현재 상황에서 1차 사업 하나조차 개통안한 상황에서 다음 계획을 찍어놓는게, 그것도 경유지나 노선의 변화가 있을 수 있다는 토까지 달아가면서 꺼내야 하는가는 좀 여지가 있지 싶지만 일단은 여기서 말할건 아니지 싶고, 노선 구성관련해서 좀 이야기를 해볼 수 있을거 같습니다.
일단 총체적으로 이게 A, B, C선과 같은 컨셉으로 만드는 사업이라기는 많이 이례적이지 않나 싶은 생각이 있습니다. 역간거리도 상대적으로 조밀할 수 밖에 없는데다, 애초의 컨셉인 서울시내를 관통하는 급행이란 컨셉에서 이래저래 엇나간 그런 그림이란 생각이 듭니다. 이정도쯤 되면 그냥 130~150km/h대역의 최고속도를 가지는 “고속형 지하철”정도로 생각한게 아닌가도 싶습니다. 그것도 그 나름의 가치는 있겠습니다마는. 뭐 이렇게 해서 핌피들을 많이들 태우는 그런 그림이 나온걸로 보이기는 합니다. 다만 태워도 좀 핵심지역에 제대로 꼽았다기 보다는 장래 개발가능성이 좀 있다 싶거나 민원 쎄게 나올거같은 곳 위주로 애매하게 태웠다 그런 느낌이 있긴 합니다마는.
GTX-D선은 아마 이번 발표의 성향을 가장 잘 보여주는 그런 노선인데, 부도심이라 할만한 가산과 강남을 관통하면서 서울주변의 신규택지를 기점으로 다닌다는 점에서, 그리고 그걸 또 양끝을 Y로 쪼개는건 이래저래 핌피들에 영합해가는 그런 모양새입니다. 일단 인천공항 방향으로 E선과 공용하는 걸로 선을 그렸는데, 이건 도대체 왜 들어갔는지 이해가 좀 안되는 그런 구성입니다. 대장홍대선이랑 선로 공용 조건이라도 되면 모르겠지만 차량규격이 대형 교류차량vs중형 직류차로 완전히 다른지라 그건 불가능한 이야기일거고, 또 등촌을 경유해서 DMC로 빠지는 노선이면 완전히 병행선 사업으로 돌아가는건데 민자협상 부터 이래저래 말이 많을 수 밖에 없는 그런 구성이지 싶습니다.
D선의 동쪽 부분은 교산신도시 노선과 수서광주선 및 경강선 직결로 선을 그렸는데, 수서역을 터미널로 계획하는 현재 수서광주선 계획의 변경이 없다면 좀 무리수가 아닌가 생각됩니다. GTX-A처럼 입체교차선로를 따 넣는 방향으로 간다면 공사규모도 그렇고 꽤나 까다로운 공사가 될거며, 평면교차로 하자면 기면을 맞추는 거 부터가 좀 난해해질거라 생각이 됩니다. 그리고, 안그래도 수서광주선만으로도 경강선 용량압박이 슬슬 나올거라 보는데, 복복선 계획이나 구간반복 계획 없이 이런 그림을 그리는건 좀 난감한 감이 있지 않나 생각됩니다.
여기에 좀 엉뚱한건 계양에서 장기까지의 D선 계획은 5호선 및 인천1호선과 중복선형이 되어버립니다. 이럴거면 5호선 연장을 구태여 그렇게 비틀어야 했는지 이해가 안된달까. 그렇다고 선로를 공용하는 것도 직류 기반으로 150이상의 운전을 계획하는 경우가 흔치 않은 조건인데다, 2기지하철 규격이면 직결 자체가 굉장히 곤란할거라서 이건 이도저도 아니게 될거라 예상이 됩니다. 적어도 5호선 쪽의 루트를 D선과 경합이 없도록 조정하는 작업이 이후 수반되어야 하지 않을까 생각됩니다.
그리고 D선이 광명시흥신도시까지 내려갔다 오는 구성이 되어버렸는데, 이게 된다면 사실상 신천신림선을 하지 않겠단 선언에 가깝지 생각이 듭니다. 일단 횡단선은 GTX-D라는 고급선을 받는거니 뭐라 말하기 그런 그림이 되고, GTX라는 이름값을 받은이상 세로축 노선의 환승없이는 죽도밥도 안될거라. 선형이 이전에 예상되던 남부순환로축이나 서해로축좀 과하게 비틀어지는 감은 있지만 일단은 아주 불가능한 선형까지는 아닐거 같기는 합니다. 또 저기서 가산역, 아마도 디지털단지5거리나 수출의다리 언저리쯤으로 들어갈거라 보는데, 도중에 아파트단지들이 잔뜩 있어 공사과정에서 광명시 특유의 몽니를 겪을 가능성이 높아 보여서 과연 이게 맞나 싶은 생각이 많이 듭니다.
도중 정차역 구성에서는 개인적으로 경인선 환승역과 신안산선 환승역을 하나씩 추가하면 어떨까 생각이 듭니다. 신안산선 환승은 구로디지털단지 정도로 잡으면 될 듯 싶고, 경인선은 온수 또는 오류동 정도를 경유하면 될거라 봅니다. 역간거리로 보면 2~3km 간격으로 좀 조밀해서 180운전이 좀 무리가 있긴 한데, 어차피 현재 역 구성으로도 180운전을 넣긴 무리수가 좀 있으니 130~150정도의 운전속도를 전제로 정차역을 확장하는게 수요확보면에서는 더 유리할거라 봅니다. 제대로 흥행한다면 8량이 아니라 12량 노선으로 굴려볼 만한 황금축이기도 하고 말입니다.
E선은 개인적으로는 이걸 정말 왜하나 싶은노선입니다. 핵심구간은 강북순환선의 상위호환인듯 하면서 또 제대로 접속이나 공용이 애매한 노선구성을 가지고 들어왔는데, 둘 간의 역할 분담을 어떻게 할지 좀 맞춰봐하는게 아닌가 생각됩니다. 평창~신정릉에 선로가 2개나 지날 이유가 없기도 한데다 두 역 모두 환승역도 아닌 독립역으로 계획되는건데 이게 맞나? 싶달까. 차라리 E선은 강북순환선을 광역전철 사업으로 가는 조건으로, 역간거리를 늘리거나 9호선과 유사하게 급행운전을 반영하는 조건으로 제2경인선에 병합하고 현재 공전중인 면목선을 대체해서 회기나 청량리, 사가정 또는 용마산 정도를 관통해 한강변을 따라 덕소에 이르는 루트를 개발하는게 맞지 않나 생각됩니다.
이렇게 하면 인천북부쪽 구간이 공중에 뜨게되는데, 어차피 이쪽은 앞서도 말했지만 그냥 현재 진행중인 대장홍대선을 연장하는 방향으로 가되, 급행운전을 현재 사업에 반영하고, 장래 추가 사업의 형태로 와우산로 축을 활용, 신촌기차역을 경유해 독립문이나 서대문 정도로 연장계획을 태우는게 맞는 방향이 아닌가 생각이 듭니다. 이쪽이 인천측에 역을 더 넣을 수 있고, 도심접근성을 확보해 편익 확장효과도 명백할거고 말입니다.
여기에다 광운대에서 왕숙, 덕소에 이르는 루트는 솔직히 이게 필요한가 싶은 군더더기라는 느낌에 가깝습니다. 어차피 광운대-신내간은 6호선 병행에 가깝고, 현재 1왕복만 다니는 경춘선 광운대 연장을 망우선 복선화와 신이문역 신설 정도로 활성화시키면 병행노선이 충분히 확보되는 만큼 비싼 터널노선을 꾸역꾸역 짓는 그럴 필요가 없어질테니 말입니다.
F선은… 이것도 정말 왜 GTX인지 이해가 안되는 노선인데, 그냥 교외선 복선전철화와 이른바 동부 순환선 건설을 하는 그런 정도의 사업이기 때문입니다. 이건 그냥 일반철도 사업으로 하는게 상식에도 맞고, 또 장래의 활용성이나 노선운용에서도 맞는 방향이 될겁니다. 덕소에서 경춘선 접속을 거쳐 의정부에서 교외선과 직결하는 노선이라면 결국 국철선이어야 가치가 있는 노선이 될 수 밖에 없는거라.
이런 의도에서 교외선 복선전철화 및 정비를 민자를 끌어들여서 사실상 정부가 외부자금을 끌어들여서 하는 방식으로 가겠다는 의도라면야, 설비규격을 국철, 특히 화물이나 간선 열차에 준해서 맞추고, 여기에 부수되는 시설을 일부 확보한다면 못할건 없긴 할겁니다. 이 조건이라면 세 가지 정도 물류 현안을 푸는 조건을 붙여서 할 수 있을거라 보는데, 하나는 곡산-대정간 삼각선을 포함한 경의선 입체교차 설비 및 대정 일대 물류시설 조성일거고, 다른 하나는 경원선 양주방향으로의 삼각선 연결, 그리고 마지막은 사릉에서 덕소까지는 지상선로에 입체교차 접속 조건일겁니다. 구배조건은 20퍼밀 전후까지 완만한 선로로 터널구간은 광폭터널 내지는 일부 가능하다면 트렌치 시설로 정비해야 할거고 말입니다. 아마 이 조건으로 들어올 민자가 있을까 싶기는 합니다만, 서부측 우회선로를 취약하게 만들어놓고 이거까지 어그러놓는다면 이후 대안은 해주같은데서 열차페리로 평택까지 넘기는 굉장히 비효율적인 대안외엔 없을거라 이건 국가전략 차원에서도 관철해야 할거라 봅니다.
이외엔 F선이 교산까지 내려갈 필요는 사실 좀 애매하지 싶기는 한데, 덕소 지상접속 조건이라면 회차 문제 때문에라도 필요하기는 할겁니다. 5호선을 팔당까지 넘길게 아니라면 이쪽으로 가닥을 잡는게 맞지 싶긴 합니다마는,
이외에 A, C 연장선들은 딱히 할 말은 없지 싶습니다. A선은 연장선 자체가 사실상 매몰비용을 발생시키고, 지제역이 장래 수원방면 KTX 연결선이 건설된 이후엔 처리용량 문제가 따라오기 때문에 이건 안될 안건이고, 차라리 하려면 청주에서 호시탐탐 노리고 있는 동탄-청주공항선을 태우는게 맞다고 봅니다. 당장에 저 연장공사를 하려면 수도권고속선을 반나절씩 서너번 운휴시키고 공사를 해야 할 판인데, 이게 될법한 일인지부터 좀 고민을 해야할거라 봅니다.
C 연장선은 최대한 끌어내도 천안 정도에서 끊어치는게 맞다고 보는데, 아산에선 회차처리가 가능한 시설이 제자리 반복조건으로 하지 않는 이상엔 신창역까지는 가야하는데다, 노선이 지리하게 늘어지면서 차량운용이나 정시성까지 다같이 박살나는 그런 모양새가 되어버리는지라 아마 C선을 걸레짝 노선으로 만들기 딱 좋은 구상이라 할겁니다. 지금도 제대로 된 시설정비 없이 4호선 공용으로 금정정차를 관철해넣어서 완전히 난장판 각이 날카로운 지경인데, 이게 될 이야기인가 싶달까.
이외에 CTX드립을 치는 대전-세종-청주 루트는 민자사업 제안을 뻥튀기 시키는 방안으로 미는걸로 보입니다. 청주 시내로 들어가는 조건을 걸었다면 역 설치 민원의 압박을 어떻게 극복할지 견적이 좀 안나오긴 할건데, 민간의 “고도의 창의적 경영™”으로 어떻게든 될거라 보고 던지는 그림이 아닌가 생각이 듭니다. 최소 3개역 정도는 내놓으라고 할거고 안내놓으면 또 다이너마이트 드립을 칠 동네인데.
여기에 세종시도 궤도교통이 전무한 도시인지라, 분명히 어느 생활권을 관통할거고 어디에 역을 두는지를 두고 아마 지리한 다툼이 있을거라 예상이 됩니다. 여긴 이제 공직자들의 사익까지 개입을 할테니 아주 볼만한 핌피 대전쟁이 예약되어 있을거 같아 보이는데… 뭐 이긴놈이 관군 진놈이 역적이 되는 엔딩으로 알아서들 정리가 될거라 봅니다.
다만, 이쪽은 국철선 공용을 면키 어려운 그런 사업이니, 기왕에 하는건 세종과 대전청사까지 국철 직결을 좀 받아넣고, 장래 충남권의 횡단철도 구상과 연계한 사업선을 그려오는게 필요하지 않을까 생각합니다. 서울방향에서 국철 직결이야 세종KTX역의 신설이 꽤 무리한 상황에서는 일종의 대체사업 정도로 할 수 있는 일일거라 아마 웬만하면 하는 방향일거라 봅니다. 이걸 위해서는 세종 거점역이나 대전청사역은 추가 승강장을 확보할 필요가 있을거라 생각이 되고, 이를 사업에 반영하는 걸 미리미리 준비해야 할겁니다.
충남권 횡단철도는 일제시절부터의 떡밥으로 꽤 오래 나오던 이야기고, 근래에 간간히 나오다 별로 타오르지 못하고 죽어버리는 안습한 사업인데… 이건 차라리 서해선 축에서 세종까지 넘어오는 사업의 형태로 변경해서 홍성에서 청양 정도를 거쳐 세종으로 들어오는 루트로 바꾸어, 실질적으로 세종까지 경부축과 서해축 두개가 인입하게 만드는 방향으로 가면 적당하지 않나 생각을 합니다. 안그래도 경부축에 모든게 올인된 현 구도에서 유의미한 백업으로서 이 서해축 경유를 하나정도 유지할 필요도 있다고 생각되고. 물론, 서해축이 서울쪽에 제대로 된 터미널이 없다는 약점이 있기는 하고, 대안이 광명역 경유라는 한계도 있기는 합니다마는, 그래도 없는 것 보다는 낫지 않나… 라는게 생각이랄까.
이외에 지방도시권의 GTX유사사업화는… 그냥 수도권 퍼주기 드립 쳐맞기 싫으니 예의상 던지는 이야기들이고 새로 하는게 별로 없는 그런 느낌이지 싶습니다. 그걸 할거면 일단 완전히 개판이 나버린 부전마산선부터 일단 당장에 GTX규격에 맞춰서 150급 전동차를 때려박아 영업하겠다는 그런 비전이라도 보여줘야 할건데, 대신에 잉마음을 끌어다 드리겠습니다 이러고 있는 지경이니.
여하간에 지하화 부터 시작해서 선거철에 맞춤으로 떡밥장사는 오지게 하는 느낌인데, 정말 이걸 언제 어느시점에 실현할 수 있을지는 이래저래 회의적이고 아마 알파벳 뒷번호 받은 E, F는 기대를 가질 이유도 없을거라 봅니다. 솔직히 말해서 잘 되어봤자 이 둘은 사업성도 애매하고 노선효과도 애매한데다 속도까지 애매한 “짭TX”가 되지 않을까 싶달까. 뭐 훗날 언젠가는 부동산 버블을 뚫고서 어떻게든 비틀고 뒤틀어서 하긴 할거같기는 합니다마는, 또래들이 다 늙은 다음쯤이 아닐까 생각도 들고.