사실 이렇게 될 거라는거는 영종도 처럼 공항으로 인해 밀도제한이 명확하고, 장래 수요 확장의 전망도 썩 좋아보이지 않는 곳에 밀어넣는 시점부터 명확하긴 했습니다. 개통 직전의 트러블도 강풍같은 기후조건 문제에 안일하게 대응한 결과가 아니었나 싶어서 시험입지로서도 좀 안좋았던 케이스가 아닌가 생각이 드는 면이 있었습니다. 대전같이 확장성도 있고 현지의 리거시도 있던 곳을 버리고 인천에 넣었던것 부터 뭔가 이유가 있었지 않았나 싶었는데, 결국 사업성이 빈약하니 인천공항공사로부터의 교차보조를 땡겨다 쓸 생각으로 배정했던것이 아닌가 생각이 됩니다. 그리고 그 인천공항공사조차 코로나의 압박으로 사업합리화 압박에 노출되니 칼부림을 맞게 된거고 말입니다.
영업선으로서의 리니어모터카는 현재 일본의 리니모 정도만 그나마 명맥을 이어가는 정도입니다. 여기는 저밀도지만 시가지가 형성된 곳에 건설된 경우기는 해서, 어찌되었든 돌아는 가는 모양새긴 합니다. 2015년부터 고정자산을 감손처리, 즉 사실상 투자원본을 회수하는 걸 포기해서 겨우 흑자전환을 했다고 하니 확장이고 뭐고 사실상 없이 어떻게든 뻗치기를 하는 중이라고 봐도 무방하긴 합니다마는. 현재로서는 부상식 철도로 뭘 해보겠다는 경우는 초전도 방식의 고속운전을 활용하는 방향 정도, 그나마도 실용선은 건설중인 일본의 츄오 리니어 신칸센 정도에 그치고 있습니다. 상전도 방식의 도시철도로서는 사실상 게임 오버의 분위기에 가깝달까.
원래 부상식철도는 1960년대부터 꿈의 운송수단으로서 다루어져 왔던 기술방식입니다. 레일과 차륜의 마찰을 최소화하면 궤도의 유지보수도 줄이고 마찰로 인한 저항과 소음진동도 최소화되고, 승차감도 압도적일 거라 기대를 했던거였고, 그래서 공기식과 자기식이 각각 시도되었습니다. 기술적 난이도가 높았던 공기식은 일찌감치 나가떨어지고, 기술개발을 통해 어떻게든 돌파구가 생길 거라 생각했던 자기식이 꾸준히 개발과 포기를 거쳐 지금에 이르렀는데... 하여간 꿈은 꿈에 그치는 그런 결과로 귀결되는 느낌이라 하겠습니다. 재래식 궤도를 쓰는 철도가 기술과 시설 양쪽에서 규모의 경제를 이루어낸데다, 이미 안정화된 기술이 된데 비해서 자기부상은 기술적으로도 안정화되지 않았고 규모의 경제를 달성하지도 못한 결과라서 앞으로도 되돌리기는 간단치 않을거라 보입니다.
아마도 조만간이 되겠지만, 과연 어떻게 질서있는 퇴각을 할지 지켜보아야 하지 않나 생각됩니다. 딱히 연선에서 아쉬워할 거 같지도 않은 과소지 노선인데다, 운영사업자 역시 딱히 사업포기 문제로 치고박을 일이 있을거 같아보이지도 않으니 정말 소리소문 없이 마무리는 될거같기는 합니다마는. 책임추궁이나 이런 이야기는 좀 과한 거 같기는 하지만, 적어도 왜 이 사업이 실패했는가를 분석해 보는 사업부검 정도는 좀 해봐야 할거라 생각은 듭니다.