, 독일도 오랫동안 굴리던 CNL(City Night Line)을 2016년에 전폐하기도 했습니다. 이런 해외의 야간열차는 대개 침대차를 포함하기 때문에 주간엔 영업이 어려워서 차량회전율이 떨어지고, 또한 역무나 승무 양쪽 모두 야간 근무가 따르기 때문에 야간수당이나 추가 교대자가 부수되어 비용도 더 많이 들어가게됩니다. 여기에 야간열차 특유의 비용요소들, 리넨이나 케이터링, 그리고 보안 소요도 전부 사람의 노동을 요하는 요소들이니, 이게 간단치 않은 사업이란게 눈에 띈다 할겁니다.

여기에 야간 이동 수요의 감퇴 문제도 상당히 큰 과제였기도 합니다. 고속철 도입 이전에는 서울과 남부지역의 도시 간의 이동시간은 보통 4시간 이상이 걸렸고, 이는 새벽 첫차를 타도 아침 업무시간 9~10시대에 서울에 도착하기가 어렵고, 또한 퇴근 후 조금 늦게 출발하면 숙박업소의 체크인 시간을 넘겨 도착하기에 심야시간을 활용하는 밤차의 존재가치가 제법 컸습니다. 하지만 고속철의 확산으로 길어야 3시간 컷이 되다보니 시간 운용면에서 먼저 내려가서 숙박하거나, 새벽에 서둘러 내려가는 걸로 해결이 되어버려 심야열차의 가치가 크게 내려가게 되었습니다. 여기에 이전처럼 밤늦게까지 이어서 일하거나 노는 행태가 많이 줄어든 것도 영향이 있다 할 거고 말입니다.

하지만, 이번에 제기된 한국철도에서의 야간열차 삭감은 이보다는 야간 보수작업의 안전 문제가 더 크다 할겁니다. 사실 이건 해묵은 문제에 가까운데, 야간의 보수간합 확보문제로 영업부문과 기술부문 간의 대립은 꽤나 해묵은 건이였습니다. 지금까지는 수익확대와 서비스 수준이라는 영업적 이슈가 보수시간 확보라는 기술적 이슈를 압도해 왔다면, 근래 작업자 안전확보 이슈가 커지면서 이 흐름이 역전되었다고 할 수 있을겁니다. 특히 근래에 주간 보수작업중 순직사고가 생기면서 주간 작업을 대폭 축소하는 흐름이 감지되었고, 그 반대급부로 주간에 이루어지지 못한 보수작업시간을 확보하기 위해 야간열차를 대폭 줄이게 되었다 할겁니다.

작업시간을 분할하거나 하는 방법을 못쓰는가 라는 의문은 있지만, 기계류나 차량을 투입하거나 하는 경우엔 연속작업시간이 충분히 확보되어야만 효율이 나오게 되는 문제가 따릅니다. 기계류를 준비하거나 철수하는데도 작업공수가 상당히 들어가고, 모터카나 MTT같은 차량류를 투입하는데는 이동시간이 들어가야만 합니다. 이걸 매번 철수하거나 재준비를 하면 그만큼 시간이 낭비될 수 밖에 없으니 연속 작업시간을 길게 확보하는게 굉장히 긴요해집니다. 또한, 연속작업시간은 전기 작업에서는 특히나 중요한데, 전력을 공급하는 상태에서는 전기시설물을 보수할 수가 없어서 이를 차단해야만 합니다. 하지만 철도처럼 방대한 네트워크를 가지고 고압, 대전류가 쓰이는 시설은 한번 전력을 끊는 것이 굉장히 조심스럽고, 그렇기에 한번 차단을 하면 충분한 보수시간을 들여서 작업을 몰아치듯 해야만 합니다. 한전에서 논란이 된 활선작업은 철도처럼 공간 등 여러 제약요인이 있는 경우에는 검토할 수 없는 일이고 말입니다.

재래식 보수작업, 그러니까 선로반이 현지까지 도보나 핸드카로 이동하고, 거기서 열차가 없는 잠깐의 틈을 타서 운행감시 하에서 작업하는 방식으로 하는 경우에는 연속된 작업시간이 그리 중요하지 않고, 오히려 적당히 작업을 끊어가면서 휴게를 가지는게 나았던 시절도 있습니다. 하지만, 지금처럼 고빈도로 차가 운행하고, 설비가 중량화, 고도화되어 기계작업 없이는 작업하기 어려운 지금에서는 이런 방식의 보수작업으로 철도를 유지하는 건 거의 어렵다고 봐야 할겁니다. 당장에 그만한 작업량을 사람으로 해결하려면 지금보다 몇 배의 인력이 필요할거고 말입니다. 

여기서 좀 아는 사람들이라면 양방향 신호같은걸 적극 활용하면 안되는가 라는 의문은 남을겁니다. 복선구간에서는 한 선로만 살아있다면 얼마든지 차를 다니게 할 수 있기는 할테니 이를 적극 활용하면 되지 않나 라고 말할 수 있을겁니다. 여지가 없는 건 아니지만, 복선 전체에 걸쳐서 작업을 해야할 경우도 종종 있는데다 인접한 선로에서 작업을 하다 무심결에 운행선으로 작업자가 통행하거나 하는 일도 있어 안전면에서는 한계가 있긴 합니다. 여기에 더해서 단선 운전으로는 용량제약도 따르기에 지금처럼 두세편의 열차를 상하 양 방향으로 운행하게 하기엔 지연부담이 제법 있는 편이기도 합니다. 마침 지연보상을 쪼아놓은 덕에 안전면에서 야간열차를 느슨하게 굴릴 수 있는 상황이 안되는 문제도 생겼고 말입니다.

밤차는 아마 장래에 경제적 가치가 높아졌을때, 즉 국제편이 다니거나, 아예 객단가가 고속철도 보다 더 높게 설정할 수 있는 서비스를 투입하거나 하지 않는 다음에야 앞으로 부활하기가 쉽지는 않을거라 봅니다. 그게 시대의 흐름이라 할 거고. 하지만 야간열차만큼 정취가 넘치는 것도 없는 만큼 아쉬움은 오래 갈 거라고 생각이 듭니다.