이번에 예정된 12월 30일 일반열차 개정은 전반적으로 보면 마이너한 개정에 가깝지만, 파장은 그렇지 않을 걸로 보입니다. 이른바 밤차라 불리던 야간열차들이 대폭 삭감되는 개정이 되기 때문입니다. 일부 노선에 남겨지기는 하고, 화물은 아마 어느정도 유지되기는 할거기는 합니다만 경부, 호남 양 간선의 밤차가 전폐되는지라 파장은 만만치 않을거라 봅니다. 사실 이번에 급행확대와 연동해 신창 착발 누리로 전폐도 포함된 개정인데, 이쪽보다 저 밤차가 이야기가 많이 될거같단 느낌이 든달까.

사실 밤차는 경영면에서는 이익을 내기 어려운, 대개 손실을 보는 열차들입니다. 유럽에서도 침대차 운행에 적극적인 몇몇 나라, 오스트리아나 러시아, 좀 의외지만 영국 정도를 빼면 다들 야간열차에 소극적인 경향이 많습니다. 프랑스에서도 스페인 국경 방향의 야간열차를 보조금을 주어가면서 유지해야 하는가를 두고 논쟁한 끝에 유지하기로 한 바가 근래 있었고, 독일도 오랫동안 굴리던 CNL(City Night Line)을 2016년에 전폐하기도 했습니다. 이런 해외의 야간열차는 대개 침대차를 포함하기 때문에 주간엔 영업이 어려워서 차량회전율이 떨어지고, 또한 역무나 승무 양쪽 모두 야간 근무가 따르기 때문에 야간수당이나 추가 교대자가 부수되어 비용도 더 많이 들어가게됩니다. 여기에 야간열차 특유의 비용요소들, 리넨이나 케이터링, 그리고 보안 소요도 전부 사람의 노동을 요하는 요소들이니, 이게 간단치 않은 사업이란게 눈에 띈다 할겁니다.

여기에 야간 이동 수요의 감퇴 문제도 상당히 큰 과제였기도 합니다. 고속철 도입 이전에는 서울과 남부지역의 도시 간의 이동시간은 보통 4시간 이상이 걸렸고, 이는 새벽 첫차를 타도 아침 업무시간 9~10시대에 서울에 도착하기가 어렵고, 또한 퇴근 후 조금 늦게 출발하면 숙박업소의 체크인 시간을 넘겨 도착하기에 심야시간을 활용하는 밤차의 존재가치가 제법 컸습니다. 하지만 고속철의 확산으로 길어야 3시간 컷이 되다보니 시간 운용면에서 먼저 내려가서 숙박하거나, 새벽에 서둘러 내려가는 걸로 해결이 되어버려 심야열차의 가치가 크게 내려가게 되었습니다. 여기에 이전처럼 밤늦게까지 이어서 일하거나 노는 행태가 많이 줄어든 것도 영향이 있다 할 거고 말입니다.

하지만, 이번에 제기된 한국철도에서의 야간열차 삭감은 이보다는 야간 보수작업의 안전 문제가 더 크다 할겁니다. 사실 이건 해묵은 문제에 가까운데, 야간의 보수간합 확보문제로 영업부문과 기술부문 간의 대립은 꽤나 해묵은 건이였습니다. 지금까지는 수익확대와 서비스 수준이라는 영업적 이슈가 보수시간 확보라는 기술적 이슈를 압도해 왔다면, 근래 작업자 안전확보 이슈가 커지면서 이 흐름이 역전되었다고 할 수 있을겁니다. 특히 근래에 주간 보수작업중 순직사고가 생기면서 주간 작업을 대폭 축소하는 흐름이 감지되었고, 그 반대급부로 주간에 이루어지지 못한 보수작업시간을 확보하기 위해 야간열차를 대폭 줄이게 되었다 할겁니다.

작업시간을 분할하거나 하는 방법을 못쓰는가 라는 의문은 있지만, 기계류나 차량을 투입하거나 하는 경우엔 연속작업시간이 충분히 확보되어야만 효율이 나오게 되는 문제가 따릅니다. 기계류를 준비하거나 철수하는데도 작업공수가 상당히 들어가고, 모터카나 MTT같은 차량류를 투입하는데는 이동시간이 들어가야만 합니다. 이걸 매번 철수하거나 재준비를 하면 그만큼 시간이 낭비될 수 밖에 없으니 연속 작업시간을 길게 확보하는게 굉장히 긴요해집니다. 또한, 연속작업시간은 전기 작업에서는 특히나 중요한데, 전력을 공급하는 상태에서는 전기시설물을 보수할 수가 없어서 이를 차단해야만 합니다. 하지만 철도처럼 방대한 네트워크를 가지고 고압, 대전류가 쓰이는 시설은 한번 전력을 끊는 것이 굉장히 조심스럽고, 그렇기에 한번 차단을 하면 충분한 보수시간을 들여서 작업을 몰아치듯 해야만 합니다. 한전에서 논란이 된 활선작업은 철도처럼 공간 등 여러 제약요인이 있는 경우에는 검토할 수 없는 일이고 말입니다.

재래식 보수작업, 그러니까 선로반이 현지까지 도보나 핸드카로 이동하고, 거기서 열차가 없는 잠깐의 틈을 타서 운행감시 하에서 작업하는 방식으로 하는 경우에는 연속된 작업시간이 그리 중요하지 않고, 오히려 적당히 작업을 끊어가면서 휴게를 가지는게 나았던 시절도 있습니다. 하지만, 지금처럼 고빈도로 차가 운행하고, 설비가 중량화, 고도화되어 기계작업 없이는 작업하기 어려운 지금에서는 이런 방식의 보수작업으로 철도를 유지하는 건 거의 어렵다고 봐야 할겁니다. 당장에 그만한 작업량을 사람으로 해결하려면 지금보다 몇 배의 인력이 필요할거고 말입니다. 

여기서 좀 아는 사람들이라면 양방향 신호같은걸 적극 활용하면 안되는가 라는 의문은 남을겁니다. 복선구간에서는 한 선로만 살아있다면 얼마든지 차를 다니게 할 수 있기는 할테니 이를 적극 활용하면 되지 않나 라고 말할 수 있을겁니다. 여지가 없는 건 아니지만, 복선 전체에 걸쳐서 작업을 해야할 경우도 종종 있는데다 인접한 선로에서 작업을 하다 무심결에 운행선으로 작업자가 통행하거나 하는 일도 있어 안전면에서는 한계가 있긴 합니다. 여기에 더해서 단선 운전으로는 용량제약도 따르기에 지금처럼 두세편의 열차를 상하 양 방향으로 운행하게 하기엔 지연부담이 제법 있는 편이기도 합니다. 마침 지연보상을 쪼아놓은 덕에 안전면에서 야간열차를 느슨하게 굴릴 수 있는 상황이 안되는 문제도 생겼고 말입니다.

밤차는 아마 장래에 경제적 가치가 높아졌을때, 즉 국제편이 다니거나, 아예 객단가가 고속철도 보다 더 높게 설정할 수 있는 서비스를 투입하거나 하지 않는 다음에야 앞으로 부활하기가 쉽지는 않을거라 봅니다. 그게 시대의 흐름이라 할 거고. 하지만 야간열차만큼 정취가 넘치는 것도 없는 만큼 아쉬움은 오래 갈 거라고 생각이 듭니다.

 내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

 좀 지난 뉴스기는 하지만, 철도공사가 철도관광 활성화 기본계획을 얼마전 입안했는데 관광전용열차 17편성 96량 구입에 1700억원을 2024년까지 추진한다는 이야기가 나온바 있습니다. 이게 사실 상당히 고무적인 이야기기도 한데 별다른 이야기가 없는게 좀 기이하다면 기이하달까 그렇습니다. 

 어떤 의미에서는 공사화 이후 좌충우돌해 오던 관광열차 사업이 어느정도 방향을 잡고 안착하고 있다는 시그널이라 할겁니다. 사실 뿌리 자체는 굉장히 깊은게 관광전용편성이기는 합니다. 관광호가 일단 가장 유명하지만, 사실 1950년대에도 요인전용열차 이외에 미국제 중고객차를 개조한 걸로 추정되는 관광용 편성이 존재해서 알음알음식으로 운영이 되었던 모양이고, 이후 80년대에 들어서도 구형 새마을호 기반의 증기기관차 전용 편성이라던가, 90년대의 SY-11형 증기기관차 도입 같은 사례들이 존재하기는 합니다. 그러나 장기적인 운영기반으로 안착한 것이 별로 없다시피 했고, 이 사정은 공사화 이후 개조로 도입된 TLX편성 처럼 떠도는 신세가 많았습니다. 그나마 해랑의 히트(라지만 국내보단 일본에서의 이야기), 그리고 바다열차의 꾸준한 실적이 밑거름이 되어 오다, V-train의 대성공을 기반으로 지금과 같이 넓게 확장이 될 수 있었습니다.
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 다만, 여전히 아쉬움은 있는 편인데, 일단 한두개의 성공 사례를 기반으로 지역구의 치적이 되다보니 우후죽순 비슷하게 남발되는 경향이 있었습니다. 5대 관광벨트라는 이름으로 확장을 시도한건 좋았고 어느정도 플랫폼으로 역할을 한 노선들도 존재하지만, 대부분은 기존의 새마을 열차 하나를 대체하는 정도로 끝난 열차가 많습니다. 또한 디자인 면에서도 한번에 여러개를 몰아치다 보니 그냥 도색의 다양성 정도로 그쳐버린 아쉬운 열차들이 많고, 기왕 완성한 열차도 그 운용편의 때문에 이런저런 기능을 포기해 버린 예가 많습니다. 아마도 이런 한계를 아예 제대로 된 전용편성 도입으로 돌파를 해보겠다는 발상이 좀 있다고 봅니다.

 일단은 그 전에 현재 운용 체계를 한번정도 다시 살펴보는 건 필요할거라 봅니다. 노선의 폐지까지 보는 건 좀 과한 감은 있는데, 그래도현재 단순한 할증 새마을호 정도가 되어버리거나, 그나마도 승차율이 안나오는 열차들은 재기획을 한번정도 돌려볼 필요가 있다고 봅니다. 열차, 노선, 지역연계 등의 재기획을 한 후에 기존 차량의 리뉴얼을 할 것인가, 아니면 새로운 차량을 투입할 것인지를 결정짓는 과정이 필요할거라 봅니다. 

 구입계획으로 봐서는 1량당 17억 정도가 책정된, 사실 정밀한 예산이라기 보다는 기존선용 전동차 조달가를 기초로 짠 숫자가 아닌가 생각은 드는데, 좀 재미있는 건 편성 숫자라 봅니다. 17편성이면 현재 운용중인 관광열차 총량 15편성 89량(기관차 포함시 97량)을 전부대체하고 약간 남는 숫자가 나옵니다. 해랑이나 DMZ처럼 수량이 과잉인 경우랑, 사고폐차당한 O-Train 1편성 같은걸 감안하면 기존 운용을 감안하면 거의 동수를 가져가겠다는 느낌이기는 합니다. 여기서 변수로 보아야 할건, 아직 수명이 많이 남은 기존열차들이 제법 있고, 또 객차 열차들 중에서 수명 연장을 하거나, 현재 전세전용으로 돌리는 차량의 규모 조정 같은게 따를 가망일겁니다. 구체적으로 이 숫자를 카운트 하기는 만만찮지만, 적어도 현행 15편성 중 전부가 대차되지는 않을거라 봅니다. 

 이 신조 관광차 17편성 중에서, 현재 DMZ-Train과 바다열차, 그리고 경북나드리열차의 3개 편성 9량은 디젤 내지는 디젤-전기 바이모드 차량으로 기획되어야 한다고 봅니다. 그 외에 신규 기획이나 예비 확보를 위해서는 위의 숫자를 포함해 디젤동차로 5개 편성 15량 정도는 최소 수량으로 확보되어야 할거라 봅니다. 이쪽은 현재 디젤동차 투입 계획이 나와있지 않지만, 교외선이나 경북선 및 경전서부, 보성임성리용의 일반열차 충당용으로도 일정수량은 구매할 필요가 생길거라 예측되니, 가능하다면 이런 기존선 디젤동차 구매와 묶어서 다루어질 필요가 있습니다. 마침 교외선 부활 이야기가 나오는데 어차피 한동안은 기존시설 사용이고 전철화나 개량까지 기대하기는 매우 난해한 만큼, 디젤-전기 바이모드 공통 플랫폼을 하나 사면 적절할거라 생각합니다. 

 이렇게 빼고 나면 최소 12개 편성 81량 분량의 조달 수량이 남는데, 가능하면 전동차 개조 사업으로 충당하는 건 기존 누리로 차량을 활용하는 방향으로 가닥을 잡는게 바람직하고, 신조 수량은 가급적 객차류로 조달을 하는게 맞다고 봅니다. 누리로 차량은 현재 운용면에서 마땅한 자리가 없어서 각 노선에 찢어넣거나 하는 수준인데, 이젠 차령이 설계수명의 절반을 넘어서기까지 했고, 운임도 무궁화 운임에 계속 묶여있는 상황인 만큼, 운용효율 차원에서 거점기지를 한두개 정도로 지정해 전철화 구간의 관광열차 내지는 전세열차 용도로 전용하는 걸 생각해 볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 객차 조달은 시대착오적이라고 할 수 있긴 하지만, 일단 객차 플랫폼이 확보되면 레이아웃을 꾸미는데 제약이 적은 만큼 1개 차대를 기반으로 침대차나 컴파트먼트, 또는 전망차 등의 변형을 쉽게 할 수 있고, 이는 사업이 변경되거나 하더라도 매몰비용을 줄일수 있다는 장점이 있습니다. 더욱이 전세열차나 해랑과 같은 장거리 침대운행시에는 객차쪽이 쾌적성이 높고, 상시운용이 아닌 만큼 편성량수를 조정해 수요에 응한 운행을 쉽게 할 수 있으며, 또한 동력방식 문제로 노선 설정의 제약을 받거나 할 여지도 적습니다.

 그리고, 매우 불투명하긴 하지만 국제열차 운행이 임박했을때 충당을 빨리 땡겨올 수 있는 것도 객차쪽일겁니다. 관광열차를 명목으로 객차를 어느정도 수량확보를 해 둔다면, 아마 현행 해랑 대체차와 전세전용편성 쪽이 우선적일거라 보는데, 사업 개시가 결정된 후 수 개월 내에 투입가능한 차량을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 도입수량으로 4~50량 이상을 확보되면 조달시점에 침대차나 좌석차 등 필요 차종을 적정수량만큼 확보하는게 가능한 만큼 필요한 차종을 잘 기획해서 조달하면 도움이 많이 될거라 봅니다. 설계면에서 국제열차에 필요한 부분들, 예를 들어서 전력계통의 다중화나 분산동력 내지 배터리 전원 구비, 다목적실 구획, 대용량의 청수 탱크나 오물설비, 차체단열같은 요소들을 적극 반영하고, 가능하다면 침대 컴파트먼트 및 전망차용의 2층차나 하이데커 설계와 좌석용의 일반차로 설계를 양분해 조달을 해보면 좋을거라 봅니다.

 그 외에 신규 관광열차 사업을 몇개 해보려는 생각도 있는듯 한데, 개인적으로는 해외에서 말하는 Heritage Railway처럼 개량 등으로 사용되지 않는 구선로 활용 사업을 적극 해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 이건 철도공사 단위에서 할게 아니라 정부 단위에서 어느정도 펀드레이징을 해줘야 가능하지 않을까 생각은 듭니다. 해외처럼 사용중지된 증기기관차 같은게 없는 만큼, 레플리카 제작의 형태가 되거나, 아니면 디젤이나 전기차량의 보존운용의 형태가 될 수 밖에 없기는 할겁니다만서도. 현재로서 검토를 해볼 수 있는건, 스위치백 구간을 포함한 동백산~도계 구간의 재활성화나, 구 군산화물선, 장래 폐지가 예정된 동해남부선 호계~불국사 구간 정도를 들 수 있고, 이외에 화물노선 중에서도 후보를 잡을 수 있을겁니다. 

 아직 목표년도인 2024년까지는 시간적으로 거리가 있고, 어느정도 밑그림이 나와야 어떤 방향으로 움직일지 모양이 보이긴 하겠지만 철도로서는 큰 사업은 아니라도 이미지를 구축하는데 있어서는 상당히 중요한게 관광이라 할겁니다. 그 향배를 주목해 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 ​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
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​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
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여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.

 전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.

 
 ...이라고 하기에는 한 2년 정도는 남았지만, 일단 신형차량인 만큼 형식승인 운전 등을 위해서 올해 중에 첫 편성이 들어는 올 모양이고 그러면 조만간 노출이 될거라 생각됩니다. 20년전만 하더라도 200km/h규격 재래선은 그야말로 초고규격 철도로 생각되었지만, 이젠 그걸 넘어서 250km/h이라는 다른 나라에서는 고속선으로 대접받는 열차가 기존선 열차로 투입된다는 점에서는 격세지감이 느껴진다 할겁니다.

 현재 차량 구비는 여러모로 전환기를 미루고 미루다가 슬슬 한계점에 부딛히기 시작하고 있는 상황이라 할겁니다. 180km/h급 차량 도입은 10년전부터 추진되다 과잉스펙이다 뭐다 하면서 주저앉혀져서 경춘선 ITX청춘 정도로 끝났고, 덕분에 기존선용 KTX만이 개량 기존선로 사양을 다 뽑아쓸 수 있는 유일한 차량이 되어버렸습니다. 물론 도입단가를 생각하면야 180급 차량을 대량도입하는게 적정했는가 고민이 없을 수는 없지만, 적시에 투입할 수 있는 자원을 확보하지 못하고 질질 끌리게된건 여러모로 실책이라면 실책인 셈입니다.

 EMU-250투입이 개시되면 초기엔 잔고장이나 트러블이 제법 나긴 하겠지만, 일단은 철도의 경쟁력이라는 면에서 그야말로 "압도적"이라는 표현을 확실히 쓸 수 있게 될겁니다. 개량선에서 150운전을 하는 기존 무궁화나 ITX새마을도 장거리 노선에서는 여행시간을 수십분을 단축하는게 개량선이었는데, 거기에 맞는 차량이 투입된다면 표정속도가 단박에 30% 이상 올라갈 수 있게 되고, 현재 표정속도 100km/h정도면 양호한 축에 들던 기존선 속달열차들이 일거에 130~150km/h 수준까지 올라가게 되어서 자동차로는 범접할 수 없고, 병행 항공노선이 있지 않은 한에는 이길 수 없는 경쟁이 될거라 보입니다. 이는 간선수요 위주로 먹고 살던 고속버스 업계로서는 다른 경쟁방향을 찾지 않으면 어렵다는 이야기고, 또한 자가용 이동 또한 다인승 이용이나 교통오지를 가는 경우가 아니라면 철도보다 우위를 가지기 어려워진다는 이야기입니다. 

 여기에 EMU차량 도입으로 얻는 부수적 이점으로는 엄청나게 미어터지는 시내구간의 지연내성 확보가 가능해진다는 점입니다. 물론 워낙에 개판으로 우겨넣는 상황인 중앙선이나 경부선 서울시내구간에서 이걸 가지고 추가로 배차를 넣는 건 기대하기는 어렵습니다. 하지만, KTX보다 비교적 중저속에서 2.0km/h/s에 달하는 높은 가속도를 가진 차량이 투입된다면 좀 더 조밀한 열차간격을 확보할 수 있고, 이에 따라 지연의 확산을 KTX나 기존의 간선열차보다 미세하게 줄일 수 있을겁니다. 물론, 이거에 기대기 보단 전용 선로를 확보하는 노력이 필요하지만, 단기적으로 이건 가망이 없는 이야기이니 차량쪽에서 할 수 있는 사안은 차량에서 해결을 보는게 맞을겁니다.

 반면 EMU-250이 만능의 도구라고 하기엔 제약도 제법 있습니다. 일단 고속화가 되면서 생기는 정차역 간격 제약이 있습니다. KTX의 경우 최고속도 도달시점이 발차 후 360초인데, 이 시점에서 벌써 30km를 주파해버리게 됩니다. 감속은 상용제동 최대치로 약 7km정도가 가능하다고 하지만 이걸 풀로 쓸수는 없고, 그래서 공단측의 역간거리 최적값은 57.1km라고 주장하는 근거가 됩니다. EMU-250이 좀 더 낮은 최고속도에 높은 가속도를 가지고 있다고 하지만, 최고속도 대역을 제대로 쓰기 위해서는 15km정도의 가속거리는 필요하고, 타행 및 제동거리를 감안하면 20~25km정도의 역간거리가 확보되어야만 합니다. 개량선에서는 이정도 역간을 확보하느라 기존선을 전부 날려먹고 지어뒀지만 예외적으로 지어진 구간들이 은근히 도사리고 있습니다. 대표적인 곳이 서원주-남원주/만종 구간일겁니다. 역간거리는 불과 7~8km에 불과하기 때문에 EMU-250을 각역정차를 시키다가는 차량성능을 낭비하게 되는 모양새가 나오게 됩니다. 

 물론 선택정차라는 꼼수를 써서 해결할 수 있기는 합니다. 그러나, 지나치게 선택정차를 남발하다 보면 1역간을 이동하기 위해서 두어차례의 환승이 따라가야 한다거나, 정차역이 오락가락 하다보니 장애 수습을 한다고 임시정차를 남발하게 되어 착오를 일으키는 등 쓰는데도 한계가 있다 할겁니다. 또 강릉선 개통 직전에 잠깐 이야기되다 말았지만, 기존선 개량으로 추진된 이상 기존 이용객의 보호조치로서 각역정차하는 일반열차 확보가 요구될 가능성도 다분합니다. 이 경우엔 EMU-250을 끌어내려서 맞추는 건 여러모로 논리를 복잡하게 하는데다, 투입 목적에도 별로 부합하지 않게 됩니다.

 또한, 개량 노선들이 근본적으로 가진 문제지만, 몇몇 주요역을 제외하면 역의 입지가 지극히 불량한 경우가 많습니다. 강릉선의 경우는 그래도 과거 보다는 나아졌다고 하지만, 기존역 개량을 한 강릉과 반쯤 얻어걸린 둔내정도를 빼면 도보로 이용하는 건 불가능한 위치의 역이 입지해 있고, 그나마도 과도한 토공 위에 역을 지어서 언덕을 한참 올라가야만 이용가능한 그런 역들이 많습니다. 열차 속도를 확보하기 위해 이런 조치를 했지만, 지방도시에서 버스 배차는 언감생심, 택시 배차도 그야말로 심각한 경우가 많아서 정작 자가용으로부터 전환해 넘어오는 수요를 받아내는데 실패한 경우가 많습니다. 막대한 비용을 투입한 철도지만, 문전 접속을 위한 연계교통에는 돈이 전혀 들어가지 않아서 생기는 이 갭을 해결하지 않으면 철도로의 전환은 그냥 구호에 그치게 될겁니다. EMU-250은 물론 충분히 빠르기 때문에, 저 말단 교통의 부재에도 불구하고 어느정도는 먹히는 수단이 될 수 있겠지만, 완결성있는 교통을 만들기 위해서는 말단, 기층부 교통에 대한 대안을 찾는 노력이 필요할 거라 보고, 여기에 지역의 관심이 좀 더 필요하다 할겁니다.
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 CDC 영업운전의 마지막이 다가오고 있고, RDC도 점차 노후화 문제로 점차 잘 보이지 않게 되는 요즘 디젤동차의 향후에 관심이 간다 할겁니다. 근본적으로 적자노선에서 거기에 걸맞는 중규모 수송량을 위한 시스템이다 보니 정말 향후가 있는가 걱정이 있습니다. 당장에 퇴역한 CDC는 가장 수령이 많이 남은 축에 드는 차량이라서 처결이 어떻게 될지 관심이 가고 말입니다.

 내연 동차는 사실 기관차의 중후장대함을 극복하기 위해서 등장했던 철도 합리화 시도에서 태어난 존재라 할 수 있습니다. 19세기 말엽에 전기기관차나 전기동차가 등장하긴 했지만 어디까지나 철도가 아닌 노면전차같은 궤도사업자가 쓰던 차량이었고, 철도는 어디까지나 크고작은 증기기관차에 의지하던 존재였습니다. 증기동차를 쓰거나, 경편철도용에 가까운 소형 증기기관차를 써야하던 소규모 지선철도들에게 있어 내연동차는 운영의 합리화를 극대화할 수 있는 도구였고, 특히 자동차가 보급되면서 버스와의 경쟁에 내몰린 협궤나 지선들에게는 내연동차야 말로 그나마 경쟁을 붙어볼 수 있는 기동력 좋은 차량이기도 했습니다. 또한, 증기에서 내연기관으로 넘어오던 와중에서도 비용효율성이 높은 중간적 시스템으로서 내연동차는 다양한 레이아웃으로 폭넓게 운용이 되었습니다.

 지금의 한국철도에서 디젤동차는 역설적으로 그 존재의 어중간함이 존치를 위협하고 있지 않나 생각이 듭니다. 즉, 성능적으로 높지 못하면서도 손이 많이 가는 특성 때문에 장거리 노선에서는 속도대역을 떠나서 썩 환영받지 못하는데다, 더욱이 전철화 구간이 늘어나면서 전동차나 전기기관차에 밀리고 있고, 이에 해당하지 않는 소단위 노선에서는 아예 여객영업 자체를 합리화해서 폐지 내지 축소해버리거나, 너무 구간이 사방팔방이 되어서 운용면에서 어려움이 커져서 경원당하는 그런 문제가 있습니다. 

 그러나 고속 및 준고속 노선의 확대에 따라서 재래식 노선들에 대해서는 구간 셔틀을 투입해서 고속선 위주의 영업체계로 전환을 꾀하는 상황에서 디젤동차는 긴요한 시스템이라 할겁니다. 비전화 구간까지 전부 전철화를 할 만큼 막대한 투자를 계속하는 것도 한계가 있을 뿐더러, 전철화는 기본적인 전력망 유지 비용이 있기 때문에 교통량이 충분치 않은 구간에까지 적용하는 것은 낭비가 많이 생길 수 밖에 없습니다. 특히나 고속운전이 어려운 지선 구간에 대해서까지 전철화를 관철하는 건 정말 상당히 어렵다 할겁니다.

 따라서 야간, 화물, 그리고 일부 장거리 열차를 담당하는 디젤기관차+객차와 별개로, 분명히 디젤동차가 역할을 할 만한 여객 서비스가 남아 있고, 이런 서비스를 완전히 방기해 버릴 생각이 아니라면 어느정도의 차량 숫자를 맞춰서 사업을 유지할 필요는 있을겁니다. 물론 적자부담이 계속 누적되는 입장에서, 영업계수가 1000에 육박하는 이런 서비스를 계속하는건 굉장히 난감한 이야기기는 합니다만서도. 

 다만, 지금까지 써온 CDC 차량과 동일 스펙으로 차량을 재생산하는 것은 그리 달가운 이야기가 아닐겁니다. 그렇다고 수출실적이 있는 160km/h대역의 고속 디젤동차는 신규노선에 대해서라면 모를까 기존 노선에 쓰기에는 그야말로 닭잡는데 소잡는 칼을 쓰는 격인데다, 대개 이런 차량들은 장편성을 전제로 만들어지는 경향이 있어서 향후 수송수요 등을 감안할때 2~3량 정도의 편성장으로 굴러가면 족할 노선에 쓰긴 좀 과잉이라 할겁니다.

 개인으로는 국내 제작에 너무 치우쳐서 독자 모델을 개발하는 건 100량 이상의 대량조달을 목표로 하지 않는 다음에야 좀 어렵다고 보는데, 해외 모델이라도 가용한 모델들을 파악해서 그 중에서 라이선스 도입을 검토를 해보는게 필요하다고 봅니다. 120정도의 저속대역이라면 사실 국내에서도 복수의 제조사가 실적이 있긴 한걸로 알지만, 그보다는 전기식 구동장치를 쓰거나 아예 배터리 하이브리드 기능, 또는 CNG 엔진을 올린 차량을 알아보면 어떨까 생각이 듭니다. 수소 동력 이야기도 나오고, 실용모델이 독일이나 프랑스에서 운용중이라고 하지만, 이쪽은 아직까진 실용성 보다는 실험성이 강한 차량들인 만큼 아직은 논외라고 봐야 할겁니다.

 사실 지금쯤이면 이미 어떤 차종을 구입할 것인가에 대해서 논의가 끝나고 발주단계가 다가왔어야 하지만, 자금이나 정책에서 완전히 도외시되고 있는 디젤구간들이다 보니 후계계획이 전혀 없이 지금에 이른게 아닌가 싶습니다. 좀 각성이 필요한 부분이 아닌가 싶습니다. 

 부본선을 생략하고 그린다면, 인상용 Y선을 2선이 아닌 1선만 유지한다면 아마 이런 배선을 제시할 수 있을겁니다. 교차지장 1~2분이 아까운 지점에 제자리 반복도 아니고 인상선 회차를 잡은건 그야말로 전동차 과밀선구를 우습게 보는게 아닌가 싶습니다. 

 위와 같은 배선구조를 취하면 일단 수인, 안산 양쪽 모두 회차처리를 하는데 문제가 없고, 또한 회차를 위해 Y선으로 인상하는 열차가 있더라도 다른 열차의 구내 진입에 미치는 영향은 그리 크지 않게 됩니다. 또한 Y선에서 나오는 열차가 안산선 열차라면 수인선 열차의 장내진입을 지장하지 않기 때문에 동시진입이 가능하며, 열차 시각 설정에 따라서는 사실상 0분~1분 동일 승강장 환승에 가까운 운용이 가능해집니다. 

 남측에 제자리반복용 건넘선은 사실 앞의 상록수역에서 이미 처리가 가능하긴 할거지만, 저걸 써서 회차를 하는 상황은 선로전환기 고장으로 인상선 운용이 어렵거나, 아니면 7~8분 지연 정도의 시간회복을 노리고 쓰는 경우에나 활용하는 시설인지라 상시회차가 이루어지는 역에서 사용하는게 가장 유용한지라 추가 설치하는게 바람직할겁니다. 상록수역의 것을 사용중지하는 것도 방법이라면 방법일거고.

 시설면에서도 어차피 인근 부지는 완충녹지로 유지하는 곳들인데다, 저렇게 기존 본선을 유용하는 방식이 되면 인상선의 길이도 어느정도 여유를 확보할 수 있고, 신설선을 외측으로 부설하면 되는거니까 공사부담은 크게 바뀌지 않습니다. Y선 2개를 넣는다면 활용도가 더 많긴 하지만 안전측선을 추가 부설하는 부담도 생기고, 또 시저스 분기를 여럿 넣는 부담은 생깁니다만, Y선 1개로 설비를 압축시킨다면 시저스는 1개소만 넣고 끝나니 유지보수도 줄일 수 있습니다. 장래 복복선을 구상에 넣는다면 토목쪽에 비용을 더 쓰긴 해야하겠습니다마는, 대체노선이 늘어나면서 아마 그건 논외가 되지 않을까 싶습니다.

​ 무엇보다 저렇게 정리할때 운용의 묘를 살리는 방법은 한대앞역의 2분 정도 접속을 기준으로 반복열차와 수인선 열차를 맞추는 걸겁니다. 금정역과 비슷하게 평면환승을 맞춰가면서 운용을 할 수 있고, 따라서 환승저항도 상당히 줄일 수 있을겁니다. 따라서 장래의 수인선 배차량을 늘리게 되어서 안산선 측의 배차를 깎는 상황이 오더라도 이에 따른 저항을 완충하는게 가능해집니다. 진접선 개통을 하면서 차량 증비가 줄어들게 되면 천상 안산선 배차에 영향이 갈 수 밖에 없는데, 이때에도 대안이 있으니 지역 불만을 어느정도 무마해볼 여지가 남게 될겁니다.

 수인선 개통에 맞춰서 결국 과천안산선 배차조정을 검토하면서 한대앞역의 회차용으로 저런 배선을 제안해 놨는데... 뭐랄까 정말 저게 최선인가 싶은 멍한 배선을 그려놓은게 아닌가 싶습니다. 운전개념이 전혀 없는 사람이 토목비용 최소를 하려고 제안을 하면 딱 저렇게 제안을 할겁니다. 분기기도 최소화되고 하니까.

 문제는 저 배선을 하면 교차지장이 상시로 생기는 건 지극히 당연한 구조가 된다는 겁니다. 다이야대로 딱딱 오면야 아무 문제가 없겠지만, 지연이 겹치거나 할 경우에는 운전정리가 꼬여서 지연정리가 제대로 안되는 배선례라 할 겁니다. 수인선 인천역의 배선에서도 멍청돋는 배선을 해서 장애시에는 그야말로 반나절 동안 개판이 벌어졌는데, 그 교훈을 전혀 살리지 못한 배선을 또 들고왔다는 점에서 실망스럽다 할겁니다. 물론 저걸로 하면 토목비용은 줄기는 합니다. 건널선 하나에 분기 하나 정도만 하면 되고, 궤도연장도 그리 많이 들지 않을테니 말입니다. 대신에 수인선이나 안산선의 운전정리가 필요할땐 그냥 손가락 빨고 앉아야 합니다.

 사실 따로 배선을 어렵게 그릴거 없이 동인천역의 배선을 기준으로 하면 됩니다. 동인천은 경인완행과 경인급행 2개선로를 하나의 선로로 합치면서 내선 회차를 시키는 구조인데, 한대앞역의 배선도 그렇게 만드는게 최선이라 할겁니다. 즉 현행 안산선 본선의 복선을 인상선으로 활용하고, 그 바깥쪽으로 본선을 이설해서, 수인선이 본선역할을 하고, 안산선은 직결하는 구조로 만드는게 가장 깔끔할겁니다. 이게 좀 애매하다면 안산선의 본선방향을 틀어서 정리를 하면 될 일이고 말입니다. 

 만일 대규모 선형개량이나 배선정리를 하는게 부담된다면, 인상선을 1선으로 축소하고 상하선의 중간에 설치하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 배선의 합리화를 하려고 하면 저본을 두고, 거기서 기능을 축소하면서 해가면 큰 실수는 안하는 법이니. 게다가 어차피 한대앞은 전철 전용에 가까운 노선일뿐더러, 장래적으로 기관차의 회차를 하거나, 화물 취급을 할 가망은 없다시피 합니다. 따라서 중선 회차를 시키는게 교차지장을 최소화할 수 있어 바람직하다 할겁니다. 

 광역전철의 경우 회차 설계는 노선의 배차효율을 결정하는 중요한 요소라 할 수 있습니다. 도시철도 쪽에서는 그래서 많은 시행착오를 거치면서 2면3선 배선같은 합리화된 디자인까지 닦아올리기도 했고 말입니다. 그런데 4분 시격까지 쪼아올리는 노선에서 저런 배선을 제안하는 무신경함이 정말 놀랍기 그지없다 할겁니다. 30년 전에 입체교차 설비를 미리 설치해 놓은 왕년의 철도청 아재들의 예지는 이젠 역사의 이야기가 되어가는 거 같아 씁쓸할 따름입니다. 

 
 근래 기존 경부선 구미역 경유로 KTX운행을 한다는 카더라가 도는 모양입니다. 이 건을 두고 또 지역에서 뻘짓하는 모양이라 생각했는데, 근래 좀 시끌한 이슈를 몇개 엮어서 보면 왠지 재미있는 그림이 보입니다.

 일단, 근래 대전권에서 조금 이슈가 되는 KTX 서대전 착발편의 대전착발 전환 건이 있습니다. 사실 이게 서울~서대전 회송을 끼는 정말 비효율적인 열차다 보니 차라리 회송을 가도 장사할 건덕지가 많은 대전착발로 돌리고자 하는 눈치고, 이걸 지역 상인들이나 정치권에서 태클을 걸고 있는 모양새에 가깝습니다. 사실 저 열차편은 서대전에서 그렇게 많이 탈만한 열차라기 보다는, 오송역의 세종시 공무원 통근공급을 하려다 보니 생겨난 열차에 가깝고, 서대전 착발은 세종청사쪽 높으신 분들이 해놓은 일종의 이야가라세인데 그게 어째 떡밥이 맞아떨어져 서대전 경유편으로 카운트 된 케이스에 가깝달까 그렇습니다. 좀 타이밍이 의외다 싶은 감이 있긴 해도 뭐 이런거야 늘 효율화에 맞물려서 나오는 거니 그렇다 칠겁니다.

 그런데 마침 구미역 경유편 부활 이야기가 나왔는데, 따지고 보면 KTX차량의 운용이 그리 여유가 넘치는 상황은 아닙니다. 특히나 평택분기-오송 구간의 병목은 그야말로 입추의 여지도 뽑기 힘들다고 할 정도의 판국인데, 이 상황에서 신규 열차를 끼워넣기가 어렵다면 나올 수 있는 것은 하나, 기존 열차 중에 적당한 녀석을 전환하는 겁니다. 그렇게 보았을때 대전착발로 전환된 저 열차들이 아주 써먹기가 좋아 보인다 할겁니다. 즉, 대전 전환은 구미 경유편을 만들기 위한 일종의 밑작업이 되는게 아닌가...라는 생각이 듭니다. 물론, 실제 운용면에서 보면 1대 갈게 운행시간이 늘어나면서 2대가 투입되는 등의 부작용이 나오겠지만, 어디서 돌려막기를 해본다면 뭐 어떻게든 될거라 보이고.

 그리고, 여기에는 또 다른 복안이 하나 있다고 할 수 있는데, 바로 기존선 대체역량을 확보하는 문제입니다. 현재 경부고속선과 호남고속선 구간은 병행하는 기존선 경유편이 다들 존재합니다. 다만 경부선 대전~동대구와 호남선 익산 이남만 제외되어 있는데, 이쪽은 고속선 본선이나 기존선 쪽이나 선로용량이 그렇게 핍박받는 상황이 아니기 때문에 그런듯 싶습니다. 이건 사실상 어느정도 의도된 걸로 보이는데, 만일 고속선 쪽이 퍼질러졌을때 기존선 경유로 열차를 융통시키더라도 해당 구간의 운전경력이 전혀 없는 상태를 맞딱드리지 않게 하려는 의도를 깔고 있다고 할수 있습니다. 대전~동대구 구간은 중요도는 좀 약하지만 말단구간들과 달리 두절이 길어질 경우엔 도중반복으로 해결하기 어렵고 차량융통에 문제가 되는 만큼, 역량 확보가 필요하다고 본게 아닌가 생각됩니다.

 마침 근래 카더라 통신이긴 하지만, 영주~동대구 정도로 정리될걸로 점쳐지던 경북선의 셔틀화가 좀 더 과격한 영주~김천으로 내년부터 정리가 된다고 하는데, 이는 즉슨 기존선 경유열차가 장래에는 이 셔틀열차의 접속편으로 활용될 여지가 있다고 할 수 있습니다. 과거 다이어를 기준으로 현행 통근차에 적용하면 40분 정도의 대기가 끼어서 접속이 그다지 매끄럽지 못한 문제가 있기는 한데, 셔틀화 이후 조금씩 시각조정을 하면서 이걸 맞춰간다면 어떻게든 되지 않을까 싶은 생각이 있습니다. 개인적으로는 오전시간대에 김천도착편의 서울행 접속, 오후시간대에 김천 출발편의 동대구 또는 구미행 접속이 잘 짜여진다면 상당히 파급이 있지 않을까 생각이 듭니다만, 지방노선의 시각 개변은 그리 간단한게 아니어서 실제 잘 될수 있을지는 모르겠습니다. 좀 느긋한 페이스로 여론의 흐름에 맞춰 한다면 큰 불만없이 될거같다 생각은 합니다마는.

 이런 일은 사실 크게 평가받기는 쉽지 않은 일이지만, 또한 이런건 국철만이 할 수 있는 일인 만큼 앞으로도 지방 노선 접속과 접근성 개선 부분은 계속 노력이 이어졌으면 합니다.