국토부, 제2경인선·대전세종충북선 신규 추진 철도로 선정
민자사업으로 뭘 하면서 이렇게 “신속하고 적극적으로” 심의 내용을 보도로 내보내는 건 정말 이례적이라 보는데, 그만큼 누군가가 똥줄이 많이 타들어가는게 있나 봅니다. 민자 늘려서 닦는거야 결국 재정사업이 이래저래 절차때문에 쉽지 않으니 빽도어 뚫어 뭘 하려는 그런 과정이라 꼬롬하게 보이긴 하지만, 이런 떡밥이 나오면 결국 이해가 걸린 사람들 입장에서는 그냥은 못넘어가는 그런게 있으니.
일단 내용 중에서 채용된 사업은 3개, 제2경인선, 신안산선 북부 연장, 대전세종청주 광역전철입니다. 이중 마지막 대전세종청주 사업은 예타도 돌리고 있는 와중에 갑자기 민자가 튀어나온거라 이게 뭐시당가 싶지만, 나머지 2개는 뭐 올것이 온 감이 있지 않나 생각됩니다.
일단 제2경인선은 평소 주장했었던 신구로선과 연계로 가닥을 잡아 제안이 나왔다는 점에서는 꽤 만족스러운 방향이라 봅니다. 경유지나 역 배분을 좀 두고봐야겠지만 수인선, 인천1호선, 인천2호선, 서해선, 1호선 및 7호선, 신정지선, 5호선을 망라하는 만큼 수익배분은 어찌될지 몰라도 노선으로서의 기능 자체는 꽤 잘 나오기는 할거 같습니다. 물론 GTX-B가 일종의 병행선인지라 수요 중복 문제가 따라오는 점이 있고 아직까지 인천시 관내구간은 개발 정도도 덜하고 좀 드문드문하게 시가지화가 진행된 상태라 약간 불요불급한 감이 없잖아 있는게 아쉽긴 합니다만.
일단 좀 논란은 있지만 건설구간에서 상당부분을 지상으로 건설할 수 있어 보이는 만큼 구태여 전구간 지하에 얽매이지 않고 인천1호선 접속역에서 대야 까지는 다수 구간을 지상 또는 고가 건설로 정리해서 사업비 절감 대책을 최대한 세울 필요가 있다고 봅니다. 물론 경유하는 시가지에서 집단민원이 꽤 나오긴 할거같지만, 빠른 건설 진행과 어느정도 교환 가능한 부분이라 생각이 됩니다. 지상건설을 통해 최고속도 상향이나 급행화 같은것도 좀 적극적으로 볼 수 있을거같고.
그리고 좀 더 검토할 부분이, 이걸 어떤 규격으로 건설할 것인지 입니다. 현재 신구로선은 강북순환선과 연계수송을 생각하고 계획한 노선이고, 현실적으로 강북순환선은 연선에 차량기지를 넣을만한 자리가 마땅치 않은지라 신구로선 연선에 차량기지를 잡을 수 밖에 없을건데, 이렇게 된다면 제2경인선과 신구로선, 강북순환선은 인프라 규격을 일체화하지 않을 수가 없습니다. 문제는 강북순환선은 경유지가 경유지인 만큼 선형이 좋기 어렵고, 또 서울시 쪽에서는 경전철 규격 위주로 건설을 진행중인지라 여기에 맞춘다면 광역구간인 신구로선이나 제2경인선 쪽에서는 이래저래 수송력이나 속도 면에서 아쉬움이 많이 생길 수 밖에 없습니다. 만일 인천쪽으로 수인선 지하구간과 직결을 검토한다면 최소한 국철전동차의 차량규격을 맞춰야 하는 문제도 따라오게 되는지라, 전구간을 맞출 것인지, 아니면 현재대로라면 애매하게 끊어지는 목동이라던가 하는 중간지점에서 끊어칠 것인지의 고민이 필요할거라 봅니다.
신안산선 북부연장은 초기 신안산선 구상이 여의도-서울역-청량리역이었던걸 생각하면 이중에서 중복이 덜하고 기능적으로 필요한 서울역까지 연장을 한다는 점에서는 나쁘진 않다고 봅니다. 다만 원래는 공덕과 만리재를 경유해서 서울역 서부로 진입하는 구상이었는데, 현재 여의도역 직하에 역을 설치한 현 상황에서 이 과거 선형구상 대로 건설할 수 있을지는 좀 의문이 있습니다. 초기에 여의도공원 쪽 대로 아래에 역을 두고, 환승통로 약 300m정도를 건설하는 안건이 환승동선이 열악해지는 약점이 있었지만 이게 나온 이유가 장래 한강 도하시 5호선 하저터널과 간섭을 피하고, 당초 신안산선이 가질 예정이었던 간선열차 취급 기능을 확보하기 위한 조치에 가까웠는데 이걸 아마도 용산 방향으로 끌고가기 편하게 여의도 하부로 밀어넣어놓은 덕분에 꽤 난이도가 생겨버렸다 할겁니다.
뭐 애초에 4중환승역인데다 구 경의선 부지를 고층 개발 돌려놓기 까지해둔 공덕에서 공철 아래쪽까지 지하공간을 더 파고 들어가는 작업을 하는 것도 만만찮은 난공사가 예상되기는 하는지라 도대체 어떻게 선형을 뽑을지 감이 안잡히기는 하는 계획이어서 결국 구상 정도에서 접히는 방향이 되지 않을까 생각했는데, 일단 GTX와 교차하지 않는 서울역까지는 어떻게든 밀어넣긴 할 생각으로 보입니다.
추정이긴 하지만, 지상쪽의 여건을 감안해서 볼때 대심도 수준으로 깊게 들어가서 효창공원 경유로 노선을 계획한게 아닌가 생각이 됩니다. 아마도 도중에 원효대교 북단과 만리재 인근 정도에 역을 하나 정도씩 두어서 강북에 3~4개 역을 두는 정도의 계획안이 아니었을까 생각은 되지만, 이건 실제 계획선이 나와봐야 알거같습니다. 공덕 환승이 없는게 조금은 아쉽긴 하지만, 이 축이라면 대체가능한 환승역들이 대거 확보는 되고, 근래 화두가 되는 용산 기지창 개발 관련해서 부지 활용에 기여하는 바가 있으니 나쁘진 않을거라 봅니다.
그리고 사업성을 보충하기 위해서 물류사업을 넣었다고 하는데, 지하선에 화물열차를 넣는 건 당연지사 해당이 없을거고 아마 택배나 서류 수송과 같은 소화물 종류의 사업이 하나 들어간게 아닌가 생각이 되는데, 이게 어느 정도의 안건이 될지 모르겠습니다. 개인적으로 계산기를 두들겨보면 건당 몇 백원 정도나 먹을만한 택배 3자수송 같은거 가지고는 롤테이너 단위로 실어봤자 1~2개 열차로는 운영수지에 숫자 한끝 올리기도 버거울거 같은데 말입니다.
그리고 마지막으로 대전세종청주 광역철도인데, 이건 이미 예타까지 돌릴 예정이 잡혔는데 갑자기 민자가 나왔다는 데서 도대체 어떻게 할 생각인지 모르겠단 생각이 듭니다. 민자로 한다면 BTO사업으로는 이용객 볼륨에서부터 시작해서 기존선 공유문제까지 걸릴게 한두개가 아닌 판이고, 그렇다고 BTL로 하기에는 사업규모가 너무 큰 느낌이라 어떻게 할지 추정이 안되는 그런 그림이랄까. 재정사업, 최소한 기존선 활용 구간과 오송-조치원-세종간 정도는 재정사업으로 하는게 맞지 않나 생각이 됩니다.
재정사업으로 한다면 노선을 세종-반석과 세종-조치원으로 나누어 대전방향은 대전1호선의 연장선으로, 세종-조치원은 ITX를 받을 수 있는 간선철도로 하는게 맞을거라 봅니다. 하지만 이번에 민간제안은 이전에 이야기했던, 아예 통으로 간선규격으로 해서 정부대전청사역까지 밀고 들어가는 꽤 화끈한 대안을 들고나왔습니다. 경유지가 대덕연구단지일지 아니면 충남대 정문이 될지는 모르겠지만, 도중역을 쳐내고 유사 GTX같은 형태로 추진을 하는게 아닌가 생각됩니다. 대부분을 지하로 파야하는 시내구간 사업비가 상당히 압박인지라, 결국 건설비 절감과 운임수준 상향을 받아내려면 이 방향외엔 딱히 없을거라.
일단 GTX와 유사한 규격으로 한다면 경부축이나 충북선 축의 ITX직결도 생각해볼 수 있을거고, 좀 많이 빙빙도는 선형인데다, 일단 사업화가 되는게 선결이 되어야겠지만 동탄-청주공항 노선같은걸 직결받아서 돌리는 것도 생각해 봐도 될겁니다. 세종시의 도시계획이 좀 거지같은데가 있어서 철도를 꼽아넣기가 쉽지 않고, 또 넣어도 기능을 집약적으로 배치하기가 아주 안좋게 설계가 되어있는 면이 있긴 한데, 대충 의도한 축선이 하나 있는 듯 하기는 하니, 이걸 활용해서 세종시에는 간선기능 및 장래 공주, 대천방향으로의 확장을 전제로한 터미널역을 하나 확보할 필요가 있다고 봅니다. 좀 모종의 기능을 수행할 수 있게 설비 추가도 해야할 듯 싶고.
그리고 약간의 궁금증이지만, 과연 청주쪽의 노선축을 어떻게 계획했을지 입니다. 지하철을 내돈 안쓰고 하겠다는 의지를 불태우는 청사… 아니 청주시 분위기인데, 이걸 하면 사업성이 그야말로 LD50값이 밀리그램 단위쯤 되는 쥐약일거고, 안하면 사업성은 낫지만 수요를 당겨오기 힘든 계륵이 될 각이 높은데 어떤 그림을 그려다 올려서 통과를 했을지 많이 궁금해진달까 그렇습니다. 요즘 유행따라 선은 까는데 역 건설비는 너님들이 다 내세요 각으로 접근하려나 싶기도 하고.
그리고 다른 보도에서 낙방된 안건드 목록 중에 제2SR이라는게 있는 모양입니다. 잠실종합운동장을 기점으로 하는 고속선 구상이라 하는데, 역시 꾸려일의 고속사업권 따위는 너도 빼먹고 쟤도 빼먹어도 되는 공공재지만, 경쟁체제™의 적장자이자 구토부 체고조놈들의 성역인 SR의 사업권에 경쟁하겠다고 깔짝대는 건 용서가 안되는 모양입니다. 참 논리가 편리한 분들이랄까.