한 타이밍 늦게 알게되었는데, 지난 7월 27일자로 일본 국토교통성에서 JR홋카이도의 경영개선 계획을 발표를 했습니다. 내용 자체는 그렇게 극적이라고 하기는 어렵지만, 정부 재정 투입을 2년간 4백억 엔 수준, 즉 연 2백억엔 정도의 투입을 전제로 한 점은 기존의 일본의 최소개입적인 정책에서 일변한 부분이라 하겠습니다. 

 위의 이미지처럼, 내용은 크게 사업수익 측면과 비용지원 측면에서 접근하고, 후자에 공적 재원을 집중하는 형태로 잡혀져 있습니다. 다만, 수익 확보는 아무래도 비용구조 개선을 위한 공적비용 투입을 합리화하는, 즉 이런저런 경영개선 노력을 하고 있음을 보여주기 위한 차원에 가깝다는 느낌에 가깝습니다. 사실 이미 경영상태가 한계에 도달한 상황에서는 운신의 폭이 상당히 좁기 때문에 수익개선이라는 것도 여러모로 잘 되기가 어려운게 있긴 한데, 그래도 공적 자금을 받는 죄인이니 뭐 어쩔수가 없달까.

 일단은, 수익면에서의 대책은 좀 지미한 감은 있습니다. 첫째는 그나마 대도시인 삿포로 시 일대의 비철도부문, 즉 부대영업이나 부동산 부문의 수익 최대화를 기조로, 둘째로 신치토세공항 접근교통의 강화를 통한 운수사업의 최적화, 셋째는 인바운드 관광객 대상의 관광열차 충실, 그리고 제반 비용삭감과 의식개혁운동 등을 걸고 있습니다. 그리고 이와 별개로 적자선의 정리도 검토가 들어갔는데, 이미 JR홋카이도가 발표한 수송밀도 200인 미만 구간, 삿쇼선 비전화구간, 네무로선 후라노-신토쿠, 루모이선 잔여구간 등이 물망에 올랐고, 세키쇼선 유바리 지선이나 히다카선 피재구간 등 이미 폐선 및 대체교통 협의가 들어간 선로 등이 대상이 된 걸로 보입니다. 

 비용면에서의 대책이 사실 이 계획의 본방이라 할건데, 크게 네 꼭지에 대해 국가 지원금 2년간 약 400억엔의 지원을 실시하는 걸로 가닥을 잡고 있습니다. 
 (1) 이용이 적은 철도를 지속적으로 유지하는 사업의 구축이 필요한 선구에 대한 철도시설 및 차량의 설비투자 및 수선 지원. 
     (단, 지방자치체 등으로부터도 동일 수준의 지원을 할 것을 전제로, 구체적인 사업 구성에 대해서는 협의 조정.)
 (2) 화물열차 주행선구에 대한 화물열차 운행에 필요한 설비투자 및 유지보수의 지원
 (3) 세이칸 터널의 유지관리 지원
 (4) 경영기반의 강화에 기여하는 적극적인 설비투자 지원(단, 재정지원 50%, 무이자대부 50% 형식)

 이는 일단 급한대로 운수기구의 재정을 활용하는 조치로, 이후에는 국가가 지속 지원을 하기 위해서 입법적 조치를 수행할 계획임을 명시하고 있습니다. 또한, 여기에 대해서 JR동일본에서도 인적 및 기술적인 협조, 지원을 더할 것으로 명시하고 있습니다. 일단 지원의 목표는 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 개업 후 어느정도 사업개선효과가 나오는 2031년 까지를 계획년도로 잡고 있어, 단기적 조치가 아닌 10년 이상의 장기전을 전제로 하고 있습니다.


 이상의 계획은 JR홋카이도의 가장 취약한 지점을 해소하는 방향으로 가닥이 잡혔다 하겠습니다. 노선의 포기는 적극 명시는 하지 않았지만 국가의 지방대책이 없는 한에는 대체수송을 추진하는 방향이 될거고, 국철 말기의 지방선 정리와 비슷하게 지자체 부담을 끼고 노선을 유지하거나, 아니면 보조를 받고 공영 버스같은 대체수송으로 전환을 하거나 양자택일의 형태가 될 거라 보입니다. JR 입장에서 대체수송으로 버스를 끼워도 운영비 자체는 철도랑 다를게 별로 없었던 전례가 있어서, JR부담이 아닌 국가 및 지자체 부담 형태가 된 걸로 보입니다. 이 부분이 아마 가장 첨예한, 그러면서도 양보하기 힘든 사안이 될거라 예상이 됩니다.

 화물 관련 시설 투자와 세이칸 터널 유지보수 보전은 사실 진즉에 문제가 되었던 사안을 정말 사장 둘이 자살하고 사업이 파탄지경에 가서야 정리를 한 택인데, 늦었지만 일단은 가닥은 잘 잡았다고 봅니다. 기존에 선로등급 상 을선(2급선) 정도로 지어진 시설이다 보니 궤도중량화나 강화도상, 침목 숫자 등의 설계기준이 낮았고, 덕분에 화물 트래픽이 늘어나면서 궤도파괴가 빠르게 진행되어 유지보수 비용의 급증으로 이어진 문제가 있었는데, 아마도 궤도중량화 같은 대책이 적용되지 않을까 생각이 듭니다. 세이칸 터널의 유지보수 비용은 수백억 엔 수준의 유지보수 비용이 매년 들어가던, 그야말로 사업수지의 블랙홀이라 할만한 사업이었는데, 이걸 국가부담을 늘리는 방향이 된다면 일단 급한불은 끄긴 할 수 있을겁니다. 재정지원 규모로 봐서는 대대적이기 보다는 제한적인 수준이긴 할겁니다마는.

 경영기반 강화 투자는 일단 인력절감 투자나 자동화 같은데 제법 들어갈거로 보이는데, 이외에 차량구입 보전같은게 어느정도 들어갈 걸로 보입니다. 사업수익 대책에서 공항노선 강화같은 이야기가 언급이 된게 아마 이 사안일거고, 그 외에 디젤동차들의 대체투자 같은게 좀 들어가는 방향으로 가지 않을까 예상이 됩니다. 

 

 이번 계획에서 노오오력 드립이 잘 안보이는 건, 사실 JR홋카이도가 사업영위를 잘못한거 아니냐 라고 하기가 참 애매한건, 정말 처절할 정도로 사업개선 노력을 해 온게 명백하기 때문에 그렇기는 합니다. 위 그래프에서 보이다시피, 인원 삭감과 인건비 절감을 엄청나게 후려대서 더 이상 내려갈 구멍은 없는데, 신간선 개업이나 사고 이후 시설이나 차량정비 소요량의 급증으로 비용구조가 급속히 무너져 내리는 것을 보면 이게 경영책임을 논할 수 있는 사안이라 하기가 어렵기 때문입니다. 노사갈등이 커지는 것도 결국 저런 비용구조 악화를 어떻게든 막아내려 하다보니 생기는 갈등이라 할거고. 

 우리나라에서도 좀 시사하는 바가 있지 않나 싶은데, 물론 JR홋카이도 같은 과소지와 나름 근간이 되는 수익사업을 어느정도 가지고 있는 한국 철도를 비교하는건 좀 안어울리지만, 수지개선을 위해서 10년 정도의 장대한 기간계획을 잡은 거나, 단순히 자구노력만을 강조하기 보다 적극적인 재정조치를 넣은 것은 좀 참고할 만 할겁니다. 지난 5년 동안 전체 철도가 망하건 말건 체리피킹이나 해먹을 생각만 하던 방향과 정말로 대조되는 자세랄까. 

 그림은 서울연구원의 "서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성"이라는 보고서에 인용된 그래프입니다. 2004년부터 2014년까지의 표준운송원가 산정액의 추세를 보여주는 그림이라 할겁니다. 저 그래프를 보면서 코스믹 호러가 느껴졌다면, 왜 이렇게 인용을 하는지도 이해를 하실겁니다.

 한국의 개발연간과 고도화 기간을 지탱했던 대중교통은 버스라 할 수 있습니다. 그리고 그 상태로 지금의 고도경제의 문턱에 이를때까지 그야말로 확장의 연속을 거치면서 간선과 지선, 시내와 근린 교통을 망라하는 그야말로 거대한 네트워크를 구성하게 되었습니다. 이정도의 방대함은 세계적으로도 유례를 찾기 어려울 정도고, 서울 시내망쯤 되면 세계에서도 손꼽을만한 고품질 고수준의 네트워크라 함에 손색이 없습니다.

 그러나, 이런 방대한 사업이 과연 지속가능한가에 대해서는 의문이 남습니다. 그 핵심은 위의 그래프입니다. 다른 경비나 이윤의 증가폭을 압도하는 급격한 인건비 증가가 지금까지 이어져 왔고, 이제는 예외업종에서 제외됨에 따라서 근로시간 단축과 빠른 최저임금 상승으로 임금 상승의 압박은 저 그래프가 묘사한 10년간에 필적하는 추세가 될 걸로 예상이 됩니다. 사실 어떻게 보면 서서히 일어날 걸로 예상되는 일이 급작스럽게 닥쳐오게 된거라 말이 많을 수 밖에 없지만, 이미 수년 전부터 졸음 운전과 같은 안전 문제가 노정되어오던 상황에서는 구 체제를 무작정 잡아늘리는 건 거의 불가능하게 되었다 할 수 밖에 없습니다. 

 다른 운수업종도 이 압력 자체는 비슷하게 겪고 있는 상황이지만 버스업계는 특히나 취약성을 보여주고 있다 할 수 있습니다. 일단, 철도나 지하철은 공공부문에 속해있다 보니 법규의 준수가 상당히 첨예한 문제가 되어왔기에 그만큼 "과감한" 경영을 하는데 제약이 있었다 할겁니다. 인건비 따먹기 하겠다고 어설프게 덤비다가는 노사분규의 쓴맛을 보던가, 아니면 법과 정치의 불빠따를 맛보던가 둘 중 하나일 수 밖에 없으니. 하지만, 버스 업계의 경우는 상대적으로 민간 기업인데다 다수의 기업이 소재하다 보니 비교적 타겟이 덜 되는 부분이 있어왔습니다.

 여기에 버스는 철궤도에 비해 비교적 소단위의 수송력을, 인프라의 구애를 덜 받으면서 유연하게 노선과 배차를 설정하는 것이 핵심적인 경쟁력이었습니다. 이는 대규모 수송력을 공급하는 경직된 철궤도에 비해서 이익을 따라 움직이기 쉽단 이야기지만, 뒤집어 말한다면 정말 수요가 폭발하는 핵심 노선에서는 수송 효율이 떨어진다 할겁니다. 특히 가장 문제가 되는 것은 원가의 거의 60%를 넘기는 인건비라 할 수 있습니다. 철도나 버스나 1열차, 1차량의 운행에는 기관사 또는 운전사의 인건비가 들어가는데, 도시철도 1열차 8량 정도면 거의 1천명이 넘는 수송력을 보여주지만, 버스 1대로는 100명도 수송을 하기 어렵습니다. 정비나 경영, 영업 등의 인건비 부담이 철도와 버스간에 차이가 제법 있긴 하지만, 러프하게 본다면 1인당의 생산성은 상당한 차이가 나고, 과거 들은 바로는 실제로 버스가 2배쯤 1인km당 단가가 비싸다던가 그렇게 알려져 있습니다.

 즉, 지금 추세가 계속 연장된다면, 다시 말해 인건비의 압박이 매년 강해진다면 버스로서는 현재의 시스템으로 대응하는데에 한계에 봉착하게 된다는 이야기입니다. 이걸 극복하기 위해서 관절버스나 2층버스같은 시스템을 도입하고, 차량의 대형화를 꾀하고 있지만 도로 규격의 제한이 있기 때문에 한계는 명확하다 할겁니다. 운임 인상이 인건비의 상승속도를 따라잡는다면 완화가능하겠지만, 그게 용납되는 사회도 아니고. 

 이점에서 결국 버스는 현재의 수익 사업에서 서서히 지출을 동반하는 공적 서비스의 형태가 되어갈 수 밖에 없다 할겁니다. 그러나, 이렇게 본다면 80년대 이래 오래 묵은 화두인 공공사업의 효율성 문제를 마주할 수 밖에 없게 됩니다. 자가용 이용자들이나 고가치 부동산 소유자들에게 비용을 조세 등의 형태로 부과한다 하더라도 무한정 할 수는 없을 뿐더러, 운임을 부담하는 대중교통 이용자들보다 더 극렬하게 저항을 할 수 밖에 없다 할겁니다.

 이 상황에서 좀 아이러니 한건, 결국 대중교통 네트워크의 효율을 향상시키기 위해서는 결국 철궤도 교통의 확대, 즉 건설이 더 일어나야 하고 이를 위한 재정 확장이 따라야만 합니다. 즉, 욕들어쳐먹는 철도, 경전철이나 트램 따위의 사업을 통해 장기 지속되는 교통 흐름을 효율적으로 다루어야만 대중교통 사업 전체의 효율이 올라가고, 담세 부담의 증가도 억제된다는 이야기입니다. 그래서 갑툭튀한거 같은 서울시 등의 경전철 사업이나 여러 지자체의 철도 사업을 무작정 내로남불 토건사업이라 비난하기가 미묘하다 하겠습니다. 

 여기에서 조금 더 말을 얹어본다면, 서울시의 경전철 사업 중에서 민자 협의 조차 제대로 못들어가는 노선들은 좀 더 빠르게 궤도 시스템으로 대체하기 위해서라도 AGT나 철차륜경전철같은 고비용, 대규모 사업 대신에 트램 부류, 철차륜 트램이나 유도륜부 고무차륜 트램같은 노면 공유가 가능한 시스템을 활용해야 하지 않는가 생각을 합니다. 현재 면목선과 목동선이 애매하게 뜬 상태고, 이래저래 이야기 되던 여러 자치구 궤도교통 사업들이 붕떠 있는 감이 있는데, 정시성을 갖춘 궤도 시스템으로 전환이 가장 이상적이긴 하지만, 그 전에 빠른 사업화가 가능하고, 향후 망의 확장과 변경 여지가 있는 버스의 확장판인 트램류를 적용해 볼 필요가 있다 생각을 합니다. 물론, 이게 성립가능한지, 정 안되면 프리메트로 같은 지하화 절충을 어느정도 포함해야 하긴 하겠습니다만, 일단 전선지하화를 전제로 하는 지금의 경전철 구상으로는 어찌하긴 어렵지 않나 싶습니다.

 버스가 소수 영역으로 떨어질지는 모르겠고, 0에 근접하는 수준으로 축소될리는 없기는 합니다마는, 지금의 방대한 서비스 네트워크를 10년뒤, 20년 뒤에도 유지할 수 있을거라고 하긴 쉽지 않을겁니다. 따라서, 10년 정도 선제적으로 대중교통의 미래상을 고민해 지금부터 계획과 구상에 맞춰넣을 수 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 

 몇 일 전에 전동열차 고장으로 그야말로 대규모 연쇄지연이 1호선을 덮친 바 있습니다. 대개 간단한 트러블이라면 그리 심한 지연이 누적되지는 않는 편이지만, 고장이 지하구간이 개입한 경우나, 악의를 가진 다중의 열차방해 처럼 동시다발적으로 문제가 생기면 그야말로 1시간 이상의 누적지연이 발생하고 그 여파도 굉장히 오래가는 경향이 보입니다. 이는, 자잘한 트러블에 대해서는 시각표 등의 완충 등을 포함해서 어느정도 대처의 체계가 잘 갖춰져 있지만, 이런 틀을 벗어나는 심각한 상황이 도래했을때는 그야말로 수습이 안되는 그런 케이스가 왕왕 생기는 것이라 할 수 있습니다.

 1호선이 특히 어려운건 일반열차 쪽의 문제가 생겼을 경우에 선로를 서로 대체해 쓰는 경부선이라는 존재와, 분기나 급행계통이 다종다양하게 걸쳐 있어서 지연이 파급되기 시작하면 정리가 굉장히 어려워진다는 점입니다. KTX의 경우도 그렇지만, 워낙에 여러 선구에 걸쳐 다니고, 여기에 여러 열차가 섞여 다니는 복잡계라, 모든 열차들이 엉키는 것이 1호선 계통의 문제의 핵심이라 할겁니다. 화물열차 처럼 원죄에 가까운 부분들은 어쩔 수 없는 부분들이 있긴 하지만, 이런 걸 감안해도 1호선의 체질을 개선하기 위해서는 이런 복잡계화된 체계가 서로 엉키지 않도록 할 만한 개선이 반드시 따라야 할 겁니다.

 가장 먼저 생각해 볼 수 있는건, 시종착의 단순화라 할겁니다. 1호선의 행선지는 정말로 다종다양하기 그지 없다 할겁니다. 입출고가 관련된 구로, 광운대, 창동, 병점 외에도 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 청량리, 용산, 영등포, 부평, 동인천, 인천, 광명, 서동탄, 천안, 신창 등으로 굉장히 다지화가 되어 있습니다. 입출고나 특수한 계통이 있어서 그렇게 되는 걸 제외하면, 사실 단순화가 어느정도 필요한게 현실이라 할겁니다. 물론, 그에 따른 불만이 속출하는 건 문제겠습니다마는.

 일단 제일 먼저 손을 대볼 수 있는건 신창행의 일괄 삭감일겁니다. 급행 일부열차에 한해서만 연장운행을 하고, 그 외에는 구간열차로 운전하도록 하는게 일단 1차적으로 해볼 수 있는 사안일겁니다. 물론 이 경우에는 천안역이 그야말로 난장판이 되기는 하겠습니다마는, 설비 면에서 전혀 불가능한 일은 아니기는 합니다. 급행 연장은 순증으로 하고, 현행 배차 수준을 유지하고 2~4량 정도의 구간열차 운전을 실시하는 것으로도 경영합리화와 이용편의 개선 효과를 얻을 수 있을겁니다. 이걸로 장항선 일반열차와 경부선 열차간의 경합관계로 인한 지연 확대를 억제시키는게 가능할겁니다. 

 경원선 쪽의 경우는 연천 연장과 연계해서, 10량 열차의 행선지를 압축하는게 필요할겁니다. 이미 어느정도 진척이 되어서 과거와 달리 창동 위로는 경인선 열차만이 운행히 되고 있는 상황인데, 이 경인선의 행선도 최대한 압축해서 입출고관계 외에는 양주, 동두천으로 2원 압축을 실시하고, 일부 RH시간대 혼잡개선 목적에서 의정부 착발을 넣는 정도의 운영으로 개편을 할 필요가 있습니다. 소요산행은 전폐하고, 연천 착발의 구간열차는 입출고 관련이 아닌 이상 동두천 구간 반복을 전제로 운용을 하는 방식으로 정리하면, 지연 상황에 대해서는 반복을 한 섹션씩 당기는 식의 대처를 표준화할 수 있어 파급을 줄이는게 가능할겁니다.

 이외에 구로기지 이설이나 경부선 급행열차 확대를 위해서 구로 이북으로 대피선의 추가 신설을 검토하고 있는데, 이 과정에서 기능 조정을 해서, 구로~영등포간에 선로 증설이나 구로역의 구간반복 처리기능 확보, 오류동역이나 금천구청역 등에 추가적인 입출고용 선로를 확보하여 완행선 측의 입출고 관계를 급행계통과 분리하는 조정이 필요하다 생각합니다. 현재 구로는 그 방대한 설비에도 불구하고, 입출고가 겹치다 보니 운전정리의 가장 큰 암초가 되고 있는 감이 있습니다. 아무리 필사적으로 정리를 해도 앞뒤로 줄줄히 꼬이는 일이 잦은데, 이건 결국 급행선 쪽으로만 입출고가 집중되다 보니 이걸 처리하는데 상당한 부하가 집중되기에 그런 걸로 생각이 됩니다. 평면교차도 상당히 심하게 생기는 구조기도 하고.

 대피선 측면에서도, 일단 영등포나 대방, 노량진이 이야기되고 있는데, 완행선 측의 반복거점이 하나 정도 추가확보가 필요하지 않은가 생각도 듭니다. 일단 선로 구조상 영등포에서 어거지로 반복을 시키지 않는 이상에는 꼼짝없이 서울역에서 비상 회차를 하는 수 밖에 없는 구조가 되어 있습니다. 문제는 서울역의 급행전용 홈의 경우는 반복용량이 충분하다기도 어렵고, 또 선로 길이가 부족해서인지 진출입시에 비상정차를 한번 하고 들어가는 등 유사시 사용의 취약성이 존재합니다. 따라서, 서울역의 경우는 추가 승강장 확보와 비상정차 부담을 줄일 수 있는 홈 연장 확장 같은 대책이 필요하다고 봅니다. 예를 들어, 보수장비용 측선을 걷어내고 1개 착발선을 더 확보해 두면 유사시 차량의 억지에도 부담이 적고, 반복운전을 해야 할 상황이 오더라도 융통성있는 운전정리가 가능할겁니다. 또 아침 급행 증강의 여지도 늘릴수 있고 말입니다.

 경원선 쪽의 경우도 근래 KTX나 ITX청춘같은 경원선 직결열차가 늘어나다 보니 홈 배열의 조정같은걸 생각하는 걸로 보이는데, 이쪽도 유사시의 반복기능을 강화할 수 있는 구조확보가 필요할거라 봅니다. 현재는 중앙선 교차지장을 전제로 한 배선이 되어 있는데, 아예 현 ITX청춘 하행승강장 쪽으로 중앙선 교차지장 없이 진입할 수 있는 별선을 확보해서, 운전정리가 필요할 경우 지상 청량리 반복을 활용할 수 있는 구조가 필요할거라 봅니다. 

 이런 도중반복 설비가 어느정도 확보가 되면, 향후의 대규모 지연시의 운전정리 방식을 개선해서, 더 이상 용량이 없는 경원선 도심구간 우회운전은 배제하고, 경인, 경부, 경원 각 노선별로 두절구간을 낀 구간반복 전환으로 정리하고, 타 선구 소속차들은 임시유치 후 운전재개시에 회송 내지는 직결운행해 복귀하는 식의 지연정리용 컨팅전시 플랜을 좀 짜둘 필요가 있을겁니다. 물론 이 경우엔 이용객의 불만이 나오겠지만, 일단은 과거와 달리 대체노선들이 여럿 존재하기에 일단 지하철 접속이 되는 역 까지만이라도 오면 그 다음에는 어떻게든 연계수송으로 해결을 볼 수 있게 됩니다. 특히 설비노후와 상황시에 복구가 난해한 지하구간의 두절상황이 생겼을 때 대처체계를 잘 닦아두면 효용이 상당할거라 봅니다.

그리고 궁극적으로는 1호선 지하구간을 서해선 현 개통구간처럼 기반시설과 열차를 분리하여 서울교통공사 측 열차의 운행을 배제하는 것을 검토해 볼 수 있을겁니다. 즉, 16편성의 서울교통공사측 차량은 2호선 등의 수송개선에 활용하고, 1호선의 경우 RH나 유사시의 운전정리를 제외하면 지하구간의 반복운전을 극력 회피하는 시스템을 짜 볼 필요가 있을겁니다. 이걸 하면서 시설 갱신투자를 직류에서 교류로 일원화하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 수익 및 비용의 분배문제가 상당히 난해하긴 하겠습니다만.

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 선거가 다가오니 말을 얹는 정치인들이 늘어나는 눈치입니다. 말은 참 쉽게들 하는데 정말 그걸 위해서 어떤 고민들을 하고, 어떤 지원을 하셨는지 싶은 케이스가 많이 보인달까.

 국제열차는 뭐 사실 따지고 보면 트램이나 광역전철 수준의 1~2량 짜리 열차도 존재는 합니다. 10량이 넘는 장대한 편성을 가지고 여러 나라를 관통해 다니는, 왕년의 오리엔트 특급같은 열차가 있는가 하면, 정말 국경을 끼고 양 도시를 연결하는 정도의 간결한 국제선들도 종종 존재합니다. 

 실질적으로 보면, 대개 국제열차들은 유로스타 같은 좀 예외적인 서비스가 아닌 이상에는 국경역에서 CIQ, 즉, 세관, 검역, 입국심사 같은 과정을 거치는게 보통입니다. 따라서 고속철도가 뚫리고 여기에 대해서 양국간의 협약같은게 체결되어서 도착역이나 출발역에서 심사를 완료하는게 아니라면 국경역에서 모든게 집약처리될 수 밖에 없습니다. 그래서 도라산이나 제진같은 역이 꽤 큰 시설을 갖추어 건설이 된겁니다. 시간상의 로스가 상당히 생기긴 하지만, 국제선을 타고 다니면 이건 피할수가 없는 일이다시피 하고, 고속철도가 아닌 이상에야 속도경쟁을 할 이유가 마땅찮은것도 사실인지라.  그래서 사실 굵직한 대도시 역에 공항처럼 CIQ가 다 생길 이유는 당분간은 없다고 봐도 될겁니다. 또, 한동안은 그정도 장거리 루트라고 해도 어차피 국경역에서 CIQ가 집약될거고, 사실상 국경에서 수속이 끝나면 국내선 열차랑 달라질게 없기도 합니다.

 다만, 국제선 사업이 시작된다면 철도측에서는 일거리가 많이 생긴다고 봐야할건데, 일단 국제열차는 여러 국가의 철도회사와 합동으로 수송을 하기 때문에, 운임의 정산과 운송 책임의 관리문제가 불거지게 됩니다. 티케팅 역시 각 나라마다 제도가 전부 다르고, 사실 유럽식 제도를 연계하게 되면 실질적으로 우리식의 보통승차권 개념을 적용하는게 거의 불가능하고 일종의 지정노선 패스에 가깝게 취급을 할 수 밖에 없게 됩니다. 여기에 철도 시설을 사용하고, 열차를 견인하고, 이걸 정비하며, 각종 열차에 부대되는 서비스 비용 또한 각 철도회사가 각자 정산이 이루어져야 하는지라 꽤 많은 시행착오와 연구가 따라야 할겁니다.

 여기에 우리나라에서는 이미 씨가 말라버린 서비스들을 되살려야 할게 많습니다. 대표적인게 위탁수화물과 1등차, 침대차, 식당차 셋입니다. 현재 설비로는 12시간 이하로 다닐 국제루트는 없다시피 하고, 만약 러시아 쪽으로 간다면 한국철도에서 유례가 없는 24시간 이상의 운행시간을 가지는 열차가 나오게 될겁니다. 이런 구간에서 숙식이 제공되지 않는다면 사실상 고행열차가 될 수 밖에 없고, 위탁수화물을 불인정한다면 뭐 불만이 폭주하게 될겁니다. 당장에 이걸 위한 차량과 시설이 제대로 구비되어 있는가를 따져보면 뭐 전혀 그렇지 않다고 해야할겁니다. 그나마 1등차는 특실로 갈음한다는 개념이라도 적용은 하겠지만, 1등 운임제도가 있어서 연계노선 전부에 1등차를 최소 8석은 넣어두는 걸 과연 할 수 있을까는 뭐.... 별로 할거같진 않단 생각이 듭니다.

침대차와 식당차, 수화물은 그냥 단순히 차만 넣는다고 해결되는게 아니라, 호텔사업처럼 리넨을 다루고, 식재를 공급하고, 수화물의 수속을 받아서 처리하고 실제 하역을 하며, 또한 차 내에서 이걸 실제 수행할 현업 인력들이 있어야만 합니다. 문제는 이런걸 잘라내면서 지금까지 합리화를 외쳐온 과정이 있는지라, 이걸 다시 복원하는 과정이 과연 순탄할 수 있을까, 또 적정하게 장기사업으로 유지가 될 수 있을까는 우려가 있습니다. 그래서 한국철도도 국제적인 스탠다드에서 너무 많이 벗어나서 갈라파고스가 되어버린 부분들이 많단 느낌입니다. 

 뭐 그래서 현실적으로 국제열차가 운행된다면 현재로서는 서울역이나 용산역 정도에 집약될 수 밖에 없을겁니다. 수색역이나 광운대역에 새로 터미널을 만드네 마네 하지만, 그건 중국 노선을 빼면 매일 운항이 있기 어려운 현재로서는 어림도 없는 이야기라 할겁니다. 동해선 축의 경우는 뭐 당장에 노선부터 어떻게 뽑을지 해골이 복잡해지는 이야기고. 고속철도 노선이 뚫려서, 그 터미널에 CIQ를 집약하는 경우라면 새롭게 역을 배치해야 겠지만, 지금 꼬라지는 그렇게 예비된 공간이 도심 근처에는 단 한곳도 없다시피 합니다. 

 문제는 서울이나 용산이나 모두 남쪽방향에서 오는 열차 처리에 집중되어 있지, 북쪽에서 오는 열차를 받기 위한 구조가 전혀 안되어 있다는 점입니다. 기본적으로 모든 국제열차는 객차열차를 전제로 운행을 할 수 밖에 없습니다. 국경에서 대개 해당국가의 기관사와 동력차로 교체를 하는게 장거리 국제열차의 통례고, 심하면 아예 국내선 열차에 입환으로 객차만 옮겨달아서 가는 경우도 왕왕 있다시피 합니다. 이거야 국경역에서 하면 된다지만, 객차편성이 그대로 들어왔을 때 과연 용산이나 서울역에서 회차처리를 할 수 있는가 생각해보면 뭐 택도없다 할겁니다. 그나마 서울역은 과거엔 여지가 있었지만, 근래의 시설개량 결과로 완전히 불가능하게 되어버렸습니다. 용산이야 뭐 초토화되었고.

 객차열차를 돌릴 수 있게 급한대로 기회선과 유치선을 좀 뒀다 하더라도, 이번엔 급수, 급유, 수화물, 리넨, 청소 등 이런 서비스를 제공할 수 있는 설비가 있는가를 따지면 또 그건 아닐겁니다. 천상 또 회송을 보내서 처리를 해야 할 판이 될건데, 수색까지 보내는 길도 참 험난하고, 그렇다고 경부선을 태워 내려보내자니 거긴 더 험한 길이라 할겁니다. 유럽처럼 역에 인접해서 대규모의 조차시설들이 들어차 있다면 모르겠지만, 개발사업한다고 열심히 공간을 날려먹은 결과는 지금의 꼬라지가 되어버렸습니다. 뭐 이런 날이 언젠가는 오리라 생각은 했지만, 막연한 먼 미래 정도 취급을 했으니.

 지금으로서는 용산역 주변의 선로변 부지를 일부 철도용지로 써서, 승강장을 증설하고 객차열차를 일시 유치하고 간단한 급수, 급유를 할 수 있는 정도의 시설을 두는 정도는 가능할겁니다. 서울역에서는 정차만 처리하고 종착은 용산까지 내려오는 좀 변칙적인 수를 써야 할거라 보는데, 2면 3~4선+인상선 3~4선 정도의 공간이 어딘가는 필요할겁니다. 이걸 수색정도로 내보내잔 말도 나올 수 있지만, 수색으로 가면 경의1선에서 수색으로 넘어가는 고가를 또 만들어야 하는 등 시설적인 면에서도 굉장히 번거로워지고, 여기에 철도의 강점인 도심지 접근성은 말아먹는 문제도 나올 수 밖에 없습니다. 기존시설 증강, 예를 들어 경부3선 복선화나 경의선 신촌경유 선로의 3선 내지 복복선화까지도 고려가 되어야 할겁니다마는 그나마 이게 고속철도 이전까지 국제열차를 취급할만한 여건을 만드는 몇 안되는 방법이 아닌가 싶습니다. 뭐 이게 싫으면 도라산이나 문산서 전철타고 국제객이 들어오게 해야할겁니다.

 여담이지만, 국제열차를 지하역에서 취급하면 된다는 멍청한 소리는 좀 안나왔으면 하는 바램이 있습니다. 고속철도라면 모르겠지만, 객차 열차 기반이라면 지하역을 만들어 처리하기엔 워낙 방대한 시설이 따라가야 하고, 여기엔 물류기능도 어느정도 들어가기 때문에 차량출입이나 지하까지 운반설비가 줄줄히 따라가야 하고, 위생설비나 배연, 배기같은 문제도 걸려있어서 거기서 조업하는 사람들의 근무여건도 고려에 들어가야 할겁니다. 뭐 부동산충들이 언제는 저런 사람들 신경이나 썼나 싶기는 합니다마는. 거기에 국제열차라고 기대를 가지고 온 사람들이 시커먼 터널만 한참 쳐다보면서 시내까지 들어오는 상황이 관광면에서나 이미지 면에서나 그리 좋은 건 아니지 않나 싶기도 하고 말입니다. 

 아직 사업개시까지 얼마가 걸릴지 모르니 여유가 없는건 아니지만, 좀 서둘러서 차량수급이나 디자인 계획과 이걸 굴리기 위한 조직, 업무 구상, 그리고 여기에 연계된 시설구획까지 포함해서 입지계획이 좀 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 사실 국제열차의 기본은 컴파트먼트 또는 쿠셰트 같은 개방침대 서비스고, 이건 1량당 많아야 20인승 정도에 그치기 때문에 사업성을 만들기가 그리 쉬운게 아닙니다. 더욱이 항공이 발달한 오늘날에는 서비스만 만들면 장땡이 아닌데다, 중국, 러시아, 북한과는 소득수준의 격차나 서비스 요구수준의 차이가 워낙 벌어져 있어서 그동네의 표준 모델을 그대로 따 들어오는 것도 그리 맞지 않을거고 말입니다. 이건 단순히 재무적인, 기술적인 영역 외에 좀 예능적인, 또는 어느정도 정치적인 감각도 가미되어야 하는 영역이라 걍 외부용역 한번 대충 돌려서 할만한 뭔가는 아니란 느낌도 좀 든달까. 

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 근래 생겨난​ RDC 셔틀이나 현재 유일하게 남은 경원선 CDC구간은 기존의 간선철도 일변도의 영업양태와는 다른 영역의 서비스라고 할 수 있습니다. 통상적인 간선열차와 달리 좌석지정은 큰 의미가 없는 경우가 많고, 전통적인 매표방식이 꽤나 번거롭게 동작을 하기 쉽습니다. 어떤 의미에서는 전통적인 매표가 서비스의 경쟁력을 갉아먹고 있고, 동시에 운임 징수 면에서도 불필요한 노고를 만들고 있지 않나 생각이 듭니다.

 이걸 가장 쉽게 해결하는 건 수도권전철이나 동해선처럼 아예 전철식의 영업양태를 그대로 이식해 오는 쪽이 될겁니다. 하지만, 이 방식은 적용이 매우 난감한데, 일단 기술적으로 각종 전산장비와 통신망을 가설하는 등의 투자가 소요되는 문제가 있고, 여기에 수도권전철과 달리 배차간격이 벌어지기에 수도권전철식의 간소화된 여객경로 계산 같은걸 그대로 적용하는게 난감하고, 또 최종적으로 운임제도가 지자체의 운임제도에 연동되면서 환승보전이나 경로 등 사회적 할인제도의 적용이 걸리게 됩니다. 즉, 제도 간소화를 하려다가 대량의 무임수송 부담만 생겨나서 지자체나 국가나 이 문제로 골머리를 썩게 되는 결과가 나오게 되니, 이걸 극력 회피하는 방향으로 움직이게 된다는 이야기입니다.

 무궁화호의 승차쪽을 교통카드로 처리하는 방향은 반대로 환승할인 요구나 지자체의 제도 개입문제가 불거질거고, 장거리를 달리기 때문에 거의 전 역에 전산투자가 따라가야 하는데다 지자체간 이동을 할 경우에는 처치곤란이 되는데다, 교통카드로는 좌석지정을 처리할 적정한 방법도 없어지는데다, 차내검표도 매우 난감해져서 이미 무임승차 덕에 반쯤 무법천지화된 무궁화호가 더욱 노답이 되는 문제가 생깁니다. 즉, 아무리 수요를 늘릴 수 있어도 복마전의 봉인을 뜯어버리는 건 생각할 수 없는 경우라 할겁니다.

 여기서 좀 주목해 볼 수 있는건 현재 CDC만이 적용받는 통근열차 운임제도입니다. 틀 자체는 간선열차와 동일하게 km당 임율과 최저운임으로 규정되어 있지만, 정작 실무적으로는 자유석 기반으로 운영되고 있으며 운임 수준도 기존의 전철과 대별되지 않는 수준으로 묶여져 있습니다. 실제 운임수준을 비교해 보면 위 그래프 처럼 전철 운임보다 기본운임이 높다가, 30km 지점부터 역전, 이후 66km 이후부터 다시 재역전을 해 비싸지는 그래프 형상을 그리고 있습니다. 무궁화호 이상이 아예 전철보다 확고하게 비싼것과 달리 호환성을 가져볼 만한 여지가 있다 할겁니다.

 여기에 통근열차는 명확히 간선열차, 엄밀하게 말하면 일반철도의 서비스로 규정되어 있어서 법률로 경로, 장애, 보훈대상자에 대한 무임제공이 규정된 도시철도 및 수도권전철과는 명백하게 격리되어 있습니다. 실제 경원선 CDC의 경우 1000원 단일이라는 특례운임을 적용함에도 불구하고 경로 등에 대해서는 500원을 징수하는 식으로 영업을 하고 있습니다. 이용객이 적어서 이게 이슈화는 안되는 거 같지만, 일단은 무임이 없는 상태를 유지하고 있단 의미입니다.

 이점에 착안해서, CDC 정도 사양의 저속 단거리 디젤동차 서비스나, 지금 이루어지고 있는 셔틀열차, 그리고 향후 할지는 모르겠지만 전동차 기반의 구간 셔틀 서비스같은걸 하게 된다면 이 통근열차 운임을 적용하되, 열차 및 좌석지정을 전폐하고, 승차권을 교통카드 또는 1회용 카드로 대체하도록 특례를 두면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 즉, 서비스 자체는 광역철도와 유사하고, 승차권 제도도 광역철도의 것을 원용할 수 있게 하면서, 운임의 계산기준은 간선철도의 통근열차 취급을 해버리는 제도를 구성해 버리는 겁니다. 이렇게 하면 운임의 결정권한이나 환승할인 등에 대해서는 개별 협상을 하는 방향으로 갈 수 있고, 각종 무임제도의 적용은 배제하고 간선의 사회적 할인으로 갈음할 수 있을겁니다. 임율을 좀 더 올려서 저 광역철도와의 역전구간을 해소시킨다면, 사실상 특례할인의 형태로 광역철도와 동일한 운임테이블을 쓰는 것도 가능할겁니다. 

 투입 차량 면에서도 셔틀열차에 RDC를 구태여 넣지 않아도 통근열차 상당, 즉 현행 통근형 전동차 상당을 넣더라도 무방하게 될겁니다. 사실 이건 관례적인 거지만, 상위 차량을 격하는 해도 하위차량을 격상하는 건 용납이 안되는 감이 있어서 전동차로 무궁화 임율을 받으면 지탄을 받을 일이지만, 통근열차 기준으로 받는다면 할 말은 없을테니 말입니다. 

 이렇게 정리를 하게 되면 ITX청춘 도입으로 사용되기 시작한 승하차 처리기를 간이승강장에 설치한다거나, 버스처럼 단일운임제로 처리하거나 하는 방법이 가능해질겁니다. 이 부분을 어떻게 활용할 것인가는 실무자들이나 관련 정책입안자들의 창의성에 달려있다 할겁니다. 

 일철 취미를 가진 사람들이 종종 호평하는 것 중 하나는 일본의 이른바 단량동차들입니다. 이른바 로컬선이라 불리는 비전철 지방교통선을 지탱하는 차량군으로, 표준적인 차량보다 작은 규격으로 만들어지며, 양운전대를 갖춰서 1량 단위로 운전을 하고, 혼잡시에는 2~4량까지 연결해서 운행하는 일군의 차량들입니다. 이들 차량은 1~2량으로 운행할 경우 차장이 승무하지 않는 이른바 원맨운전을 실시하고 있어 비용 투입과 공공성을 양립하는 모드로 보통 이야기 합니다.

 다만 이게 과연 한국에서 의미를 가질 수 있는 수단인가에 대해서는 좀 고민이 필요하지 않나 생각이 듭니다. 일단, 저런 수송 모드를 채택한 노선들의 사업성이 어느정도인가에 대해서 사람들이 거의 이야기를 안하는데, 실은 그런 노선들 대부분은 영업계수가 300이상, 심한 구간에서 1천 이상을 돌파하는 곳들이 속출하는 그야말로 노답 적자선인 경우가 많습니다. 아래 자료가 일본 쪽 경제지에서 보도했던 영업계수가 나쁜 10개 노선을 추린 건데, 전 구간을 묶어서 다루지만 500이하가 잘 없는 지경에 이르고 있습니다. 단량동차 구간이 아닌 곳도 있긴 하지만, 대부분이 딱 그정도 수준의 노선들이랄까.

 즉, 단량동차는 결코 "돈을 버는" 수단이 아니라, "돈을 덜 쓰려고" 나온 시스템인건 틀림이 없습니다. 하지만, 한국의 비난받는 PSO구간의 영업실태와 비교해 보면 저게 생각만큼 절약적인 수송방식인가에 대해서는 좀 이견이 나올 수 밖에 없다 하겠습니다. 아래 데이터는 조금 격차는 있긴 하지만, 영업계수만 비교해 보면 생각보다 그리 스프레드가 열악하진 않다는게 보인다 할겁니다. 워스트인 경북선이나 경전선을 보더라도 일철의 단량동차들에 비해서 그리 허접한 비용구조라기는 어렵습니다. 전철화된 노선들이야 일단 논외로 두고 봐야할거고. 상대적으로 저운임에 화물 부담까지 같이 지고 가는 한국철도의 특성을 감안하면 의외로 한국철도 쪽이 더 절약을 잘하고 있다고 해도 과언은 아닐겁니다. 

 사실 단량동차라는 시스템 자체가 그리 싸다고 하긴 힘든 장비기도 합니다. 차량의 규격은 줄였지만, 엔진같은 동력계는 어찌되었던 한 대분은 들어가야 하고, 또한 신호보안장치를 포함한 운전대를 양쪽에 만드는 만큼 가격 자체는 오르게 됩니다. 더욱이, 차량의 조달수량 조차 그리 많기가 어려운 만큼 단가 절감 노력이 그리 티가 나기도 어려운 시스템이기도 합니다. 사실 원래의 목적 자체가 열차의 횟수를 줄이는게 지역 협의가 어려운데다, 다이어 삭감 자체가 노무상의 문제가 되기에 나온 일종의 타협책에 가까운 시스템이라 할겁니다. 그나마도 차장 생략으로 인건비를 절약하고, 차량총량을 줄여 정비비나 감가상각비를 줄인다는 점에서는 의미는 있지만, 역설적으로 그렇게 단위를 줄여버려서 1개열차당 생산성도 같이 떨어지는 만큼 사실 효율화면에서는 그리 효과가 안나온달까.

 어떤 의미에서 RDC 3량편성이나 CDC 3량 편성으로 배차간격을 포기하고, 기관사와 차장 2인승무를 돌리는게 딱히 비효율인가를 말하기도 애매합니다. 1량당 투입 인건비가 단량동차로 다닐때 보다 더 희석이 가능할테니 말입니다. 물론 배차가 줄어 수요가 깎이는 부분은 있지만, 어차피 지방교통선 수준에서는 특정시간대 특정 열차 위주로 수요가 몰리는게 보통이어서, 통근, 통학 수요대 외에는 운용상의 필요로 배차가 유지되거나 하는 경우가 더 많기도 합니다. 이게 극단으로 가서 하루 2왕복이 되거나 이러면 서비스 질이 너무 개판이 되어 문제가 되겠습니다마는. 

​ 물론 한국철도의 지선 수송량이 앞으로 처절하게 더 쳐박힘에도 불구하고 노선 자체, 운행횟수같은 서비스 퀄리티도 같이 맞춰 유지해야 한다면 저 방식도 고려는 해볼 수 있을겁니다. 하지만, 한국철도는 지금까진 그정도까지 쳐박힌 노선은 과감하게 정리해 버려왔습니다. 근래엔 진해선이 그렇고, 과거 문경선, 가은선, 진삼선, 안성선 같은 노선들이 그렇게 잘려나갔던 노선들입니다. 그렇게 정리해서 사실상 간선 기능을 가진 장대노선 위주로, 여기에 관련 간선에 직결운행을 끼워넣어 수요를 유지해 왔기에 그럭저럭 버텨온 감이 있습니다. 뭐 이젠 신규건설로 지방교통선이 생겨나고 있어서 이게 또다른 위기요인이 되긴 합니다마는.

 한국철도의 도시락은 심심하면 한번씩 두들겨맞는 불경제의 상징처럼 다뤄집니다. 이른바 영국 국철 샌드위치와 비슷하게, 공공기관 철밥통들 작품 답게 허접하고 맛없고 비싸기까지 한 방만경영™의 상징물 처럼 다뤄지는 감도 있습니다. 뭐 이것도 이권이랍시고 이래저래 각축도 있고 잡음도 있는건 사실이고, 또한 그덕에 편의점 도시락이나 도시락 가게의 도시락들에 비해 가격경쟁력이 많이 떨어지는 물건 처럼 다뤄집니다. 

 물론 도시락의 차내판매라는게 눈에 보이지 않는 비용이 상당히 들어가는 서비스고, 여기에 차내에서 팔리지 않으면 사실상 폐기라는 압박이 있으니 실질적으로 가격 경쟁력을 갖추기도 어려운 조건이라 할겁니다. 물론 물품 자체의 경쟁력이 떨어지고 그래서 악순환이 계속되는 조건은 변명이 안되는 부분이기는 합니다마는. 

 이런 사안에서 꼭 하나 정도 거들고 오는게 일본의 에키벤입니다. 다종다양하고, 맛도 나쁘지 않으며 지역마다 특색있으며, 그덕에 일종의 문화처럼 다루어지는 에키벤은 상당히 훌륭한 마케팅 사례라고 할 수 있습니다. 그리고 그걸 가져다가 상품성없고 비싼 한국철도의 도시락을 많이들 까는게 보통입니다. 다만, 사람들의 이야기에서 좀 의아한 부분은 정말 "그 에키벤이 가격까지 경쟁력이 있는가?"라는 점입니다.

 멀리 갈 거 없이 과거 식당차 시절부터 영업하던 일본 식품회사의 어느 지사가 내건 상품홍보를 인용해 보면 이렇습니다.

 꽤 그럴싸해 보이는 사진들에 붙은 가격표는 2개 상품을 제외하면 모두 천 엔을 넘습니다. 그나마 싼 물건도 880엔, 즉 한국 가격으로는 8~9000원에 상당하는 물건이고, 그나마도 거기에 담겨진 메뉴 구성은 국내 도시락 체인에서는 4천원 정도 받으면 다행인 내용물 수준입니다. 비슷한 가격대로 시중 식당에서 먹는다면 저정도 가격을 지불할 것인가에 대해서는 뭐 일본에서 살아본 경험이 없으니 모르겠지만 시중 식당보다 좀 비싼 감은 있을거라 봅니다. 즉, 가격면에서 반드시 경쟁력이 있다고 말하기는 어려울겁니다.

 규모의 경제라는 점에서 어느정도 시장이 형성되어 있는 일본과, 시장이 상당히 협소하고 잘 안갖춰진, 더욱이 경쟁상대인 시중의 식당에 비해서 더 비싼 가격을 받아야 하는 한국은 상황이 많이 다르고, 직근비교하기도 어려울겁니다. 사실 차내판매로 넓혀서 보면 일본이나 한국이나 다들 퇴조하는 분위기인데, 인건비 부담이 커지면서 차내판매는 수익사업이라기 보다는 여객운송에 부수된 부가서비스가 되어가는 추세에 가까워지고 있습니다. 인건비와 여행시간 단축으로 식당차 같은 서비스가 없어지는 것도 같은 추세기도 합니다. 에키벤의 경우도 비슷해서, 차내판매는 거의 서비스 개념으로 파는 수준이고, 전통적인 승강장에서 매대를 들고 서서 파는 에키벤도 몇몇 유명한 역에나 겨우 남은 상황입니다. 대부분은 역 구내 영업의 일환으로 팔리는, 승객이 들고 타는 형태로 영업이 이루어진다 봐야할겁니다. 

 한국 철도에서의 도시락은 나름 오래된 서비스기도 하고 나름 여행의 낭만이고, 이걸 지키려는 노력이 부족한 감은 분명히 있습니다마는, 어차피 여흥에 가까운 것에 대해서 뭔가 어마어마한 서비스를 상실한 거 처럼 말해지는 건 좀 부당한 느낌도 없잖아 있지 않나 생각이 듭니다. 

  제목이 좀 거창하긴 하지만 대단한 이야기를 할건 아니고, 무엇을 중점으로 생각해야 할 것인가 좀 적어두고자 합니다.

  현재 광주~광주송정 간에서 어찌되었든 돌아가고 있고, 향후 영동선 강릉~동해간이 일단 근일내에 실시될 예정이며, 이외에 추가 발굴 이야기가 나오고 있는 걸로 압니다.더이상은 장거리 일반열차는 경부선 외엔 딱히 돈이 될 구멍이 없기도 하거니와, KTX가 간선수송의 축이 되어버린 상황에서 장거리 열차의 릴레이 서비스 수준을 유지하기에는 합리화 압력이 워낙 거세니 말단구간의 셔틀화가 일종의 대안이 된다 할겁니다. 장거리 열차 특유의 대량 저빈도를 대체해서 같은 맨아워를 넣는다면 구간열차 쪽이 서비스 적정화에는 바람직할 수도 있긴 하니 말입니다. 물론 차량 기재나 서비스 체계를 모두 맞춰야 하기는 합니다마는.

 여기서 방향전환의 핵심은 기존 간선여객과는 전혀 달라져야 하는데, 기존에는 도중역을 남발하는게 속도 경쟁력을 갉아먹어 오히려 다른 교통수단과의 경쟁에서 밀리는 이유가 되었지만, 단거리 지선에서는 전혀 다른 여건이 되어버립니다. 즉, 이른바 속달보다 접근성의 경쟁이 되어버린다 할겁니다. 도시교통에서 운임수준이 엇비슷한데 빠른 지하철보다 느린대신 타기 편한 버스가 우위를 보이는 경우가 종종 보이는데 바로 이 점이 셔틀화의 포인트라 할겁니다.

 즉, 셔틀화로 중단거리 서비스를 제공하는데 주안점을 둬야 할 건, 속도 자체보다는 어디에 이용객이 편하고 쾌적하게 이용할 수 있는가라 할겁니다. 이를 위해서라면 과거엔 이용객이 적고 고속화에 지장을 준다고 날려버리던 중간역을 역설적으로 늘려주는게 최고속도 향상이나 차량기재 개선보다 더 중요하다 할 수 있습니다. 또한, 버스에 비해서 철도가 가진 번거로운 지점, 즉 계단을 오르내리고 개집표와 발권을 거쳐야 하며 또한 배차가 취약해서 열차 하나를 타려고 장시간을 기다리는 분위기를 해소하며, 주요 버스 정류장이나 간선도로, 인구집산지까지의 이동 동선을 간소화하는데 초점이 가야 할겁니다. 

 물론 접근성 개선을 하겠다고 무작정 중간역을 마구잡이로 늘려주고, 심지어 하루 한두명이나 타고내릴 비경역을 늘리는 수준이 되면 망하는 지름길이기는 합니다. 또한 간선과 분화가 제대로 안된 노선이라면 이런 접근은 독약일 수 밖에 없기도 합니다. 하지만, 이미 간선으로서의 사명이 희미해진 노선에서라면 적극적으로 이용객을 끌어모을 수 있는 정차역이라면 과감하게 역을 두고, 역이 없다면 임시승강장을 두어서라도 객을 유치하겠다는 접근자세가 필요하다 할겁니다.

 일단 현재 돌아가고 있지만 수요가 취약해서 고전중인 광주~광주송정간이라면 2~3개 정도 도중역을 늘리는 방향으로, 기왕에 한다면 고상홈에 간이 개찰을 갖춘 시스템으로 정비를 할 필요가 있을겁니다. 아예 운임체계까지 제대로 바꾸어 도시철도에 준한 서비스를 꾀해볼만한 축선이라 할겁니다. 

 영동선 강릉~동해간이라면 운전상의 제약때문에 강릉 시가지에 추가역을 두는건 거의 불가능한 상황이고, 그래서 도시철도 스타일의 영업체계는 교통카드 도입 이상은 어렵다고 보입니다. 하지만, 기존과 달리 각역정차 체제로 밀어붙이는 건, 전동차를 사용한다는 전제하에서는 성립의 여지가 있다고 봅니다. 안인은 여객영업보다는 교행이나 운전정리 때문에 필요하겠지만, 망상해변이나 옥계는 여객 영업의 여지가 있을겁니다. 또한, 동해 천곡 등지엔 역을 신설해서 수요를 더 끌어볼 시도는 해볼 수 있을겁니다.

 
 기왕 이야기 나온김에 셔틀화 관련해서 향후 5년 정도 범위에서 시도를 해볼만한 노선을 꼽아보면 다음과 같습니다.

 1. 동해남부선 부전~경부선 부산 간
  이쪽은 꽤나 오래묵은 이야기인데, 동해선 전철의 연장선 내지는 지선 형태로, 부산2호선 환승역 추가 및 범일역-범내골간 도보환승 인정 정도를 끼워넣어서 생각해 볼 수 있을겁니다. 빈도가 나쁘고 부산진역 화물수송의 업황에 따라 결정은 되어야 할겁니다만, 장래적으로는 가장 영업성이 확실한 루트가 아닌가 생각합니다.

 2. 호남선 익산~군산항선 군산항 간 및 장항선 군산 간
 여기는 군산항선 및 장항선 복선전철화 진척에 따라가야 할거고, 군산과 군산항으로 노선을 이원화하는게 부담이기는 합니다만, 군산측 노선을 포기하거나 대야에서 빠른 접속을 전제시킬 수 있다면 해볼 수 있지 않을까 싶습니다.

 3. 경전선 순천~광양제철선 태금 간
 이 쪽은 이미 운행중인 경전서부선 RDC의 연장선으로, 신광양역을 추가하는 정도로 해볼 수 있을거라 봅니다. 문제는 은근히 화물운행 빈도가 높아서 열차횟수면에서 경쟁력을 가지기가 매우 난감하다는게 문제고, RDC 운행패턴상 사실 고빈도를 기대하기도 어렵기는 합니다만, 부분복선화 같은걸 한다면 해볼 여지는 있을 거라 생각합니다.

 4. 경전선 창원~진해선 진해 간
 이미 망해자빠진 선을 왜 다시 끌고오나 싶지만, 부마간 복선전철 이후 전동열차가 운행한다면 기존 역중 남창원 정도를 빼면 모두 여객영업을 살려서 운행빈도를 최대한 올린다면 재생의 가능성이 있다고 생각을 합니다. 우회선이라고 하지만 속도면에서는 생각보다는 그리 약할거 같지 않기도 하고, 중간역들 영업여지가 좀 있다고 봅니다. 

 오늘 공개된 국토부의 주요업무 추진정책은 논란이 될만한 이야기들, 저운임 정책의 노골화나 향후 철도운영자 분할을 위한 밑밥깔기성 아이템들, 또한 운영부문에 대한 국가개입의 여지를 잔뜩 뿌려놓는 등 좀 우려되는 포인트들이 많이 보였습니다. 뭐 이걸 까는 거는 다른 고명한 분들의 영역이라 생각이 들고, 또 워낙 여러 기관의 이야기들을 중합시켜 놓은지라 누가 어느걸 걸었는가를 좀 필터링이 되고 나서야 이야기가 될거 같기는 합니다. 하지만, 그 와중에서 좀 마음 편하게 볼 수 있는 운영면의 한 꼭지가 있어서 따와 봤습니다.

 철도망에 대한 접근성 제고는 좋은 이야기기는 합니다. 카셰어링이나 주차편의, 파생형 버스 이야기는 뭐 그러려니 하고 넘어가도 될 이야기인데, 셔틀 열차 도입, 그것도 마침 강릉~동해와 포항~영덕 구간을 우선한다는 이야기는 뭐랄까 철덕들을 설레게 하는 떡밥이 아닌가 생각이 듭니다. 어느정도 고속철도망의 규모가 올라왔기 때문에 슬슬 해야 할 일이기도 했긴 했지만 말입니다.

 사실 1월 26일 개통한 포항~영덕 간은 따로 언급을 하지 않았지만 다른 간선 노선과 달리 포항~영덕구간만을 반복운영하는 방식이라는 파격을 보여주기는 했습니다. 좀 예외적인 위상의 상행 막차를 제외하고는 전부 KTX열차와 접속 다이어 형태로 계획을 한데다, 심지어 운용차량인 RDC는 동대구를 거점으로 하는데, 동대구~포항 간의 운행과 포항~영덕 간의 운행이 연계될 수 있음에도 불구하고 열차번호를 잘라 운영하기까지 하는 모양새입니다. 동해중부선 구간개통의 경우 수요가 충분하기 어렵기에 다른 PSO노선들처럼 기존 무궁화열차 연장형식으로 통근시간대 1왕복씩과 낮시간 1~2왕복 정도의 3~4왕복 체계로 뭉개지 않을까 예상을 했는데 그걸 넘는 7왕복 체제라는 것도 좀 눈에 띄는 변화라 할거고 말입니다.

 거기에 더해서 강릉~동해간의 셔틀열차 도입이 이야기가 나온건 확실히 풍향의 변화가 느껴진다 생각이 듭니다. 뭐, 사실 강릉~동해간에 기존 무궁화 연장형태 운영은 시설을 개판으로 해놔서 도저히 각이 안나오는 상황이라 어쩔 수 없이 변화당해졌다라고 생각은 됩니다만. 과연 어느정도의 다이어 변화가 따를지는 실제 나와봐야 알겠지만, 언급한 걸로 봐서는 전 정기 무궁화의 동해 타절은 거의 기정사실이고, ITX새마을 같은 동차열차나 정동진 임시, 바다열차나 해랑 같은 정도만 진입하는 식으로 가지 않을까 생각이 듭니다.

 투입량이 얼마나 될지, 어떤 차량을 투입할지는 아마 올림픽이 끝나고 나서야 어느정도 그림이 나올거라 생각이 듭니다. 그전까지 전차선도 다 걷어내버린 영동선에 차를 넣기도 어려울겁니다. 하지만, 그렇다고 마냥 놔둘수도 없는게, KTX개통 이후 첫 여름을 제대로 된 영업체계 없이 맞이했다가는 오만 욕은 다 들어쳐먹을 뿐더러, 장사도 개판날게 뻔한지라 그보다는 빨리 정리는 하긴 해야할겁니다. 

 당장에 마땅한 차량이 떠오르는게 없는데, ITX새마을 차량은 여유가 그리 충분하지 않은데다 셔틀정도에 쓰기엔 너무 비싸고 호화로운 물건이고, 더욱이 6량이라는 수량은 여름철이 아니라면 확실히 과잉이 될겁니다. 그나마 좀 손이 남을 만한 차라면 누리로 차량이 있긴 한데, 문제는 호남선/전라선 운용을 전폐한다 쳐도 계륵같은 서울~신창 운행 2왕복은 지역 민원열차라 손대기가 어렵고, 이거 하나 때문에 차량운용을 동에번쩍 서에번쩍 하게 양분시킬 수도 없거니와, 운용거점을 옮기지 않는 이상에는 셔틀 운용이 매우 난감하기까지 합니다. 동해중부선 처럼 하루 7왕복 운용 정도면 2~3편성으로 하겠지만, 그보다 회수가 늘어나면 차량총량이 모자라고 말입니다. RDC가 그나마 만만하고, 바다열차와 정비시스템 공용이라는 점은 있지만, 기껏 전차선까지 완비한 구간에 전기차를 한대도 안쓰는건 언어도단에, 차령이 다해가기 때문에 한두해 쓰고 갈아치워야하는 문제가 생깁니다.

 투입 가능한 차량의 종류나 수량에 따라 바뀌겠지만, 적어도 강릉~동해 구간에서 제대로 된 셔틀 수송을 제공하려면 주요 영업시간대 매시 운행 정도, 즉 06~22시 매시 1왕복으로 15왕복 정도 설정은 되어야 한다고 보는데, 현재 경강선 KTX 26회에 회송이나 임시 여력을 감안하면 저정도까지 적극적으로 밀어넣기는 좀 어려울거라 예상은 됩니다. 그정도 영업이 될까도 사실 의문이 남기는 할거고 말입니다. 그래도 셔틀이라는 이름에 걸맞는 수준이 되려면 10왕복 정도까지는 나오긴 해야 한다고 생각을 합니다.

 좀 엇나간 생각이긴 하지만, 차라리 수도권 전동열차 중 4량편성 열차를 3~4편성 동해나 강릉기지에 배치해서 셔틀 운용 전담으로 돌리고, 여기에 맞게 량당 4개의 출입문을 2개 정도로 줄이고 승강장도 향후 EMU-250 정차역은 고상홈 개량, 그 외의 셔틀전용역은 승강장 가설발판 형태로 정리를 해보면 어떨까 싶습니다. 물론 수도권전동차가 남아도는 건 아니지만, 인버터제어 4량차량 중 차출하거나, 아예 구식의 저항제어차 중 차령연장을 할 수 있을만한 걸 골라서 전철구간 셔틀서비스 전용으로 편성을 뽑아다 쓰는 방향으로 시도를 해볼 수 있지 않나 생각이 듭니다. 운임은 무궁화 자유석 베이스를 전제로 하면 납득가능할거고 말입니다.

 더 나아가서 향후 지선의 구간열차로 KTX나 EMU-250서비스를 연계하는 걸 확대할 거라면 작정하고 이런 서비스에 맞는 단편성 전동열차나 디젤동차 디자인을 개발해 보는 것도 좋을거라 생각도 듭니다. 강릉~동해의 경우는 당장에는 시설이나 차량여건상 단구간 서비스만으로 운영을 해야겠지만, 향후 여기에 맞는 차량이 개발되고 수량면에서 확보가 된다면 바다열차의 대체차량이나 동해~철암간의 연장운행이나 아예 관광전용편성을 투입한다거나 하는 것도 생각해 볼수 있을겁니다.

 그리고 이런 차량 투입에 더해서 재정면의 대책도 좀 병행되어야 하지 않나 싶습니다. 지금까지 교차보조를 문제시해 왔던 정부의 태도를 생각해 보면, 현 정권의 성향에 맞춰서 적자압박을 덜한다고 해도 조금만 분위기가 돌아서거나 정권 교체가 일어나면 바로 말을 뒤엎고 칼부림을 벌이려 들던가 적자열차 방치플레이를 적극 조장할거라 생각됩니다. 따라서, 구간열차 투입에 대한 재정보전 장치를 뭔가 개발하지 않으면 안되지 않나 싶습니다. 

 여하간, 이건의 세부적인 정보는 3~4월 정도가 되어야 뭔가 정보가 나올거라 생각이 되니 그동안 관심을 가지고 지켜보도록 해야겠습니다. 

 경강선 개통이 되면서 왕년의 고속선 계획의 태반이 달성되어 어떤 의미에서는 철도망 정비의 한 단계가 끝났다고 하겠습니다. 다만 아직까지 이런 체계속에서 운영은 장거리 무궁화라는 레거시 시스템에 얽매여 있단 느낌이 있습니다. 경부축에서는 더 딱히 할 말은 없지만, 호남축에서는 이 점이 잘 노정되는지라 그림으로 간단히 옮겨봤습니다.

 기본적으로 고속철도가 정비가 되면 과거의 유산이라 할 수 있는 장거리 일반열차의 존재가치는 상당히 떨어지게 됩니다. 위의 그림처럼 주요 거점역을 기준으로 보면 서울에서의 직결 일반열차는 사실상 소요시간에서는 비교의 대상이 되지 않는다 할 수 있습니다. 환승대기시간 α가 관건이 되겠지만, 의외로 열차 승차시간만으로 본다면 압도적이라면 압도적이랄까.

 따라서 앞으로 장거리 여객열차는 필요최소한도, 즉 객차가 남아있는 물량 만큼의 운용과, 거점도시권 및 KTX 접속이 불충분한 속달/우등차량 공급, 그리고 비전화 구간이나 거점도시와 격리된 간선 공급 정도로 한정되는 수준으로 묶여지는게 합리적인 서비스 구성이라 할겁니다. 지금의 장거리열차 이용량은 낮은 운임에 기대고 있다시피 한지라 이 제도가 지속가능하다고는 빈말로라도 무리라 할겁니다.

따라서, KTX거점역을 중심으로 환승동선이 짧고 환승대기시간을 최소화할 수 있는 단거리 열차편의 확충이 이런 직결과 환승의 "갭"을 메꾸는 역할을 해야할겁니다. 또한 어느정도 규모를 갖춘 거점도시권이라면 각 도시간, 도시 근교권의 단거리 이동 수요는 상존하는 만큼 이걸 잡을 수 있는 서비스를 제공하는게 필요할겁니다. 물론, 이건 철도가 이미 있거나 도시철도가 계획되어 있다면의 이야기고, 만일 그게 안된다면 버스 연계에 의존을 해야할 수 밖에 없을겁니다. 이미 고속철도 역 입지에서 줄줄히 어그러져버린 감은 있지만, 기존선 접속은 이런 관점에서 중요하다 할겁니다. 

 지금까지의 고속철도역 또는 거점역 설계는 시가지에서 벗어나 있고 접속교통은 전적으로 자가용에 의존하는 경우가 많습니다. 물론 이것도 한 방법이기는 하지만 기존 시가지에 입지한 역들은 이게 실질적으로 난해한 경우가 많고, 또한 시가지에서 벗어나 있지만 지가가 오르고 인구유입으로 고층개발이 진척되면 이런 구조가 지속되기가 상당히 어렵습니다. 천안아산이나 광명의 전개를 보면 이건 거의 피하기 힘든 루트랄까. 따라서, 기존 자원을 최대한 활용하는 방향으로 여객열차 체계가 바뀌지 않는다면 완전한 모달 시프트를 끌어낸다는 것은 난해한 이야기가 될겁니다.

 그러나 단거리 열차편의 문제는 이게 수익성이 매우 박약한 사업이라서 수도권처럼 대량의 교통수요를 근간으로 하지 않는다면 채산성을 맞추기 힘들고, 이게 환승대기를 충분한 수준까지 낮출만큼 대량공급을 시키려면 더더욱 채산이 맞지 않게 되므로, 어떤 공적 보조를 전제로 돌아갈 수 밖에 없습니다. 문제는 현재처럼 고속철도의 교차보조나 PSO 보상, 또는 단순한 시설보조금 개념으로는 지속하기가 거의 어렵다는 겁니다. 이건 또 철도공사의 노오오오력만으로 해결할 만한 사이즈의 볼륨이라기 어려운게, 매시 2왕복 정도의 전동열차를 18시간 정도 굴린다 치면 하루 70~80회에 달하는 열차운행이 따라야 하고 차량이나 인력 투입을 감안하면 작게는 100억에 근접하거나, 크게는 수백억에 달하는 운영비가 지속적으로 들어간다는 이야기가 됩니다. 현재의 레거시 시스템보다 더 비싸게 치일지도 모른다는 한계가 생겨버리는 겁니다.

 여기에 대해서 권역별 광역교통청이나 광역자치단체의 지원이 필요할 수 밖에 없다 할겁니다. 독일로 치면 전통적인 철도근거리여객수송(SPNV)에서 S반/U반/버스과 같은 지역대중교통(ÖPNV)체계로의 전입이라고 할거고, 좀 지방예산 의존을 줄이되 지역 내의 간선수송에 근접하면 프랑스의 지방급행수송(TER)에 가까운 체계가 될겁니다. 물론 전액의 보전은 재정상 무리고, 고속철의 초과이익분과 국가 부담분에 지방예산을 버무리는 정도가 되어야 할겁니다마는.

 다만, 전 노선에 대해서 이런 체계가 적용가능한가는 좀 갈등은 필요할건데, 일단 인프라 체계 자체가 이런걸 전제로 짜여져 있지 않은데다, 주간선 외의 간선 고속화 사업, 즉 장항/서해선이나 중앙선, 중부내륙선, 경전선 같은 곳의 고속화로 EMU-250이 투입되고 이게 전철화된 구간으로 직결을 적극적으로 하게 되면 저런 고빈도 근거리 서비스로 메꿔야 할 간극이 꽤 좁아지는 감도 있습니다. 이게 전혀 안되는 구간에서야 논쟁의 여지가 없지만, 저걸로 인해 환승이용이나 EMU-250이용이나 큰 차별성이 안드러나는 구간에서는 근거리 서비스의 존재가치가 충돌이 일어나게 될겁니다. 

 앞으로 무궁화는 10년 정도, RDC나 구식 새마을은 올해가 도태개시가 되는 시점인지라 앞으로 어떻게 운영체계를 꾸릴지 고민은 있어야 할 시점이라 할겁니다. EMU-250 미륵만 쳐다보고 있기에는 시간적 갭이 너무 크고, 또 이게 모든 구간에 다 들어갈 수도 없는지라 향후 수 년 범위 내에서 어떻게 전환해 갈지의 방향이 그려져야 하지 않나 생각을 해봅니다.