1. 동해선 열차 구성
기본적으로 중련을 전제로 투입하는 점은 경부선 본선운행을 한다면 당연히 해야 할 조치라 하겠습니다. 흔히 예측되던 대로 경전선 열차와 대개 중련투입이 기본운용으로 보입니다. 주말기준 10개 열차 중 7개가 경전선과 중련투입되는 구조고, 2개 열차는 단편성으로(그중 하나는 20량 투입)가고 있는데, 1개 열차는 무려 경부선 본선열차와 중련으로 가는게 독특합니다. 이 열차는 심지어 인천국제공항 발착을 하고 있는데, 정차역이 거의 각역정차 레벨인걸 빼면 나름 간판이라면 간판일 듯 싶습니다.
2. 001/002열차 폐지
최단소요시간을 찍기 위해서(즉, 마케팅용) 굴리던 001, 002 두 열차가 이번 개정에서 사라지게 되었습니다. 그리고 그 자리를 포항행 20량 편성이 끼어들어갔습니다. 승차효율 면에서 대전, 동대구 무정차다 보니 썩 좋은 편은 아니었음직 하고, 또 안그래도 복잡한 두 역을 통과처리하는데서 생기는 관제상의 불편이 있긴 했겠지만, 대놓고 날려버리고 그 스지를 또 동해선같은데다 박았다는 점에서 핌피의 냄새가 모락모락 피어오르지 않나 싶습니다. 뭐 동해선 자체가 호남고속선 이상의 핌피파워 작렬인 노선이기는 합니다만서도.
3. 호남고속선용 신차의 투입
일단 제공되는 엑셀시간표에 보라색으로 표기한 산천이 이른바 "와인산천"이라 불리는 호남고속선용 신차로 생각이 됩니다. 일단 도입의 목표가 아무래도 호남고속선 개통열차인 만큼 이쪽 위주로 배차가 될 수 밖에 없다고 생각은 했는데, 그대로 되기는 했습니다. 다만, 광명 발착 2왕복(하나는 평일한정)과 경전선/동해선 주말열차에는 1왕복씩 배정이 되는 형태로 지역균형드립 항변열차를 만든 걸로 보입니다. 호남선 투입의 경우도 여수엑스포까지 중련투입을 하는 다이어를 배정하는 등, 정부가 당초 말한 "고속선만 타는" 방식의 운용은 아직 하지 않는걸로 보입니다.
다만, 22편성이나 들여오면서 현재 투입편성수는 많아야 10편성 내외에 그치는 모양새인데, 이렇게 되는 이유는 아직 차량도입이 완결되지 않은 점이나, 어차피 임대주는게 전제되어 있는 상황이고 이걸 잔뜩 넣었다가 나중에 차를 빼려고 하면 다이어 삭감을 다시 해야 하는 만큼, 의도적으로 저율 운행을 하는게 아닌가 생각이 듭니다.
일단 수서고속선 개통 이후가 기대가 큽니다. 각 지역 핌피충들이 정치인을 내세워서 SR과 국토부를 갈굴건데, 얼마나이해투사를 방어해낼 수 있을지 기대가 매우 큽니다.
4. 호남고속선 운용 관련
일단, 열차운행시간 단축 효과가 상당한게 눈에 띄는데, 최속으로 2시간 37분이 걸리던 현 운행 계통이, 1시간 41분으로 거의 1시간을 잘라먹어서 이 효율만으로도 차량회전이 제법 올라갈 걸로 보입니다. 물론, 이걸 위해서 대전을 날려먹고, 덤으로 더 줄일 수 있는 것도 못줄여먹은 뼈아픔이 있기는 합니다만서도.
의외로 중련투입 비중이 그리 높지 않은게 눈에 띄는데, 이건 전라선 수요 문제 자체보다도 호남고속선과 전라선 간의 속도격차 때문에 차량회전을 맞추기가 어렵기 때문이라고 보입니다. 전라선 각정타입 기준으로 익산~여수엑스포 간에 소요시간은 약 1시간 40분인데 비해서, 고속선 경유 익산~목포간은 1시간 10분으로 30분의 격차가 생기고 있습니다. 왕복운행시에는 1시간의 격차가 벌어지게 되는데, 이는 내려갈 때 중련한 편성이 올라올때는 한 편성으로 올라오지 못한다는 이야기가 됩니다. 배차를 보강한다면야 이걸 메꾸는 운용이 가능하지만, 문제는 호남선 배차를 그정도로 넣을만한 여건도 아닌데다, 덤으로 익산~서대전간에 배차를 갈라줘 버려서 연결할 열차편도 마땅찮게 되었고, 더욱이 이젠 수서착발이 끼어들면 중련할 대상까지 줄어들게 됩니다.
이런 상황에서 호남선 쪽 고속선 연장을 늘려봤자 언밸런스가 더 커지기 때문에 중련운용의 효율은 더 떨어지게 됩니다. 수서행과 차량을 별도로 구분지으니, 또한 1시간 뒷 열차에 중련하는 식의 운영을 하려고 해도 회사가 다른 열차를 붙여야 하니, 이건 또 문제가 될 수 밖에 없고. 전라선을 순천까지로 자르던가, 아니면 전선 고속선으로 바꾸면 해결은 되겠습니다만 쉬운 답을 어렵게 꼬아 푸는 병신대삽질이 될수밖에 없다 할거고.
뭐 이 건에 대해서는 한마디로 말해서, 관료새끼들이 지들 이해추구 하면서 똥바가지를 이렇게 끼얹어대니 철도 경영이 맨날 이모양 이꼴이지 라고 해야 할겁니다. 북끄러운줄알아야지.
5. KTX충남선 관련
뭐, 핌피의 대충돌 결과 서대전, 계룡, 논산 경유 익산 종착의 KTX계통이 새로 생기게 되었습니다. 시간표에는 호남선의 일부로 표시되어 있는데, 편의상 "충남선"정도로 퉁쳐서 여긴 부르도록 하겠습니다.
이쪽은 그냥 산천 단독편성 위주로 투입하고, 서대전부터 전열차가 정차역을 모두 서는 꽤 심플한 운용을 하고 있습니다. 시간 배분 면에서 굉장히 표준화가 되어 있다시피 한데, 열차 삭감에 대한 일종의 보상적인 차원에서 이 부분은 배려한게 아닌가도 싶습니다. 그래도 대량살상 당한 시점에서 노답이기는 합니다만서도.
기왕 어차피 비효율의 꼬리가 생긴 김에, 이 충남선 KTX랑 호남이나 전라선 KTX를 오송에서 분리병합 시키는 식으로 운용을 해 보면 어떨까 싶은 생각이 듭니다. 고속선에서 중련해제를 한 전례가 없기는 합니다만서도, 오송역 배선에서 어차피 호남/경부 양쪽에 이어진 부본선이 하나 있긴 하니 이걸 활용해서 오송정차열차를 5분 정도 세워서, 호남선이나 전라선 열차랑 붙여서 서울까지 투입하는 다이어를 짜 보면 하는 생각이 듭니다. 호남선을 세울지, 이 충남선을 세울지는 어느정도 다이어를 돌려보고 나서 로드팩터를 보고 결정을 해야 하겠습니다만, 일단 어느놈이건 덜 차는 열차를 세워두면 오송역에서 타는 객을 어느정도 흡수하기 편하기도 하니 해볼만하지 않나 싶습니다.
6. 기존선 개정들
가장 아쉬운건 대전선 경유의 로컬편이나 광주선 로컬편의 변동이 전혀 없는 점입니다. 고속선 개통을 하면서 이런 로컬계통을 단구간 반복 위주로 정리하면 그만큼 이용객을 더 모을 수 있고, 효율개선도 할 수 있음직 한데, 구태의연한 현행체제를 거의 그대로 가는건 아쉽습니다.
ITX새마을이 일부 변경되고, 특히 부산역발 일반열차의 시격을 어느정도 조정한 게 눈에 띕니다. 1시 넘어 서울에 들어오던 ITX새마을 하나가 무궁화와 위치교대를 한 점은 전차선 보수시간 확보같은 걸 배려한게 아닌가도 싶고, 수익성 면에서도 좀 나은 위치로 바꾸겠다는(물론 무궁화 타던 사람들이 욕하겠지만) 의지가 보입니다.
그리고 경부선의 마지막 구형새마을이던 포항행 새마을 1왕복이 삭감되어 새마을은 이제 장항선에만 존재하게 되었습니다. 물론 열차등급상으로는 ITX새마을과 알파벳 관광열차들이 있기는 합니다만, 과거의 대표열차이던 스뎅 새마을 열차는 이제 전부 도태되는 모양새가 되었달까 그렇습니다. 개인적으로는 차령 잔여차나 수명연장공사를 해서 5년 정도 야간무궁화 대체에 써먹었으면 하는 바램이 있지만, 뭐 안되는 이유들이 나름 있을거라 봅니다.
사실 이번 개정을 전부개정에 가까운 뉘앙스로 진행하던게 보였는데, 2004년 경부선 KTX개통시의 개정에 비하면 좀 완만한 개정이란 느낌이 듭니다. 기존선 계통의 좀 더 적극적인 조정이 있어야 하는게 아닌가도 싶지만, 하도 서민드립 지역차별드립이 횡행해대니 개통초에는 좀 조용히 넘기고 수서고속선 개통때 즈음해서 터치를 좀 하는 방향으로 보류해 둔게 아닌가도 싶습니다. 또, 개정 후 어느정도 버그패치나 운용상의 문제를 보면서 조정에 들어갈테니, 차근히 살피는게 좋을 듯 합니다.