경의중앙선만 타면 지각…"노선 너무 길어, 구간 쪼개기 필요"
왜곡의 악마 경의중앙선 문제는 자주 이야기를 했었지만, 또 이렇게 보도에 다시 이야기가 나오고 있습니다. 구간 쪼개기 이야기는 지역에서 수면아래에서 이야기가 좀 나오는 안건이긴 했는데, 아마 이런 이야기를 어디서 듣고 언급을 꺼낸게 아닌가 생각은 듭니다.
일단은 구간쪼개기를 쓰면 일종의 연쇄 지연들, 그러니까 구간이 너무 길고 정차역이 많아서 생기는 우발적인 지연 누적들과 이걸로 인해 운행하는 차들 사이에 지연이 계속 발산하는 그런 상황을 막을 수 있긴 합니다. 사실 경의중앙선은 배차간격만 보면 이 문제가 덜 나야 하겠지만, 직결운행과 ITX-청춘이나 KTX-이음 같은 간선열차들의 추월대피, 화물 혼합운행 같은것 까지 들어가니, 이게 지연을 더 넓게 퍼뜨리는 그런 효과를 만드는지라 그래서 특유의 괴한 운행간격 불만이나 과한 지연이 나오는 감이 있어서, 전동열차를 토막내 자르는게 차라리 나을 수도 있기는 할겁니다.
하지만, 그전에 짚어야 할건 이런 난장판의 근본 원인을 제대로 이해하지 못하면 해결이 난망하다는 점이겠습니다. 예전부터 꾸준히 지적해 온거지만(링크), 이 노선이 나으리들의 업적작을 위해 비용절감을 위한 건설 본위의 설계가 남발되고, 별 해괴한 직결운행과 급행운전을 마구잡이로 끼워놓았기 때문에 이 난장판이 난거라 할 수 있습니다. 이런 난장판을 해결하기 위해서는 어느정도의 숙정과 운행체계 본위의 시설투자가 들어가야 할겁니다마는, 이걸 벌려놓은 당사자들이 아직 국회나 관청에서 꺼드럭 거리는 분들이 많고, 또 이런 분들의 배후에는 지역 주민들의 단체민원 압력이 있으니 현실적으로 해결이 어렵긴 할겁니다. 시설투자쪽으로 가면 빈카운터들이 눈을 부라리고 있어 예산쟁탈에서 아주 애를 먹고, 그나마 받아와도 밍기적 거리는 당국의 사업관리 덕에 실현시점을 예상할 수 없을거고 말입니다.
사실 이 핌피 문제는 스불재이자 정말 어둠이 많은 부분인데, 경의중앙선 급행이 행선지나 정차역 구성으로 보면 최소 4종류, 좀 더 까다롭게 보면 거의 하나하나가 유니크 열차에 가까운 그런 구성이 되어버리는 중이라, 이쯤되면 고인물이나 핌피매니아 전용 열차쯤 되는거 아닌가 싶은 생각도 든덜까 그렇습니다. 이러다보니 열차의 접속, 대피관계도 복잡한데, 간선열차 대피까지 들어가면 뭐… 이건 안내를 포기하고 알아서 각자도생 해야하는 열차가 되어있을 지경일거 같으니 말입니다.
사실 시설부문의 개량 이야기를 하면 좋겠지만, 현실적으로 “GTX-B느님이 다 해주실거야 희망이 있잖아 히망이.”를 논리로 미는 재정이나 건설당국의 바람잡기와 업적작 웨이브에 타려는 정치인들을 생각하면 아마 의미가 없을거라 봅니다. 사실 예전에 이걸 여러번 이야기를 했으니 식상한 이야기기도 할거고 말입니다.
뭐 그래도 좀 이야기를 최소한이라도 한다면, 지금 용산역의 반복선들을 정리해서 청량리 방향 경의중앙선 반복선은 상하선 사이에 끼워넣는 Y선 형태로 개량을 하고, 수색/서울방향 반복선은 일단 상시사용을 중지하고 ITX-청춘을 포함한 전 열차를 수색까지 연장하는 걸 생각해 볼 필요가 있다고 봅니다. 이 경우 해당 반복선은 비상자원으로만 유지하는 조건이면 족할거라 봅니다. 이걸로 일단 경의선 측에는 구간열차를 설정할 수 있는 여건이 확보되면서, 워낙 열차횟수의 압박이 큰 용산~왕십리간의 배차를 조정할 수 있는 틈을 만들 수 있게 될겁니다.
청량리는 이미 배선을 한번 들었다 놓은 상태고, 이걸 또 한 승강장에 고상과 저상을 병용하는 형태로 정비하겠다고 승강장 배정을 해괴하게 해버려서 더 손대란 말도 못하게 되었는데, 사실 이상적으로는 고상홈 3면 6선 중 1, 3면을 전동차 및 ITX-청춘용으로 쓰고, 2면을 고상인 채로 이음 및 ITX-청춘 전용으로 쓰면 동선관리도 간편하게 할 수 있었을겁니다. 청량리역의 용산방향쪽 배선을 마개조해야 하기는 하겠습니다만. 뭐 이젠 이건 틀려먹은 이야기가 되었으니, 여기는 더 말할게 없고, 대신 청량리 종착 전동열차를 왕십리까지 끌어내려서 왕십리 남쪽에 장비유치선 겸 전동열차의 중계용 선로로 쓰는 선로를 반복용 Y선으로 개조하는 걸 생각해 볼수 있을겁니다. 중앙선 구간열차를 왕십리까지 끌고내려가면서, 분당선의 직결연장을 단선 신설을 할때까지 잘라내고, 왕십리에 환승 과선교를 하나 정도 더 넣어서 혼잡분산을 건다면 대충 유효하게 쓸 수 있을겁니다.
그리고 아마 거의 불가능한 사업이 될거라 보기는 하는데, 경춘선은 망우~신내간 직결선 단선고가를 신설해서 망우역에 입체교차로 진입시키는 걸 생각해볼 필요가 있을겁니다. 이게 망우선 배선구조를 보면 아마 경춘선 초기설계엔 반영되었다가, 건설와중에 비용절감 및 민원방지를 위해 짤렸을거라 생각이 되는데, 30퍼밀 정도의 경사도가 나오더라도 건설해 넣으면 당장의 ITX-청춘을 대체할 수 있을거고, 또 수색반복으로 변경하면서 생기는 배차감축을 현재 청량리 반복 열차의 급행전환 및 직결선 경유로 바꾸어 해결할 수 있을겁니다.
이 직결선은 상봉~망우 구간의 경춘선과 중앙선 양쪽이 얽혀있는 스파게티 배선 구조를 푸는 자원으로도 쓸 수 있을겁니다. 장래에 GTX-B선으로 해결할 생각이긴 할거라 그냥 안하고 밀어서 넘어갈 생각을 하겠지만. 일단 망우역 상선 승강장은 직결선용으로 잠정 사용중지, 하선 승강장은 상하선 공용으로 섬식 승강장으로 운용하며, 상봉역은 망우선용 승강장을 하선으로 쓰도록 배선을 조정하면 큰 비용투자 없이 KTX-이음용 저상승강장의 교차지장을 없애면서 스파게티 배선을 해소하는게 가능할겁니다. 이경우 잉여 승강장이 생기긴 하지만, 상봉역의 하선 승강장은 이후 설명한 반복용 승강장으로 남겨두면 그런대로 모양새가 정리가능해지긴 합니다.
이런 설비적인 소소한 개량을 바탕으로 해야할 건, 구간 및 급행운전의 정비입니다. 경의선 쪽에서는 기본 급행을 상봉급행으로 바꾸어서 문산~상봉간의 구간급행으로 굴려서 정차역을 표준화합니다. 중앙선 쪽에서는 앞서 말했듯이 용문~수색 간의 구간급행으로 정리하는 조건으로 갑니다. 경춘선의 경우 경의중앙선 직결은 원칙 급행에 한해 왕십리 반복으로 운영하는 걸로 설정을 하고, 분당선 직결은 일단 전용선로 확보시 까지 잠정 중단하는 것으로 정비를 할 필요가 있을겁니다. 경의선의 구간열차는 2~3:1 정도의 비율로 덕소행과 용산반복을 잡아넣고, 중앙선의 경우는 용문발 완행은 원칙 왕십리 종착, 경춘선차 경합, 배차간격 정리 내지 급행충당 목적으로만 수색 시종착을 설정하는 걸로 정리해서 경원선 구간의 배차를 조정하는 방향으로 유도를 합니다. 경의선은 급행운용 단축으로 얻는 차량운용 여력을 수색~용산간의 배차개선에 충당하는 방향으로 간다면 그런대로 볼만한 운용체계가 나오지 않을까 싶습니다.
여기에 이촌을 급행역정차에서 배제하고, 용산-신용산간의 환승통로 설치 내지는 소프트환승 제도를 적용해 대체시킨다면 도중 정차를 옥수, 왕십리로 압축할 수 있으니, 급행운전 비율을 끌어올릴 수 있고, 그만큼 간선열차가 경합되어서 서로 지연으로 물리는 현상을 많이 줄일 수 있을겁니다. 또 구간열차가 어느정도 깔리니, 혹여 어딘가가 막혀서 배차가 붕 떠버릴때 열차순서를 조정하는 식으로 대응한다거나, 비상대기 열차를 충당해 넣어서 운전정리를 깔끔하게 정리하는 것도 가능할거고 말입니다.
좀 더 욕심을 낸다면, 용산~서빙고 구간을 지하화 하되 지상선로를 존치해서 서울역 방향 간선열차의 입체교차용 설비로 활용하는 방안을 추가하는걸 생각해 볼 수 있을건데, 이건 사업 볼륨이 너무 극적으로 커지는데다, 용산역의 개조라는 꽤나 난이도 높은 사업이 들어가야 하니 실질적으로 써먹긴 어려운 안이긴 할겁니다.
뭐 결국 크던 작던 시설개량을 전제로 하지 않으면 안될거고, 아마 저렇게 정리한다고 하면 집단민원으로 짱돌이 사방에서 날아올테니, 현실적으로는 가망이 없고 그대로 곪아터질때까지 가야 하지 않을까 생각됩니다. 수도권 인구감소 추세가 명확해지고, 재택근무나 직장의 지방분산이 이루어져서 통근압력이 크게 감소가 되면 뭐 지금 체제로 그냥저냥 안정화가 되는 걸로 종결이 날 거 같기도 하고 말입니다.