왜 이게 제외가 되었는가에 대해서는 좀 논란은 있지만, 대체적으로 보아서는 사업총량이 실제 재정상으로 집행가능한 수준을 많이 넘기는 부분이 있고, 또 서울시가 이야기하다 수면하에 가라앉힌 남부급행철도를 어떻게 정리할지도 모호한 상황이 있다고 생각됩니다. GTX-B의 사업성 확보 차원이라기엔 애매한게, 이쪽은 오히려 강남으로 가는 노선이 하나 연결됨으로서 환승수요량을 더 확보 가능하기 때문에 역으로 잘린게 더 불리한 조건이 될거라 봅니다. 직결로 배차맞추기는 뭐 별로 큰 의미를 둘 이야기는 아닌거 같고.
지금 상황으로서는 전구간을 동시개통으로 계획을 잡기는 좀 어렵고 타협적으로 구간을 좀 골랐으면 하는 생각은 있습니다. 일단, 부천종합운동장 종착이 아니라 좀 더 연장을 모색해서 신림역이나 시흥IC 주변까지 연장계획을 밀어보았으면 하는 생각이 있습니다. 일단 전구간 다 건설을 한번에 치지 않으면서도 노선 연결망 구도 상으로 가장 효과를 볼 수 있는 1단계 구간이라면 여기정도가 아닐까 생각이 듭니다. 공사여건도 일단은 남부순환로축을 활용할 수 있을테니 말입니다.
공사비용 면에서는 절감효과가 나오긴 어렵지만, GTX규격이 아닌 공항철도와 비슷한 120~150km/h 대역을 쓰고, 역간거리 역시 3km전후로 설정해서 완급결합형의 철도로 굴리면 어떨까 생각이 듭니다. 부천종합운동장까지의 구간은 전부 신규노선들 위주로 접속이 나오겠지만, 이후 구간들은 건설된지 오래된 지상노선이거나, 아니면 마땅히 철도 공급이 없던 지역들이고, 인구밀도도 상대적으로 높은 낙후지역들을 지나게 됩니다. 따라서 역 설치 문제가 꽤 첨예하게 나올 가망이 높은 만큼, GTX처럼 고속화 보다는 역 숫자를 좀 더 늘리고, 필요하다면 대피선을 설치해 완급운행을 병행하는 방안을 찾아볼 필요가 있을거라 생각이 듭니다.
장래의 노선 경유축은 남부순환로 축을 메인으로 하되, 사당 전후해서는 지상권 문제를 어떻게든 찍어눌러서 도곡로 축을 따라 수서로 진입하거나, 이게 골아파지면 양재천 축을 따라 GTX-A 수서로 빠지는 루트를 잡는게 나을거고, 직결운행루트는 수서-삼동선을 경유하여 장래 오포, 용인방향으로 가거나, 다른 신설선을 활용 직결축으로 잡아볼 필요는 있을거라 봅니다. 북부쪽으로는 강화방향으로 진출할 수 있도록 계획을 하는 게 바람직할거고 말입니다.
GTX의 운용방향에 대해서 과거부터 강조를 했지만 대심도라는 단어에 너무 꽂히기 보다는 외곽지역에서는 지상이나 고가, 또는 천심도 같은 대안도 토지비용이나 건설비 조건에 따라서는 적극 검토를 해볼 필요가 있다고 봅니다. 반면 운전상 배차조건이나 교차지장 문제를 감안해서 선로공용에 대해서는 좀 더 보완할 필요가 있을거라 봅니다.
일단 C선의 경우 경부선 공용안은 너무 무리수가 많은 느낌이 있는데, 차라리 과감하게 과천안산선 직결을 골랐다면 1차로는 산본이나 배선개량 후 한대앞 종착을, 그리고 동탄인덕원선 공사에 끼워서 오봉까지의 연결선 설치로 의왕, 수원을 보내는 방법을 모색해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 금정에서 선로 두 개를 건너서 경부1선을 태우는 대안은 안그래도 개판인 1, 4호선의 정시성을 말 그대로 작살내고, 겨우 1호선 급행을 2선으로 돌려서 1선의 정시성을 담보한 걸 뒤틀어버리는 위험성이 존재합니다. 오봉 연결선이 꽤 고비용 구도가 되긴 하겠지만, 인동선의 규격을 일부 변경해서 대응하거나, 아예 월판선-오봉 연결선을 선제적으로 투자하는 방법을 모색해 봤으면 합니다.
B선의 경우는 중앙선 연결안이 이야기가 되는 중인데, 이러려면 청량리 이후부터는 천심도에 가깝게 나가고, 망우 구내부터 중앙/경춘 연결이 되어야 하는 조건이 됩니다. 이건 무리수가 굉장히 많은 노선이 될거고, 아마 KTX 상봉역의 운행중단 조건을 걸고 공사를 해야될거라서 좀 일이 커지기는 할걸로 보입니다. 그렇다고 연결선을 Y자로 붙이는건 말이 안되는 조건에 가깝고 말입니다. 망우역의 승강장 위치를 바꾸고, 조차시설 및 경춘선 승강장을 정리해서 금정역과 비슷한 배선 구조로 만드는 조건이라면 일단은 가능은 하겠지만, 상당한 난공사가 예상되는지라 아마 무리가 아닐까 생각됩니다.
B선 관련으로는 추가로 두가지를 더 생각해 볼 필요가 있는데, 하나는 이른바 제2경인선과 송도구간의 공용방안이고, 이번에 이야기가 나온 광명~수색간의 신선 건설을 병행하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다고 봅니다. 전자는 원인재 대신 청학역 또는 대안으로 연수역을 수인선의 접속역으로 검토하고, 노선공용을 통해서 신선 건설부담을 나눠지는 방안을 찾아볼 수 있으니 딱히 나쁜 대안은 아닐겁니다. 그리고 광명~수색간 신설 건설은 필연적으로 구로~용산 사이에 무수한 시설물이 들어서는 현 상황에서 계획적으로 지하공간을 활용하기 위해서는 필수적인 과정이라 할겁니다. 적어도 복선 병렬 터널 또는 복복선 터널을 공사하여 지하공간을 최적화하는 노력을 해야할거고, 또 동시에 수직구나 탈출설비 등을 확보하여 안전을 담보하기에도 유리할겁니다.
A선의 동탄 이후 운용은 이번에 태워진 수도권내륙선의 직결로 가닥을 잡지 않나 생각되는데, 이렇게 활용한다면 아예 선제적으로 오송~조치원~세종간의 ITX선로를 선제 확보해서 경부선 경유 ITX와 수도권내륙선 직결의 GTX연장특급을 모두 받아오는 것도 생각해볼 수 있지 않나 생각됩니다. 기왕에 이런 방향이면 청주역이나 오송역에서 바로 오창, 진천, 광혜원, 안성으로 질러가는 루트를 잡아주는 것도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다. 뭐 오송역을 국토중심역으로 하겠다는 청주의 야심대로라면 청주공항같이 돌아가는 노선보다 오송에서 바로 빼버리는게 합리적인 노선축이 될거라 생각이 되는 부분인데, 이건 좀 생각을 해보긴 해야할겁니다.
GTX가 크로스레일이나 RER사업에 상당하는 사업으로 기획을 한다면 장래 직결축을 늘려가는 것도 필요하지만, 차량의 고급화와 대용량화 역시 고려해야 할 부분이라 할 수 있습니다. 이번에 공개된 목업에서는 놀랍게도 롱시트로 도배한 그냥 빠른 통근차를 만들어놨는데, 개인적으로는 장래 8량화를 감안해서 승강장 규격 등을 잡고, 8량화를 할때 ITX청춘과 같은 부분 2층 구조를 도입하고 추가요금을 받는 프리미엄 객실을 모색하였으면 하는 바램이 있습니다. 뭐 요금징수가 귀찮아서 안할거 같기는 하지만 그나마 증수노력을 할만한 부분이기도 하고, 이미 운용중인 설계가 있으니 난이도가 높지도 않을거고 말입니다.
4차철도망 확충계획의 범위를 좀 이리저리 오가는 감이 있지만, GTX는 워낙 막대한 재정이 들어가는 만큼 실패의 피해도 큰 사업이고, 그만큼 정밀하고 최적화가 잘된 계획이 필요합니다. 또한 대부분이 대심도지하인 만큼, 예비나 대체사업 즉 플랜B를 할 만한 여지도 극히 좁기까지 합니다. 따라서 적극적인 인접사업들의 활용방안을 모색해 두는 건 필수적이라 할겁니다.