대만 "푸유마호 탈선사고" 근원에 있는 "인적요소"와 "구조적 문제"(일본어) 

 일본어판 허핑턴포스트 기사기는 한데, 사고원인에서 가장 큰 부분인 ATP의 무단해제 문제를 둘러싼 지리한 책임전가는 둘째치고, 구조적 문제를 이야기한 부분은 좀 참고의 여지가 있다고 할겁니다. 주장의 요지는 공공예산 투입이 제대로 이루어지지 않는 한편으로 운임수준은 억제하고, 경쟁수단 등으로 수요는 유출되다 보니 재투자의 능력이 극히 제약되다 보니, 결국 그나마 병행 고속철이 없고 도로망이 부실한 동부간선에 틸팅특급을 집중하는 등 수익 극대화를 하다가 그 한계를 넘어섰다는 이야기입니다. 

 제대로 된 백데이터가 없다보니 주장을 액면대로 받아들이기는 좀 애매하기는 합니다. 데이터 공개가 썩 잘되는 편도 아닌데다, 언어적 장벽도 어느정도 있다보니. 선별 데이터 같은게 좀 있으면 좋겠지만 그런게 제대로 공개는 안되는지라, 일단 2017년도분 영문판 연간보고서를 좀 찾아 읽어봤습니다. 그리고 대충 경영상태나 흐름이 어떤지는 대충 볼 수 있었습니다.
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 데이터로 보면 재정적으로 어느정도 압박을 받고 있는지는 잘 보인다 할겁니다. 273억 대만 달러(약 1조원)를 벌어 15억 대만 달러(약 550억원)의 당기순손실을 발생했습니다. 당기손익의 비율만 보면 5% 정도 수준이고, 전년도에는 그래도 300억원 정도에 묶어두는게 있어서 꾸준 손실은 보고 있긴 하지만 그래도 개막장은 아니네 라고 생각할 수 있을겁니다. 한국철도처럼 4조원을 벌어서 5천억씩 깨먹는 구조보다는 확실히 그럴싸해 보이기는 하니 말입니다. 실제 회계자료의 상세나 대만의 회계기준을 좀 더 파봐야 사실 정확한 평가가 되겠지만, 일단 굵직한 숫자만 보면 그렇습니다. 

 확실히 이건 대만철도 당국의 그야말로 영혼까지 끌어모으는 자구노력의 결과라면 결과일겁니다. 비교적 인건비가 억제되어 있는 대만의 사회적 분위기를 생각하면 한국철도의 정부현업 시절과 비슷하게 인건비를 죽어라 억제하고, 이번 사고의 기관사가 그런거 처럼 사무직 직원들을 주말에 동원해 현업에 투입하는 식으로 인건비 증가요인을 최대한 줄여치는 관행이 도처에 도사리고 있을겁니다. 또, 사업면에서도 본업 외의 부대사업에서 그럭저럭 잘 돌아간다는 점에서도 평가를 할만합니다. 부동산 개발사업 들이 비교적 안정적으로 돌아가는 점도 유리한 요소라 할겁니다. 아무래도 인허가권을 가진 정부의 현업이고, 상대적으로 고만고만한 도시규모에서 철도역의 거점성이 여전히 높다는 점이 유리하게 작용하지 않았나 싶습니다. 그리고 부대사업 중 특히 재미있는 부분은 식음료부문인데, 화물수익을 압도하고 임대나 구내영업수익과 맞먹는 식음료부문의 수익은 그야말로 "성공한 국영식당"이라 해도 틀리진 않을겁니다. JR화 이후의 일본철도의 관행을 적극적으로 배워온 결과라고 해도 틀린 말은 아닐겁니다.

 문제는 본업에서의 실패라 할겁니다. 대충 부대사업의 수익을 합치면(일단 자산개발 부문은 좀 숫자의 정합성이 없으니 논외로 하고) 13억 대만달러(470억원)에 달해서 순손실 금액에 거의 육박합니다. 즉, 본업은 이미 영업계수가 120~130정도까진 올라가 있고, 정부현업으로서 아마도 경상보전도 어느정도 받고 있을걸 감안하면 본업의 부실화는 제법 진척이 되었을거라 보입니다. 물론, 일본처럼 깡촌의 농어촌 버스 수준의 사업들이 거의 안남아 있고, 한국처럼 운임 억제는 심해도 화물쪽 부실은 거의 떨어낼 수 있을만큼 화물이 미미한게 그나마 유리한 정황이기는 합니다만, 그리 경영상태가 좋지는 않을거라 볼 수 있습니다. 그래서 부대사업을 더더욱 강조하는 것이라 할거고.

 운송 본업의 부실은 양면 전선이 있기 때문이라 할 수 있는데, 일단 간선은 인구의 70%를 포괄하는 서부간선에서는 대만고속철도(THSR)에 치이고, 그나마 도시노선은 MRT라 불리는 경전철 및 도시철도에 치이는 구조가 수송분담률 자료에서 그대로 드러난다 할겁니다. 일단 자료가 인킬로 자료가 아닌 인원 자료라서 해석의 제한이 있긴 하지만, 일단 숫자만으로 보면 고정되어 있는 총량에서 기존철도는 거의 멈춰있는데 비해서 고속철도와 도시철도의 점유율은 빠르게 상승을 하고 있습니다. 해석의 여지는 있지만 그나마 대만철도가 이른바 첩운화라 불리는 구간차수송에 집중하여 서부간선 축의 수요를 근거리화 시키고, "타로코"나 "푸유마" 같은 동부간선의 틸팅 투입으로 수요의 감소를 열심히 방어하여 고속버스가 우위를 가지는 동부간선에서 셰어를 가져온거라 볼 수 있을겁니다.

 다만, 이런 노력에도 불구하고 운수본업의 수익성이 개선되지는 않았을거라 생각이 듭니다. 낮은 운임수준으로는 첩운화를 하더라도 이익은 제한적일 수 밖에 없는데다, 인킬로가 상대적으로 짧다보니 수요는 어느정도 나오더라도 적자가 나는 외화내빈이 되기 쉽습니다. 물론 이미 깡통화되어가던 서부간선의 장거리 열차를 지키다가 말아먹는거 보다는 그나마 잘 할 수 있는거에 집중하는 것이 낫긴 했을겁니다만, 수익성 기조에서는 비채산 구간들 문제가 남았을거고, 민영화된 일본처럼 이걸 내다버릴 수는 없으니 적자를 보면서 어떻게든 꾸역꾸역 굴리는걸거라 생각이 듭니다.

 그리고 부실화에 기여요인으로 지하화가 있지 않나 의심도 듭니다. 타이베이의 경우는 거의 30년간 20조원 가까이, 가오슝도 3조원쯤 들어가는 지하화 공사 비용이 발생했는데, 역부분의 지상은 고밀도 개발을 통해 어느정도 보전을 했을거고 도로나 공원 등으로 사용되는 본선부분은 국가나 지자체로부터의 사용료나 토지매각대금을 받아냈을거라 생각은 드는데, 문제는 그게 저정도의 대규모 장기간의 공사비용을 충분히 보전할 수준이었을거라고는 생각되지 않습니다. 대신 정부의 보조금이 있긴 했겠지만, 대신 지하화로 발생하는 시설의 유지보수비용, 공조, 전력등의 경비 증가, 차량교체비 등 비용 증가 문제는 제대로 다뤄지지 않았을거라 추정이 됩니다. 물론 워낙 심각하던 인프라 수준이라서 사회적 비용이 상당히 생기는 문제는 있지만, 그걸 오롯히 철도가 부담하는 구조가 되었다면 부실화를 피하기가 매우 어려웠을거라 봅니다. 

 본업의 부실화는 부대사업에 열을 올리게 만드는 한편으로 본업의 저비용화에 목을 매게 했을겁니다. 대개 저비용화를 강조하다 보면 동아시아 국가에서 잘 나오는게 정신론인데, 덕분에 차량교체나 아예 운행중지를 감행해야 할 상황에서도 꾸역꾸역 차를 굴리도록 압박하는 분위기가 나왔을거고, 덕분에 시설물이나 차량의 정비도 부실화되는 걸 사람으로 때워넣는 그런 상황이 이어지지 않았을까 의심이 됩니다. 저런 상황에서는 군기잡기용 근로동원도 상시적일테니 제대로 휴무를 가지지 못하거나 업무에 염증을 느끼는 직원들이 종종 나올거고 덕분에 본업의 부실화를 넘어 현업의 황폐화 단계까지 진척했을 가능성도 있지 않나 싶기도 합니다. 

 사실 좀 더 아이러니 한 부분은 고속철도 부문은 민자도입을 통해 그런대로 수익을 내고 있음에도 그 수익이 투입자본을 회수하는데 모자라서 재구조화 같은 적극적인 재정조치를 해서 공적 재원을 빨아들이는 방향으로 동작을 했는데, 반대로 기존선 쪽은 정말 한계까지 쥐어짜면서 굴러가면서 대형사고를 치는 지경에 이르렀다는 겁니다. 만약 대만고속철도의 수익을 고속철도로 인해 부실화된 기존선에 어느정도 활용할 수 있었다면 이 지경에까지 이를만큼 부실문제가 생겼을까 라는 생각이 남기는 합니다. 서부간선이 이미 항공과 고속버스에 잠식상황이긴 했겠지만, 철도 자체를 선호하는 수요가 없지는 않을건데 고속철도 덕에 그 마지막 보루를 싹 털린 택이니 말입니다. 또 민간 투자자에게 나가는 재정을 철도 내부로 수용할 수 있었다면 사업 운영의 여력을 확보해서 좀 더 안전한 철도를 운영할 수 있엇을거고 말입니다.

 구체적인 자료가 부실하다 보니 인상비평적이기는 합니다만, 흑자부문을 털어먹고 적자부문을 꾸역꾸역 끌고가다 말아먹는 것은 민영화 좋아하던 나라의 공통된 말로다 보니 대만의 케이스도 그런게 아닌가 라는 추정이 안들래야 안들수가 없달까 그렇습니다. 

 중력식 조차장의 몇 안되는 예시로 언급되던(아마 일본국철 등지의 교재에서 언급된 이야기가 돌고 돌아 온거겠지만) 뉘른베르크 조차장 관련해 찾다보니 나온 독일의 다큐멘터리입니다. 연방철도 부내용 내지는 교육용이 아닌가 생각이 드는 영상인데 독일어에 자막도 없는지라 여러모로 내용을 충분히 알기는 어렵지만 이른바 과거의 조차장 자동화의 개념을 좀 볼 수 있는 영상이라 생각이 듭니다.

 앞부분은 재래식의 조차장 운영을, 뒷부분은 어떻게 개량을 해서 어떻게 자동설비를 넣어 고도화 했는가를 보여주고 있습니다. 여기에 90년대 후반부터 보급되기 시작한 기관차 자동화나 무선통신 활용, 정보화 설비 같은게 더 들어가면 조차장 자동화가 어떤 얼개로 돌아가는지를 알 수 있습니다. 뉘른베르크 조차장은 험프식 조차장과 달리, 최초의 가속 구배 이후 계속 내리막이 이어지는 구조라서 분류선에서 차량의 최종 조성 방식이 다른 조차장들과 좀 달라지기는 합니다만, 이건 좀 지엽적인 부분이라 논외로 하겠습니다. 

 기본적으로 이른바 야드 자동화는 두 개의 흐름으로 이루어집니다. 하나는 험프에서 굴려내리는 화차를 어떻게 통제하는가이고, 다른 하나는 이 화차의 차호와 행선을 정확하게 구분, 분별처리하여 알맞은 조성을 맞추는가입니다. 위 영상에서도 이 두 흐름을 잘 묘사하고 있습니다. 사람들이 자동화에서 기계적 요소인 전자에 집중을 하지만, 실제로 조차장 운영의 묘는 후자 쪽이 더 중요하다 할 수 있습니다. 

 험프에서 굴러내려가는 화차, 일종의 돌방으로 흔히 험프 전송이라 부르는 이 취급 방식은 화차 자체를 굴려보내는 방식이다 보니 상당한 위험성을 가지고 있습니다. 유럽의 조차장에서는 험프에서 굴러내리는 화차는 헴슈(hemmschuh)라 불리는, 제동화를 레일에 두어 차를 잡아세우지만 과거 일본국철에서는 사람이 뛰어타서 직접 수제동기를 조작하는 그야말로 위험업무의 극을 달리는 방식을 썼습니다. 통상적으로는 험프에서 굴려 가속한 다음 리타더(retarder)라 불리는 차륜을 양쪽에서 눌러 세우는 레일측 브레이크로 일정수준까지 속도를 줄이고 최종적으로 사람이나 제동화를 써서 소정 위치에 차를 세우는 방식이 기본이 됩니다. 제륜화는 사람이 설치하고, 레일에 노치를 두어서 자동으로 탈락시키는 방식을 쓰는데, 위 영상의 기존 취급방식에 묘사가 됩니다. 

 험프 방식에서 화차 제어를 자동화하는데에는 험프에서 굴러내려가는 속도를 계측하고, 차중, 형식, 풍향, 습도 같은 조건에 맞춰서 리타더를 제어하는 데서 시작을 합니다. 과거에는 리타더의 조작은 조차장의 관제탑에 있는 조작원이 감으로 하는 식이었는데, 이걸 자동화하는게 1차적인 부분이라 할겁니다. 기관차와 관제탑의 합을 맞추는게 중요하다 보니, 이후 무선 자동제어 방식을 여기에도 적용을 하게 됩니다. 이후 분류선으로 굴러가면서 각 분류선 초입에 있는 리타더로 2차 제동을 통해 안전 속도까지 낮추고, 각 분류선에서 타력으로 서서히 멈추는 방식을 쓰게 됩니다. 위의 뉘른베르크에서는 2차 제동의 수단으로 수동식의 리타더를 쓰는데 이쪽이 좀 소수파에 가깝습니다. 

 분류선 내에 멈춰선 화차들은 정확하게 연결이 되어 있지 않을 가망이 높은데, 일단 분류작업이 일차로 끝난 다음에 반대쪽에서 기관차가 밀어서 열차를 연결시키고 인출해 조성을 하는게 보통의 방식입니다. 다만, 위의 뉘른베르크는 화차가 굴러내리기 때문에 가동식의 차막이가 화차를 잡아주고 그 뒤에 구배에 의해 굴러내려오는 차들이 차곡차곡 연결위치에 오게되는 구조로 운영이 됩니다. 평탄선 구간에서라면 돌방입환에서 처럼 화차끼리 직접 굴러서 붙이는 식이 되고, 이게 충격으로 굴러나가지 않도로 레일 쪽에 제동화를 설치하는 방식을 씁니다. 과거 자동화에서는 동력차 소요와 인공수를 줄이기 위해서 선로별로 화차이송장치를 두기도 했지만 요즘은 잘 보인느 편은 아닙니다. 

 이런 기계적 부분의 자동화 외에 중요한건 차호와 행선을 인식, 분류하는 정보통신 부문의 고도화 또한 중요한데, 사실 이건 지금에 와서는 다들 당연히 쓰는 요소라서 따로 설명할 필요가 없다 할겁니다. 과거 방식에서는 도착선에 입선한 각 차에 붙은 화차 차표와 차량의 차호를 전부 확인해서 정보를 정리하고, 이를 사무직원이 확인 정리한 다음 행선별로 어떻게 분별할 지를 정하여 기관사, 조차수 등에 공유하여 작업오더를 만들어 처리하는 식이 됩니다. 지금에 와서는 이런 정보가 전부 전산화 되어있는게 보통이다 보니 이런 부분은 잘 와닿지는 않는데, 이 정보에 연동하여 기계제어 쪽, 즉 분기기 취급과 험프 운전을 연동하는 것이 그리 간단치가 않은지라 위의 영상에서는 이 부분은 구현이 되어 있지 않은게 보입니다. 

 
 야드 자동화 자체는 유럽에서는 여전히 유용하고 고도화가 더 진행되었지만, 정작 우리나라나 일본에서는 시큰둥하고, 특히 일본은 70년대 말 부터 야심차게 추진하던 야드 자동화 시스템이 10년도 안되어서 전부 포기되어버린, 일종의 로스트 테크놀로지가 되어버립니다. 사실, 이런 조차장에서 분류작업을 필요로 하는 근본적 이유는 소규모 차급 화물을 집결해 전국 각지로 보내는 이른바 집결수송 방식을 화물에서 널리 사용하기 때문입니다. 1개 편성을 전부 취급하지 못해서 1회 발송량이 3~4량 수준에 머무르는 발송자나 수령자가 널려있는 상황에서는 이 방식을 안쓰기가 어렵다 할겁니다. 하지만, 이런 화물 시스템이 비싸게 굴러감에도 여전히 현역인 유럽과 달리 우리나 일본은 이런 화주들을 대부분 버리거나, 컨테이너를 사용하는 방식으로 전환을 해버리게 됩니다. 

 이점에서 컨테이너 시스템의 장점이 나오게 되는데, 전용선의 유무에 관계 없이 도로망을 경유해서 집화와 배송을 하고, 간선 수송 만을 철도가 전담하면서 대규모 조차장은 어디까지나 화차의 유치 보관 정도에만 쓰게 됩니다. 1개 열차를 전부 받아내지 못하더라도, 1개 열차에 행선을 2~3개 정도로 제한해 보내고, 도중에 중계입환을 소요하더라도 조차장식의 대규모 분류작업을 소요하지 않게 조치를 하니 큰 문제 없이 수송이 가능해집니다. 우리나라의 경우 컨테이너화는 미진하지만, 대신 소규모 화주들이 상당히 정리된데다, 네트워크 자체가 그리 방대하지 않아서 합리화가 빠르게 진척될 수 있었다 하겠습니다.

 향후 대륙철도가 연결되면 이런 재래식의 집결수송과 조차장이 부활할 수 있을것인가는 아직 미지수기는 합니다. 다만, 현행의 네트워크를 아득히 뛰어넘는 방대한 네트워크가 연결이 되고, 또 아직까지 철도 수송에 의존하는 지역들이 들어오게 되니 어느정도 소요는 있을거라 생각은 되지만, 다만 이게 국내에서 소요가 될런지는 불명확합니다. 다만, 저런 자동화 기술들의 요소와 컨셉을 국내에서도 적용해서 생산성을 향상시키고, 안전도를 향상하려는 노력은 좀 필요할거라 생각이 듭니다. 사실, 저런 야드 자동화 보다는 화물 취급역, 특히 대규모 화물 취급역의 처리방식 개선이 더 중요하지 않나 생각도 들고 말입니다. 하루 수천량을 이상 처리하는 화물처리역에서 자잘한 사고가 빈발하는데에는 처리능력이 불충분하니 작업원이 서둘러야 해서 불완전 행동을 하게 되고, 그게 사람잡는 안전사고를 유발하게 되는 것인지라 이런 부분에서의 고도화가 생산성과 안전에 있어 가장 중요한 부분이 될겁니다. 

 공식 보고가 나와봐야 알겠지만, 차량 결함 내지는 정비 문제의 가능성이 좀 높단 생각이 듭니다.

 공압식 틸팅은 에어스프링에 의존해서 동작하기 때문에, 이를 위해 컴프레서와 압축공기통을 일반차량보다 다수 설치하는게 상례입니다. 근래엔 전기식 도어 보급 덕에 공압은 대개 제동회로와 에어서스펜션, 그 외에 화장실이나 경적 정도에 쓰는게 보통인데, 공압식 틸팅(이른바 차체경사장치)의 경우는 단순히 압력을 유지하는 정도가 아니라 가감압을 빈번하게 하면서 에어서스펜션을 동작시키기 때문에 압력 소모가 상당해서 이를 보충하기 위해 컴프레서를 더 달아 둡니다. 

 문제는 이게 제동계통과 같이 에어를 쓰기 때문에, 잦은 제동과 틸팅 동작이 누적된다면 에어 압력이 지나치게 빠져서 제동불능 상태에 빠질 위험이 있습니다. 통상적으로 이걸 감안해서 어느정도 안전한도를 두고 경보장치가 따라붙겠지만, 이게 무력화되는 고장 또는 동작 결함이 있다면 심각한 상태에 빠질 수 있을겁니다. 그전에 보통 제동장치에 예비 공압통이 있어서 이게 최후의 보증을 했을 듯 하지만, 만약 이 모든 장치가 주행중, 그것도 장대 하구배 구간에서 전부 무력화되는 상황이 발생했다면 이번 사고와 같은 케이스가 나올 수 있다 생각이 듭니다. 마침 근래 영국에서 경적을 동작시키다 이게 고착되면서 경적이 계속 동작해서 공압을 전부 소실해 기동불능이 되어버린 케이스가 나오기도 했는데, 이거랑 비슷한 케이스가 아닐까 싶은 의심은 듭니다.

 이런 상황에서는 제동장치가 동작할 수 없으니 ATS나 ATP같은 신호보안장치도 의미가 없을거고, 그나마 막을 수 있는건 19세기의 유물 취급받는 피난선 정도, 그나마도 비교적 느린 속도에서나 대응가능한 설비밖에 없을겁니다. 그야말로 기본 전제가 전부 깨진 사고인 셈이라고 해야할겁니다. 다만, 문제는 이정도로 무력화 될 때까지 아무런 경보나 안전측 동작이 없었다는게 이상한데, 설계나 차량자체의 문제라기 보다는 그래서 정비의 문제가 아닌가 생각이 듭니다.

 뭐 일단은 설레발에 가까운 이야기고, 일단 공식 조사 결과가 나와봐야 할겁니다. 다만 몇가지 이야기 나오는데서 이런 생각이 들었기에 남겨둡니다. 

 한 타이밍 늦게 알게되었는데, 지난 7월 27일자로 일본 국토교통성에서 JR홋카이도의 경영개선 계획을 발표를 했습니다. 내용 자체는 그렇게 극적이라고 하기는 어렵지만, 정부 재정 투입을 2년간 4백억 엔 수준, 즉 연 2백억엔 정도의 투입을 전제로 한 점은 기존의 일본의 최소개입적인 정책에서 일변한 부분이라 하겠습니다. 

 위의 이미지처럼, 내용은 크게 사업수익 측면과 비용지원 측면에서 접근하고, 후자에 공적 재원을 집중하는 형태로 잡혀져 있습니다. 다만, 수익 확보는 아무래도 비용구조 개선을 위한 공적비용 투입을 합리화하는, 즉 이런저런 경영개선 노력을 하고 있음을 보여주기 위한 차원에 가깝다는 느낌에 가깝습니다. 사실 이미 경영상태가 한계에 도달한 상황에서는 운신의 폭이 상당히 좁기 때문에 수익개선이라는 것도 여러모로 잘 되기가 어려운게 있긴 한데, 그래도 공적 자금을 받는 죄인이니 뭐 어쩔수가 없달까.

 일단은, 수익면에서의 대책은 좀 지미한 감은 있습니다. 첫째는 그나마 대도시인 삿포로 시 일대의 비철도부문, 즉 부대영업이나 부동산 부문의 수익 최대화를 기조로, 둘째로 신치토세공항 접근교통의 강화를 통한 운수사업의 최적화, 셋째는 인바운드 관광객 대상의 관광열차 충실, 그리고 제반 비용삭감과 의식개혁운동 등을 걸고 있습니다. 그리고 이와 별개로 적자선의 정리도 검토가 들어갔는데, 이미 JR홋카이도가 발표한 수송밀도 200인 미만 구간, 삿쇼선 비전화구간, 네무로선 후라노-신토쿠, 루모이선 잔여구간 등이 물망에 올랐고, 세키쇼선 유바리 지선이나 히다카선 피재구간 등 이미 폐선 및 대체교통 협의가 들어간 선로 등이 대상이 된 걸로 보입니다. 

 비용면에서의 대책이 사실 이 계획의 본방이라 할건데, 크게 네 꼭지에 대해 국가 지원금 2년간 약 400억엔의 지원을 실시하는 걸로 가닥을 잡고 있습니다. 
 (1) 이용이 적은 철도를 지속적으로 유지하는 사업의 구축이 필요한 선구에 대한 철도시설 및 차량의 설비투자 및 수선 지원. 
     (단, 지방자치체 등으로부터도 동일 수준의 지원을 할 것을 전제로, 구체적인 사업 구성에 대해서는 협의 조정.)
 (2) 화물열차 주행선구에 대한 화물열차 운행에 필요한 설비투자 및 유지보수의 지원
 (3) 세이칸 터널의 유지관리 지원
 (4) 경영기반의 강화에 기여하는 적극적인 설비투자 지원(단, 재정지원 50%, 무이자대부 50% 형식)

 이는 일단 급한대로 운수기구의 재정을 활용하는 조치로, 이후에는 국가가 지속 지원을 하기 위해서 입법적 조치를 수행할 계획임을 명시하고 있습니다. 또한, 여기에 대해서 JR동일본에서도 인적 및 기술적인 협조, 지원을 더할 것으로 명시하고 있습니다. 일단 지원의 목표는 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 개업 후 어느정도 사업개선효과가 나오는 2031년 까지를 계획년도로 잡고 있어, 단기적 조치가 아닌 10년 이상의 장기전을 전제로 하고 있습니다.


 이상의 계획은 JR홋카이도의 가장 취약한 지점을 해소하는 방향으로 가닥이 잡혔다 하겠습니다. 노선의 포기는 적극 명시는 하지 않았지만 국가의 지방대책이 없는 한에는 대체수송을 추진하는 방향이 될거고, 국철 말기의 지방선 정리와 비슷하게 지자체 부담을 끼고 노선을 유지하거나, 아니면 보조를 받고 공영 버스같은 대체수송으로 전환을 하거나 양자택일의 형태가 될 거라 보입니다. JR 입장에서 대체수송으로 버스를 끼워도 운영비 자체는 철도랑 다를게 별로 없었던 전례가 있어서, JR부담이 아닌 국가 및 지자체 부담 형태가 된 걸로 보입니다. 이 부분이 아마 가장 첨예한, 그러면서도 양보하기 힘든 사안이 될거라 예상이 됩니다.

 화물 관련 시설 투자와 세이칸 터널 유지보수 보전은 사실 진즉에 문제가 되었던 사안을 정말 사장 둘이 자살하고 사업이 파탄지경에 가서야 정리를 한 택인데, 늦었지만 일단은 가닥은 잘 잡았다고 봅니다. 기존에 선로등급 상 을선(2급선) 정도로 지어진 시설이다 보니 궤도중량화나 강화도상, 침목 숫자 등의 설계기준이 낮았고, 덕분에 화물 트래픽이 늘어나면서 궤도파괴가 빠르게 진행되어 유지보수 비용의 급증으로 이어진 문제가 있었는데, 아마도 궤도중량화 같은 대책이 적용되지 않을까 생각이 듭니다. 세이칸 터널의 유지보수 비용은 수백억 엔 수준의 유지보수 비용이 매년 들어가던, 그야말로 사업수지의 블랙홀이라 할만한 사업이었는데, 이걸 국가부담을 늘리는 방향이 된다면 일단 급한불은 끄긴 할 수 있을겁니다. 재정지원 규모로 봐서는 대대적이기 보다는 제한적인 수준이긴 할겁니다마는.

 경영기반 강화 투자는 일단 인력절감 투자나 자동화 같은데 제법 들어갈거로 보이는데, 이외에 차량구입 보전같은게 어느정도 들어갈 걸로 보입니다. 사업수익 대책에서 공항노선 강화같은 이야기가 언급이 된게 아마 이 사안일거고, 그 외에 디젤동차들의 대체투자 같은게 좀 들어가는 방향으로 가지 않을까 예상이 됩니다. 

 

 이번 계획에서 노오오력 드립이 잘 안보이는 건, 사실 JR홋카이도가 사업영위를 잘못한거 아니냐 라고 하기가 참 애매한건, 정말 처절할 정도로 사업개선 노력을 해 온게 명백하기 때문에 그렇기는 합니다. 위 그래프에서 보이다시피, 인원 삭감과 인건비 절감을 엄청나게 후려대서 더 이상 내려갈 구멍은 없는데, 신간선 개업이나 사고 이후 시설이나 차량정비 소요량의 급증으로 비용구조가 급속히 무너져 내리는 것을 보면 이게 경영책임을 논할 수 있는 사안이라 하기가 어렵기 때문입니다. 노사갈등이 커지는 것도 결국 저런 비용구조 악화를 어떻게든 막아내려 하다보니 생기는 갈등이라 할거고. 

 우리나라에서도 좀 시사하는 바가 있지 않나 싶은데, 물론 JR홋카이도 같은 과소지와 나름 근간이 되는 수익사업을 어느정도 가지고 있는 한국 철도를 비교하는건 좀 안어울리지만, 수지개선을 위해서 10년 정도의 장대한 기간계획을 잡은 거나, 단순히 자구노력만을 강조하기 보다 적극적인 재정조치를 넣은 것은 좀 참고할 만 할겁니다. 지난 5년 동안 전체 철도가 망하건 말건 체리피킹이나 해먹을 생각만 하던 방향과 정말로 대조되는 자세랄까. 

 근래에 대만고속철의 중정비 수행과 관련해서 이야기가 나오는 거 같아서 따로 특기해 둡니다. 한 10년도 넘은 글의 오류를 이제와서 고치는게 좀 계면쩍기는 합니다마는, 이야기가 나왔을 때 해 두는게 좋을 듯 싶으니.

 대만의 고속철도는 중정비를 자체 수행하지 않는다는 건 틀린 이야기입니다. 가오슝 시 옌차오(燕巢)에 자체 공장을 설립해서 실시하고 있습니다. 설립 자체는 2005년이라고 하지만 고양기지나 가야기지 처럼 전체 설비가 설립당시부터 되어 있던건 아닌 눈치인데, 이전에 지나가는 뉴스를 봤던 기억으로는 2013년 이후에 중정비 기술지원 계약을 체결한다는 걸 얼핏 보았던 거 같은데, 아마도 2005~2012년 정도 사이에 설비를 보강해서 자체 시설에서 해외 기술지원 하에 추진하게 된게 아닌가 생각됩니다.

 기본적으로 완전하게 알지 못한 무지의 소치라는 걸 변명하긴 어렵겠지만... 이런 오류를 낸 이유를 변명하자면, 우리나라도 동일했지만, 초기 차량도입 계약에서는 중정비 사항이 포함이 전혀 되어 있지 않았습니다. 이건 자체 수행을 할 것인지에 대한 의사결정을 하지 않은 상태였기 때문입니다. 우리나라도 기술이전 당시에 포함이 되어있지 않았다가 2009년 경에 알스톰이 아닌 SNCF와 기술지원 계약을 체결해서 실시했는데, 대만은 좀 더 늦은 시점에 하게 된걸로 보입니다. 

 일단은 대만 고속철도도 프랑스식의 검수 체계를 도입한 걸로 보이는데, 정작 기술지원 자체는 일본 회사쪽으로부터 받는 걸로 보입니다. 일단 옌차오 기지(타 기지와 달리 總機廠으로 표기)에서 수행가능한 업무범위를 레벨4 및 5 수준으로 언급을 하는데, 이는 우리나라의 기존 검수체계에서 대수선으로 다루는 범위의 것을 의미합니다. 한국에서는 레벨4만 수행한다고 하기는 하는데, 레벨5는 사실상 차량재생을 이야기하는 거라서 우리는 논외로 해두는 거 같고 말입니다. 이 외에 사진에 첨부했듯이 차체인양 후 편성을 분리하거나, 대차분리 점검과 같은 레벨3 부품교환 검수 수준의 업무는 초기부터 하기는 했던 모양입니다. 이건 3~4년 단위로 실시하는 사업이기도 하니.

 사실 용어적으로 경정비와 중정비는 세부 내용을 모르면 딱 부러지게 말을 하기가 간단치 않고, 국가마다 조금식 업무범위가 달라지는 것도 있기는 합니다. 요즘은 어느정도 좀 수렴은 하긴 한다지만, 전통적으로 실시하는 시설을 기준한 경정비(차고 내지는 차량사업소, 차량기지)와 중정비(철도공장, 정비창 내지는 차량관리단)으로 나누기 보다 공종을 기준으로 한 5레벨 구분으로 설명하는게 더 보편적이 된것도 있는 듯 하고 말입니다. 

 여담이지만 일본계 차량들이 지금은 레벨4의 가장 극단인 반수명대수선을 안하고 아예 정밀점검 후 연장사용을 하는 방향으로 정비 시스템이 짜여져 있는데, 그 시점이 도래하면서 차량시스템을 개편해야 하는지 아니면 독자적인 정비체계를 확충해야 하는지 대만으로서는 꽤 고민이 되지 않을까 추정은 됩니다. 일본측 보도에서는 2020년 정도에 차량시스템을 현재의 N700S 기반의 신세대 차량으로 일괄 교체하는 걸 기대를 하는 눈치인데, 이건 보통 15년차에 실시하는 반수명대수선을 안하고 폐차하는 걸 전제로 하는거라 이 비용부담에 대해서 고민이 없을 수가 없을겁니다.

 사실 차량진부화 부담을 막고, 정비공종을 단순화하면서 재고부담도 경감하는 수명단축 전략은 수익력이 양호한 JR 계통 회사에서는 잘 써먹는 방식이기는 합니다. 저렇게 하면 일단 차량을 재조달하는 비용은 좀 더 많이 들어가지만, 대신 차량조달가 자체는 낮추는게 가능하고, 자체 중정비 부문, 이른바 철도공장의 규모를 축소하는게 가능은 하니 말입니다. 하지만 대만으로서는 어차피 수입조달을 해야하는 차량조달가를 낮추는 효과는 크게 기대하기 어렵고, 저렇게 따라가기 시작하면 기술종속을 피할 길이 없어지니 고민이 없을 수가 없을겁니다. 규모가 작다보니 직접 차량조달이 쉽지 않고, 회사도 고속과 일반으로 양분되어버린게 저기서는 문제가 되고 있지 않나 싶습니다. 

 흔히 북한의 철도 현황을 이야기하면서 전철화율이 높고, 복선화율이 낮은 노후화된 철도로 종종 묘사를 합니다. 물론 시설 수준에 대한 평가는 이래저래 엇갈리는 부분이 있어서, 핵심 간선구간 정도만을 보면 그런대로 관리가 되고 있는 모습을 볼 수 있지만, 반대로 지선으로 갈수록 이게 정말 차가 다닐 수 있는 철도인가 싶을 정도의 심각한 모습도 보여주기도 하니 종잡기가 어렵습니다만, 낡고 느리다는 평가를 극단적으로 뒤집을 만한 자료는 거의 안보인다 할겁니다. 뭐 지난 10여년간 우리네 철도의 발전이 워낙 빨랐던게 크다보니 대비가 극명한 탓이 크긴 합니다마는.

 다만, 이야기 하고 싶은 부분은 "왜 그렇게 되었는가?" 입니다. 사실 이 부분을 명확히 다룰만한 자료가 일단 부족하기도 하거니와, 북한측의 문헌자료가 제대로 공개된 게 없고 그나마 있다손 쳐도 실패를 인정하는게 불가능한 독재정, 순화된 표현으로 유일령도 국가의 자료라는게 할 이야기가 뻔하기도 합니다만. 아무래도 이런 이야기를 넘겨짚기 식으로 떠들기에는 모두가 부담스러운 이야기라서 그런게 아닌가 생각이 듭니다. 그래서 나름대로의 추정을 곁들여서 이야기를 적어보고자 합니다.

 남한이나 북한이나 철도의 시초는 일제의 패망으로 사실상 체계가 붕괴된 것을 남은 현장 경험자들의 손으로 고군분투 한 데에서 시작을 합니다. 어찌되었든 해방공간 하에서 철도 운영을 복원해 냈다가 한국전쟁을 거치면서 일제 패망 직후보다 더 심각한 물적, 인적 피해를 입은 상태로 퇴보하게 됩니다. 여기서 있는 자원 없는 자원을 동원하고, 냉전체계 하에서 각각의 진영에서 원조를 받아 철도망의 복구에 나선 것은 남이나 북이나 같습니다. 

 북한은 남한에 비해서는 공업기반을 해방시점에 제법 가지고 있었기는 하지만, 한국전쟁 당시의 피해가 큰데다 원래 설비 자체가 당시로서는 썩 크지도, 고도화되지도 않은 구 일본제 설비 위주였기 때문에 생산량이 충분했을리는 없었을 겁니다. 특히 가장 관건이 되는건 철도에 사용되는 철강품, 대표적으로 교량 등의 철구조물과 레일을 들 수 있을겁니다. 철구조물은 폭격이나 파괴활동으로, 레일은 여기에 마모와 열화로 소모가 계속되는 자재인 만큼 이 둘의 자급은 철도망의 정상화에 직결된다 할 수 있지만, 생산량은 한참 모자랐을 겁니다. 같은 문제를 2차대전 즈음의 일본도 겪었던 일인지라.

 그런 상황에서 당시 복선이 부설되었던 경의선 등의 자재류는 당장의 열차운행을 위해서 유용해 볼만한 시설이었을겁니다. 실은 2차대전 개전 이후 일본도 이른바 금속류회수령이라는 입법을 실시해서, 1943년부터 일본 본토 및 식민지에 대해서 레일을 공출해 주요 병참로의 건설 및 보수에 활용한 바 있기도 합니다. 이때의 경험도 있고, 어차피 복선이 필요할 만큼의 교통량도 당분간은 나오지 않을거라 예상이 되니 급거 교통망 자체를 복원하는데 초점이 갔을 겁니다. 여기에 분단 상황으로 네트워크 자체가 협소해졌고, 또 병참선 확보 등을 위해서는 추가적인 노선이 필요한 상황이었을테니 이른바 주건종개(主建從改)가 강조되었을 거라 봅니다.

 이후 주건종개를 축으로 한 철도 건설 정책을 진행하면서 구식의 증기기관차에 의존한 수송으로는 수송능력의 포화가 빠르게 다가왔을겁니다. 특히나 삼면이 바다인 남한이 우회도는 크지만 선편으로 화물을 동서간에 융통할 수 있던 것과 달리, 북한은 오로지 평원선(평양~고원간, 현재의 평라선 구간) 단선 한가닥에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 상황이 됩니다. 여기서 대두된 것이 바로 전철화입니다. 

 북한의 전철화는 일제때 경원선의 산악형 전기운전 구간을 이어받아 시작했기에 이걸 응용해야겠다는 생각은 일찌감치 나왔을겁니다. 뭐, 남한도 사실 1946년부터 산악구간인 중앙선 단양~풍기 간의 전철화를 GHQ가 일본으로부터 자재와 차량을 구입해서 착수하려 했던 전력이 이미 있을 정도니 이 발상이 아주 새로운것도 아니긴 했고 말입니다. 실제로 소련 등으로부터의 원조를 받아 1956년에 양덕고개를 전철화하게 됩니다. 이때 이미 보유했던, 그리고 전쟁통에 한국이 중앙선용으로 확보한 일제 전기기관차를 노획해 가지고 간 것까지 포함해서 어느정도 세력을 확보해 있었고, 변전소 설비나 전차선 등도 원조받은 품목과 경원선 단절로 발생한 철거 내지는 잉여품들이 있었을테니, 조달자체가 어렵지는 않았을겁니다. 여기에 수력발전소가 비교적 풍부하게 있던 북한측은 전력 조달에서도 큰 어려움을 겪지는 않았을테니, 조건 자체는 유리했던 택입니다.

 전철화가 왜 효율 개선에 기여하는가 하면, 당시의 증기기관차는 아주 고성능의 것이어야 1500마력을 마크하는 정도였고, 그나마도 구배선에서는 점착력을 살리기 어려워서 견인능력이 떨어지기 일쑤였습니다. 하지만, 전기기관차로 바꾸면 당대의 조악한 기관차라도 산악구간의 급경사에서도 충분한 견인능력을 보일 수 있는데다, 속도 또한 최고속도는 동등, 실제 부하운전에서는 증기기관차를 능가하는 수준이었을 것이며, 무엇보다 터널 구간에서 질식사고가 나거나, 물과 석탄 수급에 애를 먹지 않아도 되며, 정비성도 한결 나은지라 수송능력 개선에는 직빵이라 할 수 있습니다. 

 특히나 전철화의 핵심 논리는, 복선철도와의 비교에서 나오는데, 당시엔 토목비용은 일단 어마어마한 비용과 자재, 노동력을 소모하는게 보통이고, 차량 면에서도 비싸고 만들기 어려운 기관차를 다수 구입해야 하니 그야말로 이중고를 겪는 방향이 됩니다. 여기에 비해서 전철화를 하게 되면 전력설비 비용은 늘어나지만 대신 건설비용은 확연하게 깎을 수 있게 됩니다. 또한, 기관차도 대당 단가는 확연히 비싸지지만 대신 총 구입대수를 줄일 수 있어서 그만큼 운영비용을 줄일 수 있고, 동력비도 수력을 게재한다면 석탄보다 상대적으로 덜 들어가니 합리적인 방향이라 할 수 있습니다. 실은, 남한도 1960년대 말에 비슷한 논리 하에서 당시 일부 착공까지 했던 중앙선 복선화를 포기하고 중앙, 영동, 태백 3개 산업선의 전철화로 가닥을 잡았던 전례가 있었습니다. 이건 당대에는 일반적인 방향이었다 할겁니다.

 그리고 당시엔 나름대로 전후복구도 잘 되었고 비슷한 수준이던 중국도 소련의 기술협조를 받아 1950년대에 전철화와 전기기관차 국산화를 추진하고 있었고, 1959년에 실제로 소련의 VL60형 전기기관차를 라이선스해 시제차를 만들기까지 합니다. 수정주의 논란으로 중소대립이 심해지면서 한참 밀립니다만. 북한 또한 1961년에 체코제 E499.1형 전기기관차를 도입해 조립하고, 이후 이걸 국산화해서 "붉은기1호"를 만듭니다. 차도 외국산 설계 기반에, 아마도 부품은 대부분 외국산을 쓰긴 했지만 저 시점에 자체 생산을 했다는 점에서 꽤나 선도적이었다 할겁니다. 실은 그 시점에 남한도 전후 복구 이후 인구급증으로 전철화 시도를 하지만 자급능력이 없다보니 시도를 못하던 상황이던지라 대비가 꽤 되는 상황이기도 하고. 여기까지는 아주 좋았습니다.


 여기서 전철화의 취약점을 짚어볼 필요가 있습니다. 열차당 수송능력에서 효율적이고, 비용면에서도 이득이 큰 전철화에 취약점이 무엇이 있는가? 라고 생각할건데, 실은 전철화에는 전력이라는 약점이 있습니다. 즉 전력 수급이 잘 되어야만 굴릴 수 있고, 또한 원래 없던 전철화 설비를 대량으로 들여야 하니 전력설비라는 제약조건이 하나 추가가 됩니다. 
 
 북한은 발전 설비면에서는 일제 후반의 중화학공업 투자 덕에 수력자원을 제법 확보하고 있었습니다. 흥남비료공장 같은 곳들은 전력다소비형이었고, 이걸 화력으로 때우긴 어려운지라 수력발전소를 통한 전원 개발이 필요했기에 전쟁피해를 상당히 입었다 해도 복구불가능한 수준은 아니긴 했습니다. 여기에 민수용 전력 소요량 자체도 미미하던 시절인 만큼, 이 풍부한 수력자원을 기반으로 전기철도 투자를 적극적으로 해볼 수 있었을겁니다. 

 이것만 보면 단선에 머물러 있을 이유가 별로 없었다고 할 수 있습니다. 앞서 보았듯이 핵심인 전기기관차의 수급도 가능해졌고, 전력자원이 풍부해서 전력 수급에 문제도 없었다면, 오로지 건설비 하나때문에 단선에 머물러 있었을까요? 여기에서 마지막 퍼즐 하나, 바로 전력설비의 문제가 남습니다. 

 지금이야 변전소 용량 키우는거야 설계나 예산, 그리고 기술적인 필요성의 문제지, 기술적 제약이 복잡하게 걸리는 그런 문제는 아닙니다. 뭐 실제 변전소의 운영은 보기보다 복잡다단하다고 합니다마는, 하지만, 1960년대에서 1970년대 초반에 이르는 시대의 철도 변전소는 사실 매우 난해한 설비라고 할 수 있었습니다. 

 북한의 전철화는 일제 말기에 도입된 3000V 직류 기반으로 이루어졌습니다. 이 3000V직류 전철화는 1930년대 중반에는 유럽에서도 최신 기술이라 할 수 있는 것이어서, 당시 일본에서도 탄환열차 계획을 검토하면서 막 개발에 착수해 결과를 냈던 기술 중 하나였습니다. 이걸 전시체제 하의 통제경제 하에서도 식민지에 써보려고 했던건 당대에 꽤나 튀는 사안일 정도였고, 이후 소련이나 이탈리아 같은데서도 전후 3000V직류를 기본으로 전철화가 진행이 되던 나름 전도유망해 보이던 기술이었습니다. 물론, 간선철도에는 교류전철화가 주류가 된 지금에야 저게 썩 좋은 결정이 아니었지만, 저당시에는 교류전철화는 매우 까다롭고 난해한 신뢰성이 떨어지는 기술에 속했었습니다.

 직류전철화와 교류전철화의 핵심 차이는 발전소로부터 송전되어 온 교류 고압전류를 어느 단에서 차량에서 쓰기 좋은 전압과 전류로 바꿔낼 것인가에 있습니다. 교류전철화는 러프하게 말하면 고압전류를 차량단까지 보내서 차상에서 변전을 해치우는 것이고, 직류전철화는 반대로 지상측의 변전소에서 모든 변전을 끝내서 차량을 간소화하는 것이라 하겠습니다. 
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​ 여기에서 중요한 이슈가 되는 장치가 바로 옆에 인용한 수은 정류기(Mercury Arc Rectifier) 입니다. 이 수은 정류기는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하는 장치로, 20세기 초반에 개발된 기기인데, 1958년 실리콘 정류기(Silicon Controlled Rectifier)가 개발되어 60년대 이후 산업전력에까지 확산될때까지 쓰였던 장치입니다. 

 이 수은 정류기는 진공 공간에 수은을 기화시켜 전극 간에 아크를 발생시키는 식으로 동작하는 물건인데, 손이 많이 가는건 물론이거니와 싸게 마구 찍어낼 수 있는 물건도 아니고, 더 재래식의 회전변류기로는 고압 직류를 다룰수가 없어 대체도 불가능한 그런 물건입니다. 이걸 덜컹거리는 차에 올려서 써야하던 초기의 교류전철화는 그야말로 신뢰성이 없을 수 밖에 없었달까 그렇습니다.

 이 까다로운 수은 정류기의 조달과 사용이 그리 간단하지 않았을거라는건 예측이 가능한 부분이라 하겠습니다. 그리고 또하나 더 걸리는 건, 이 까다로운 물건이 또 용량이 충분한 건 아니라는 점입니다. 

 물론, 지금의 직류전철화 노선들이 하듯이 여러 변전소가 개입해 급전을 하는 합동급전 같은 방법이 있기는 합니다만, 당장 조달이 간단치 않은 상황에서 그게 될리가 없다 할겁니다. 이 상황에서 대안은 복선화를 통해 한 구간에 여러개의 전기차를 굴려서 운전부하를 화끈하게 키우는게 아니라, 단선운전을 통해 운전부하를 적당하게 맞추는 쪽이 될 수 밖에 없습니다. 사실 이 전력에 열차 다이어를 맞추는 행태는 일본에서도 변전소를 대대적으로 짓기 어려운 영세한 지방노선에서 흔하게 쓰던 기법이기도 합니다. 여기에 증기차나 디젤차를 섞어 쓰거나 하면서 부하관리를 잘 한다면야 설비 투자 부담을 줄이는 것도 가능하기도 하고 말입니다. 지금도 이 기법이 전기철도의 피크 부하량을 감축하는데 잘 써먹힌다고 할 정도기도 합니다.

 여기에 구리를 대량으로 써서 전차선을 만들어 설치해야 하고, 지금은 우습게 다뤄지지만 공업기반이 빈약한 나라에서는 만들기 까다로운 전동기 등 전기기기류들이 워낙 많고 이들 다수가 수입자재에 의존해야 하는 걸 생각하면... 그 이상의 대대적인 질적 투자를 누적하기는 어려웠고, 결국 단선구간에서 수송력을 뽑아먹기 위한 불충분한 용량의 전철화 까지만 할 수 있었던게 한계가 아니었을까 생각이 됩니다.


 이런 궁상은 사실 1960년대까진 남한이나 북한이나 전쟁의 상흔이 아직 가시지 않은 취약한 사회경제 하에서, 원조에 의존해야 하던 경제상에서는 어쩔 수 없던 것이라 할겁니다. 여기에 일단 철도망 자체의 확장을 우선시하던 1960년대의 분위기를 생각하면, 저런 설비를 개량, 증설하기 보다는 당장에 노선 연장을 늘리고 전철화의 수혜를 받는 구간을 늘려나가는게 더 중요할 수 밖에 없기도 합니다. 남한이나 북한이나 이건 비슷비슷한 상황이고.

 하지만, 정치적 격동을 겪으면서 정책 방향의 좌충우돌이 제법 있었고, 또한, 그런 과정에서 서방 국제사회의 다양한 경험을 섭렵해 볼 기회가 생겼던 남한과 달리, 북한은 저때 이후 유일영도체계가 확립되면서 정책노선의 변화가 수반되기 어려운 조건이 되었으며, 이후 자력갱생 등의 구호 하에 1980년대에는 기반기술의 변화 없이 전철화를 대대적으로 추진하게 됩니다. 

 물론 기술적 변화를 전적으로 거부하면서 독자노선을 그대로 걸은 건 아니었을겁니다. 하지만, 전철 시스템은 한번 표준이 정해지면, 그걸 바꾸기 위해서 상당한 노력이 들어가거나 중간적인 기술들을 여럿 개발 적용해야 하는 난점이 있습니다. 1호선에 있는 절연구간이 별거 아닌거 같지만, 그걸 위해서 전동차에는 두 종류의 전원에 대응 가능한 전장품과 회로가 설치되어야 하고, 이 절연구간에 쓰일 수 있는 내구성 있는 전차선 접속 설비, 그리고 조작미스를 막기 위한 신호와 보안장치와 승무원 훈련, 사고시의 대처체계 등 그만큼 투자와 노력이 따르게 됩니다. 더욱이 교류전철화는 1950년대에 갓 개발된 신기술로 1960년대 초반까지는 기술 이전을 꺼리던 품목 중 하나여서, 일본도 개발 샘플 차원에서 프랑스에서 교류기관차를 소량 도입하려다 퇴짜를 맞아 독자개발을 했던 전력이 있습니다. 안그래도 기술기반이 부족한 상황에서, 확신이 들지 않는 신기술에 기대느니, 이미 망이 제법 깔려있는 직류철도에 의존하는 건 어쩔수 없는 부분도 있긴 합니다. 

 하지만 그러다 보니 1960년대의 설비 수준에서 극적인 발전이 없는 3000V기반의 단선 직류전철화가 대대적으로 단행되어버리면서, 실리콘 정류기 등으로 촉발된 교류전철화 등 세계적인 기술동향과 동떨어진 방향으로 철도가 뻗어나가 버리는 결과를 초래하게 되었고, 이후 냉전 해체와 더불어 경제난이 가속화되면서 노후화된 단선전철이 지배하는 네트워크가 그대로 남겨지게 된 것이 아닌가 생각이 됩니다. 정책 실패라면 정책 실패겠지만 이게 또 단순히 지식과 지혜가 모자라거나 노오력이 부족해서 생긴 실패라기 보다는, 이래저래 생긴 실패에 타이밍과 운빨까지 안따라주면서 제대로 꼬여서 일이 커진 그런 케이스랄까. 

 저녁 늦게 뒤적거리다 우연찮게 발견한 영상인데, 뭔 신호뇌관들을 선로에 와장창 깔아서 터뜨리고 경적을 마구 울리는 광경에서 뭔가 행사같기는 한데 해당 열차나 노선의 종운식 정도쯤 되는게 아닌가 생각을 했습니다. 그런데 찾아보니, 해당 노선의 기관사가 정년을 맞아 퇴역할 때 저렇게 마지막으로 모는 열차가 도착 또는 출발할 때 저렇게 한다는 듯 합니다. 유럽에서도 다른 나라에는 없고 프랑스에서만 저러는 모양이라는 거 같습니다. 

 다른 은퇴열차를 찍은 영상을 보면 헤드마크와 깃발을 따로 만들어서 열차에 걸고, 역 구내 선로에 비상시 쓰는 신호뇌관들을 줄줄히 매달아 놓고, 열차에 비상등(점멸하거나 아니면 교호로 점멸하는)을 키고 경적을 마구 울리며 진입하는게 일종의 관례(?)인 모양입니다. 심지어 열차 뒤나 진입선로에서 신호염관을 터뜨려서 불꽃을 날리기도 하는 등 그야말로 난장판을 벌입니다. 항의가 들어올 법도 한데, 의외로 역에서 안내방송도 제대로 하고 또 이용객들이 구경 내지는 촬영까지 하는 걸 보면 나름의 문화기는 한 모양이랄까.

 여러모로 재미있는 광경인데, 일단은 저기에 쓰이는 모든 기물들이 열차가 사고가 났을때 비상용도로 사용하는 물건들이라는 점입니다. 신호뇌관(detonator)은 선로에 붙여서 열차가 밟을때 폭발하여 폭음을 일으키는 장치로 보통 선로차단공사를 하거나 열차가 고장으로 섰을때 그 전후에 최후의 경고장치로 사용하는 물건입니다. 또 영상에서 기관차 뒤쪽에 창 밖에 걸린 불꽃은 신호염관(signal flare)라 불리는 물건으로, 비상시에 차장이 들고 후방으로 뛰어가면서 후속열차를 잡아세우는 신호를 할때 쓰는 물건입니다. 또한 열차의 전조등을 교호 또는 동시에 점멸시키는 건 미국 등지에서도 쓰는 경고 내지는 비상신호 방식이고, 경적이야 더 말할것도 없을겁니다. 이들은 매우 엄격하게 다뤄져야 하는, 특수한 비상장치들이라 할 수 있습니다.

 이는 즉슨 은퇴하는 기관사가 평생 한번 써볼까 말까한 이런 기물들을 마구잡이로 소비하면서 마지막 액땜 내지는 성취를 기념하는 행위라 하겠습니다. 뭐 좋게 말하면 그런거고, 나쁘게 말하면 제대군인들이 전날밤에 난장판을 벌이는 그런거랑 일맥하는, 마지막 가는 길에 모든 저지리를 질러보는 그런 행사인 셈입니다. 뭐 이런저런 비상용구들을 마구잡이로 써본다는 점에서 그 자체를 경험하고 익숙해지는 효과가 있으니 꼭 부정적인 건 아니란 생각도 들고 말입니다. 

 뭐, 이걸 두고 근래 시끌벅적한 프랑스의 철도개혁에서 떠들어 대듯이, 철밥통 패거리즘의 고립된 문화라고 욕할 수도 있기는 할겁니다. 사실 저런 식의 일탈행위라는게 좀 특수한 계층 내지는 집단내에서 잘 생기는 현상이기는 하니 말입니다. 다만, 반대로 말하면 수송일선에서 30년 이상을 큰 사고 없이, 또는 질병이나 신변상의 문제 없이 경력을 마친 사람만이 저런 미친짓을 할 수 있다는 이야기기도 합니다. 지금이야 철도 일반이 근로여건이 사회평균보다 심하게 막장은 아니지만, 증기시대의 기관사는 13~15세에 차고의 청소나 급유급수같은 허드렛일로 시작해서 매연과 고온에 시달리며 밤낮없이 일을 해야 했고, 그래서 살아서 은퇴를 맞이하는 것 자체가 나름의 성취이던 시절이 있던지라 저런 관례가 생겼으리라 보입니다. 

 우리나라의 분위기에서는 기대하기도 힘들고, 사실 유럽의 다른 나라에서는 저런 행사를 하는게 없다는 듯 합니다만... 저런 식으로 사회일반에 보여줄 수 있을만한 은퇴행사 같은게 있다면 그것도 나쁘지는 않을거 같단 생각이 듭니다.

 요즘 롤러코스터 타느라 정신이 없는 와중에, 뭔가를 찾아보다가 UIC형 객차 내지는 유럽 표준 객차라는 물건이 눈에 띄여 좀 찾아보다 보니 생각이 나서 적습니다.

  철도간의 직결운행 문제는 지금까지는 SRT와 KTX 정도의 관계에서나 생각하는 정도였는데 대륙철도가 본격화되면 사실 이 부분의 고민이 굉장히 광범위해지고 신경써야 할 사안들이 확 늘어나게 됩니다. 대표적인게 국경을 넘는 열차들을 어떻게 운전시킬 것이고, 또 객차나 화차의 차량수급과 운영을 어떻게 할 것인가의 고민이 많이 늘어날 수 밖에 없습니다. 어떤 의미에서는 이 영역이야 말로 지금까지의 한국철도가 다뤄보지 못했던 전인미답의 영역이라 할겁니다. 

 유럽처럼 국철계 사업자들끼리 직결운행을 오랫동안 해오면서 각종 표준을 맞춰가고, 그래서 이제는 국경에서 차량과 인원의 교체 없이도 교차 직결운행을 실시할 수 있을 만큼 상호운용성의 수준이 높다면 상당히 좋겠지만, 현실은 북중, 북러와 달리 남북간에는 그런 제도적 경험이 개성공단 출입 열차 정도 외엔 전무하다시피 합니다. 따라서 참고는 할 수 있을 지언정 제대로 제도화나 실무관례가 축적이 되어있는가는 의문이 듭니다. 

 일단 가장 우선적으로 검토가 되어야 할 것은 기술기준, 특히 차량과 관련된 부분일겁니다. 저 인용한 사진의 UIC 표준 객차가 사실 과거 상호운용성 확보를 위한 노력의 산물이라 할 수 있는데, 차량 제작 자체나 발주는 각 국의 국유철도들이 실시해서 미세한 규격에는 차이가 있지만, 차량한계를 위시한 차량의 전체적인 규격을 일치시켜 제작을 했고, 그래서 국제열차로서 운행하더라도 기관차를 교체하면 국경을 넘나드는데 문제가 없도록 만들어져 있습니다. 그 덕에 설계와 제조를 했던 독일, 스위스, 프랑스, 이탈리아, 오스트리아 사이의 직결운행은 당연히 가능했고, 동독을 통해 OSJD가맹국들도 이 차량을 널리 쓰며 이 설계를 가맹 국가 내에서도 활용해서 차량을 만들어댑니다. 심지어 중동에도 이 규격의 차량들이 진출해 있기까지 할 정도고, 이 디자인이 돌고 돌아서 중국이나 러시아에서도 쓰일 지경이기까지 합니다. 

 이런 차량부문의 규격 합치가 이루어지고 나면 당장에 큰 개량없이 유지보수 수준의 정상화만 된다면 북한측 동력차가 견인하는 형태로 북한 영내를 통과하는게 가능할겁니다. 그리고 사실 이게 전통적인 국제직통열차의 운영양태기도 한데, 국가별로 신호보안과 통신, 열차의 운행관리, 기관사의 운전 숙달 등이 다 달라지기 때문에 당연히 운전계통은 그 나라의 동력차가 담당하는게 통례였기 때문입니다. 뭐 이걸 하기 싫어도 남측 기관차나 고정편성 차량을 북한 기관사들이 습숙하기도, 또 반대로 남측 기관사들이 북한 선로를 습숙할수도 없으니 이런 건 기본일겁니다. 

 좀 벗어난 이야기지만, 이점에서 북한에 고속철도나 개량 간선이 본격 사용되기 전까지, 적어도 10년 정도는 상당한 수량의 객차 세력이 필요하긴 합니다. 어차피 고속철도 차량을 위시한 전기차는 현재로서는 직결 자체가 불가능하고, 디젤동차라 하더라도 규격의 일치가 안되어 있으니 무리지만, 객차의 경우라면 연결기와 공압회로, 그리고 차량한계만 맞는다면 운행에 아무 지장이 없으므로, 선로정비와 제도적인 뒷받침만 되면 차량이 나오는 즉각 투입이 가능할겁니다. 여기에 좌석형 차량 외에 24시간 이상의 장시간 운행에 맞는 침대차 등도 갖춰야 할 상황인 고로 이에 맞는 차량들이 협력사업 과정에서 충분히 확보가 되어야 할겁니다. 뭐 북한측에 동력차 여력이 얼마나 되냐가 문제긴 합니다마는. 

 차량 등의 기술기준이 일체화되면서 같이 이루어져야 할 사안은 차적 공용화 등과 같은 화차나 대차의 소재 및 재고 관리, 전산정보망의 공유 및 연동, 응급수리나 구난 등에 대한 절차와 비용 정산 및 보상 관련 등도 제도가 정비가 되어야 할겁니다. 화물 자체야 해운이나 육운, 항공운송에서 정례화된 관례들이 있고 여기에 대해서 경험이 우리에게도 있지만, 정작 철도에 대해서는 그야말로 미지의 영역인 상태인지라 여기에 대한 체계 수립이 있어야 할겁니다. 제도적인 면에서 특히 북한처럼 현업의 전산화나 자동화가 거의 없는 동네와 일을 하게 되면 우리도 기존의 비전산화 시절의 관행과 체계를 살려내거나, 이에 대한 인터페이스를 만들어야 하는지라, 이 부분은 급한대로 일을 하면서도 꼼꼼하고 장래의 큰 틀을 갖춰가야 하는 모순된 목표를 맞춰가는 어려움이 있을겁니다.

 그리고 궁극적으로 남북한 간의 기술, 업무처리, 전산 등이 하나의 표준하에 성립이 되도록 협력과 관리가 들어가야 할겁니다. 남측 기술이 우월하다고 하지만 반드시 남측 기술과 처리방식이 표준으로서 우월하다고 하기는 어려울겁니다. 물론 북한측의 각종 제도들은 일제시대 이래 크게 바뀐게 없는게 많기는 하지만 또한 우리가 전혀 다뤄보지 못했던 부분들이나 일찌감치 잃어버린 부분들도 많이 남아있을겁니다. 

 예를 들어서, 우리가 쓰고 있는 ATP같은 신호보안이나 25kV기반의 교류전철화 같은건 북한철도의 근대화를 하면 빠질 수 없는 표준들이라 할겁니다. 궤도설비 쪽도 대개는 우리쪽이 성공리에 도입해 자생화 시켰거나, 규모의 경제를 확보하고 있고 제조능력이나 시공경험이 많다 보니 북측에서도 그대로 쓰는게 유리할겁니다. 하지만, 반대로 협궤철도같은건 우리나라에선 완전히 실전되었지만, 북한에서는 여전히 현역인데다 러시아나 중국에서 도입한 설비들로 현대화까지 한 곳도 존재합니다. 또한 지금은 낙후기술 취급을 받지만 3kV 직류급전 같은것도 북한은 오랫동안 널리 쓰면서 지선망에도 상당량 보급되어 있는데 이런 곳까지 대체하려면 30년 이상의 기간이 걸릴 곳이 수두룩 할겁니다.

 반면 더 거시적인 영역의 경영과 제도의 일치화는 사실 정부조직의 문제가 되니 거기까지는 지금에서 생각할 일은 아닐거라 봅니다. 물론 제도나 경영의 정보교환과 자문이라던가, 인적 교류와 연수, 또 업무상의 현지파견 조직 같은건 활성화가 되어야 할겁니다마는, 뭐 이 부분은 너무 멀고 또 앞서나가는 이야기일테니 후대의 고민으로 놔둬도 될겁니다.

 

 
 스페인의 국철 사업자 RENFE가 최근 EVA라는 브래드의 저가 고속철을 투입하겠다고 홍보를 개시했습니다. 프랑스의 Ouigo 브랜딩을 참조하는 모양새인데, Inoui와 Ouigo로 양분해서 플래그쉽과 로우코스트로 나누는 마케팅 전략을 AVE와 이를 뒤집은 EVA라는 브랜드로 따라하는 듯 합니다.

 EVA의 주된 포커스는 25% 낮은 운임수준과 생채인식(지문)을 활용해서 멀티모달 티케팅을 한번에 처리해 주는 심리스 서비스에 있습니다. 낮은 운임 수준이라는 건 주로 소득이 낮은 청년층이나 가족, 단체이용객에 어필하기 위한 자리매김으로 보입니다. 이걸 위해서 기존에 투입하던 차량의 좌석 디자인을 더 많이 태울 수 있게, 예를 들어 2+1 레이아웃에서 3+1 대면식 레이아웃으로 바꾸는 식으로 정원증가와 좌석 공급을 확충하는 방향으로 움직이는 듯 합니다. 

 사용차량은 2004년 도입개시된 S102차량을 쓰는 걸로 추정되는데, 더 구형인 1992년 도입개시의 S100 차량은 알스톰과 계약조건이 걸려있는데다 궤간 문제까지 걸려있어서 일단은 논외가 된 듯 하고, S102 쪽은 신차 대체도 일부 되면서 어차피 차량의 리뉴얼 주기가 도래한 관계로 이 과정에서 과감하게 로우코스트 차량으로 돌려버린게 아닌가 추정이 됩니다.

 운행은 일단 마드리드-바르셀로나 구간에 하루 5왕복 투입을 시점으로 하되, 바르셀로나 측의 시종착 역은 시내 역이 아닌 외곽의 공항역인 엘 플라트(El Plat)를 활용한다고 합니다. 이점도 Ouigo와 비슷한데, 용량제약이 많은 시내역을 내주지 않고 용량에 여유가 있는 외곽 역을 사용하는 방식을 취하는 형식입니다. 심리스 티케팅을 적극 도입하는 배경에는 아마도 이런 불리한 터미널 입지를 연계교통으로 해결을 해 보겠다는 복안이 있다 생각이 됩니다. 

 프랑스와 스페인이 저가전략에 적극 나서게 되어서 EU에서 정책적으로 푸시를 넣었던 오픈 억세스가 어느정도 체면치레를 하는 느낌은 있습니다. 경쟁체제라는게 실제 동작하는 모양새라서 민영충들이 아주 희희낙락하고 있을거라 생각이 되는데... 사실 지금의 전개는 항공자유화 과정에서 LCC사업자들이 창궐하는 과정과는 전개가 상당히 다르게 흐르는 느낌이라 하겠습니다. 지역간 수요의 강화와 리스/정비위탁의 활성화를 등에 업은 시장조성에 적극 영향을 받은 감은 있지만 신규사업자가 이래저래 많이 덤벼드는, 흔히 말하는 "창업과 폐업의 자유" 위에 항공의 LCC 붐이 성립하고 있다 할겁니다. 그런데 철도는 이런 양태와 달리 수직적으로 통합되어 있는, 심지어 일본이나 한국의 "자회사식" LCC 형태도 아닌 단순한 브랜딩 전략 정도에서 일어나고 있고, 자유창업형의 사업자는 그야말로 죽쑤는 분위기에 가깝습니다. 스웨덴이나 영국 시장은 좀 더 복잡하지만 저 LCC스타일과는 전혀 다른 축이고.

 이는 오픈 억세스 전략이 실질적으로는 국가간 플래그쉽들의 경쟁 형태, 즉 자본간의 경쟁을 장려하는 것이지 철도부문의 참여 퇴출의 자유를 장려하는 방향으로 가지는 못하고 있다 할겁니다. 스페인의 경우는 네트워크 연결로 인해 프랑스의 침입에 사전 대비하는 모양새라는게 맞을겁니다. 이탈리아 NTV의 경우처럼 SNCF의 부분참입과 지역 자본의 결탁으로 이탈리아 국철(FS)이 짤짤 털리는 꼬라지를 봤으니 미리 방역작업을 하는 모양새랄까. 또 재미있게도 프랑스의 SNCF가 저가 브랜딩을 만드는건 독일 DB의 공세에 방역을 거는 모양새기도 하고 말입니다. 

 물론 이걸로 국민 후생이 확장된다면야 캐이득! 이겠습니다만, 장기적으로 본다면 그럴까엔 의문이 남습니다. 일단 아무리 오픈억세스를 걸더라도 결국 자본력과 차량정비나 서비스 등 기반이 탄탄하게 확보되어 있는 국철계 사업자 수준이 되어야 수익사업에 들이대볼 수 있다는 철도의 경직성과 중후장대함만을 재확인하고 있지 않나 생각이 됩니다. 즉, 그정도 사이즈가 아니면 남의 밥그릇에 들이대 볼 사업자가 별로 없다는 이야기기도 한데... 유럽 대륙에서는 그나마 다닥다닥 붙어있어서 인접사업자의 월경사업이 많이 이루어질 여건이 되어 있지만 사실상 각각의 고립계에 가까운 극동에서는 그게 가능할 것인가의 의문은 남습니다. 아니, 국경이 붙어있더라도 내셔널리즘의 극을 달리는 극동 국가들이 퍽이나...랄까. 

 더욱이 국철사업자들 끼리의 경쟁이라는 이야기는 뒤집어 보면 자국 내에서 산업을 유지하기 위해서 운영이나 시설 부문에 투입하는 공적 비용을 가지고 남의 집을 두들기는데 쓴다는 의미가 되기도 합니다. 경쟁이 첨예해서 덤핑 공세를 벌인다면 그야말로 세금을 옆 나라의 열차 유지에 쓰는 모양새가 됩니다. 유럽에서 이게 유지가 되는건 EU라는 초국가정부가 있고 이들의 재정분배가 동작하고 있고, 유럽철도 인프라의 사용률이 그리 높은 편은 못되다 보니 어차피 꼴아박는 시설유지비 같은 고정성 공적 부담을 이래저래 어떻게든 더 쓰는게 유리하니까 그렇게 된다 할겁니다. 뭐 EU 외부의 스위스처럼 적극적으로 통과교통을 삥뜯어먹는 전략을 기대할 수도 있고 말입니다. 하지만, 혼잡 쩔고 국가간에 재정사업을 막 벌이는 분위기도 아닌 극동 국가들에게 이걸 기대하기는 어려울겁니다. 국제선이나 외국열차의 국내선 투입을 가지고 뭔 개드립이 횡행할까를 생각하면 뭐 답이 없는 이야기가 아닌가 싶달까.

 그래서 겉으로 보기에는 그럴싸 해보이지만, 아예 인프라 단위에서 분리가 가능하다면 모르겠지만 철도처럼 모든게 엉켜있고 공사가 불분명할수 밖에 없는 사업에서는 결국 이상적인 미시경제론으로 뭘 해보려는 시도가 쉽지 않다는걸 다시금 확인하게 해주는 케이스가 저 저가 서비스 붐의 이면이 아닌가 싶습니다.

 자료 출처는 유로스탯의 인킬로 자료에, 일부 숫자가 뜬 년도(2010년 프랑스, 2011년 프랑스와 이탈리아, 2015년 독일)은 분기별 자료를 역산해서 넣거나, 아예 그조차도 없는(프랑스 2010) 경우엔 전후년도 평균값을 잡아서 역산해 넣었습니다. 정밀한 숫자를 보기 보다는 추세선을 보면 적절할겁니다. 

 흔히 철도개혁을 두고 영국정부의 논리를 그대로 따가지고 와서 영국은 유럽에서 가장 빠른 여객수송 확장추세를 보이고 있으며 운운하는 말을 그대로 하는 경우가 있습니다. 뭐 이거보다 더 중증인 사람들은 스웨덴 철도의 민영화와 개혁을 두고서 우리철도에 많이들 적용하려 시도를 합니다. 뭐 한국철도가 아직 4000km에 불과한데 스웨덴만 해도 우리나라의 3배 이상인 1만km가 넘는 대규모 철도망을 가지고 있더라, 우리 인키로 다 털어봤자 저동네엔 게임이 안되더라 그런 부분은 있습니다마는 그래도 우수사례를 봐야한다면서 저걸 많이들 끌고 옵니다.

 저렇게 보면 영국이 돋보이는 거 같기는 하지만, 사실 까놓고 말해서 그냥 유럽지역의 대세상승기가 지난 10년이고 여기서 워낙 난맥상의 경제와 행정을 보인 이탈리아 정도만 뒤쳐졌다 보면 될겁니다. 스웨덴의 경우는 오히려 철도개혁의 선두주자라면서 많이들 높게 평가하지만 그래프의 추이를 보면 뭐 밋밋하다고 하는게 맞을겁니다. 즉, 구조개혁이 철도실적의 절대적인 핵심변수였다면 위 그래프를 설명할 방법이 없다 하겠습니다. 

 사실, 저걸 가장 잘 설명할 수 있는 요소를 하나 들자면 그 나라의 경제환경이라 할겁니다. 다만 단순히 경제성장률만으로 설명하기에는 2008/09 시즌의 공황이 다르게 나타나는 걸 설명할 수가 없다 할건데, 사실 정확히는 도시화율이나 이에 따른 부동산 이용 패턴에서 기인한다고 보는게 맞을겁니다. 영국의 경우는 2000년대 이후 주택가격이 급등하면서 장거리 통근객이 급속히 늘었는데 비해, 독일의 경우는 거의 변동이 없다시피 했습니다. 프랑스의 경우는 영국에 비하면 완만한 편에 가까웠고 말입니다. 여기에 영국은 런던 일극에 가까운 인구집중이어서 그레이터 런던 정도면 8백만의 인구, 인구밀도 평방 km당 5천명 정도에 달하고 있어서, 파리 대도시권이라 핢만한 일드프랑스의 1200만명, 평방km당 1천명 정도에 비하면 인구압이 강하다 할겁니다. 독일의 경우 베를린이 340만 정도다 보니 비할바가 아니고. 

 인구집중과 과밀, 그리고 비싼 부동산은 여객철도의 존립에 핵심이라 할건데 그 조건이 유럽에서 가장 잘 맞춰진게 영국인 셈입니다. 이 조건 하에서 본다면 일본철도의 흥망도 어느정도 이해가 될 수 있을겁니다. 8, 90년대엔 도심에서 1, 2시간쯤 걸리더라도 단독주택을 선호하는 사람들이 많았고 이들이 그 철도 과밀을 만들어냈다는게 맞을겁니다. 그리고 교외 부동산의 몰락과 함께 장거리통근이 줄어 철도 수요자체가 감퇴하는 현상이 생기고 말입니다. 도쿄권은 그래도 여전히 일극집중이어서 혼잡이 존재한다고 하지만, 그 외의 도시에서는 전성기의 과밀은 옛 이야기고 그냥저냥한 수준까지 내려오게 된거고 말입니다.

 물론, 철도개혁 자체가 완전히 무의미한건 아닙니다. 재무적으로 실패한 철도는 신규투자 여력도 없고 기존 운영도 그만큼 감퇴되기에 적절한 재정안정성과 효율성 확보는 철도의 사회적 기능을 수행하는데 중요한 요소기는 합니다. 거시경제 환경이 큰 그림을 그린다면, 그 그림 안에서 서비스를 지속 유지해 나가는 것이 철도정책과 경영의 핵심이라 할겁니다. 이게 반드시 극단적인 개혁, 예를 들어 분할 민영화나 자유경쟁에 의해서 성취될 수 있다기 보다는, 꾸준한 재정 지원과 관리, 그리고 효율성을 유지하기 위한 경영개선이 지속되어야 가능하다고 보는게 맞을겁니다. 절대총량 자체가 부족하던 시대에는 고속철도같은 이벤트 하나가 게임체인저가 될 수 있었지만, 이제 와서는 그정도의 극적인 이벤트가 있을걸 기대하면 안되는 시대랄까. 

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