제일 먼저 보이는 부분은 비용을 과연 감당할 수 있을 것인가라 하겠습니다. 일단 2011년의 예상 건설비 시산자료가 인용되는 자료 중 그나마 최근의 자료에 가깝습니다. 리니어주오신간선 건설촉진 기성동맹회라는 건설을 주장하는 지역단체가 인용하는 자료가 이 것인데, 여기에서는 1단계 도쿄-나고야 간을 4조 700억 엔, 그리고 2단계 도쿄-오사카 간의 전체 건설비를 5조 5200억엔으로 계산하고 있습니다. 뭐 어느쪽이건 40조원 이상, 55조원 이상이라는 아주 멋들어진 숫자를 끌어온지라 보는 입장에서는 뜨악스럽기는 합니다.
무엇보다 골치아픈건, 리니어 주오 신칸센이 뜨면 도카이도 신칸센이 상대적으로 내려앉게 된다는 문제입니다. 지금 도쿄-오사카간의 수송을 전담하는 도카이도 신칸센은 하루 42만명 정도의 이용객이 있는 상황인데, 예측 보고서에서는 리니어신칸센의 수요를 40만명 내외로 예측을 하고 있습니다. 도카이도 신칸센이 하루아침에 폭삭 내려앉지는 않겠지만, 반토막 이상 날아가기 전에는 저 예측이 맞기는 쉽지가 않을겁니다. 이 말은, 도카이도 신칸센의 수익이 절반으로 떨어져 내린다는 이야기에 다름이 아닙니다.
리니어 주오 신칸센이 이 낙폭을 다 메꿔낼 수 있다면야 문제는 깔끔하게 해결되지만, 더 많은 자본비용에 더 많은 유지비를 소요하는 상황에서 이용객은 40만 수준을 찍을지 애매하다면 이건 결국 수지타산이 맞을지 안맞을지 장담하기 어려운 그런 사업이 된다는 이야기입니다. 일일 42만명 수송을 위해서 도카이도 신칸센의 서비스 수준은 그리 좋은 편은 못되는 판이어서 리니어 주오 신칸센이 개통된다면 그쪽으로 제법 빠져나갈 가망이 있는데, 이게 어찌보면 수익성에서는 독배가 될 수도 있지 않나 생각이 듭니다. 20만/20만으로 나눠가지는 엽기적인 밸런싱이 되면 비용은 양쪽이 물고 수익은 둘다 안나는 어중간한 그런 모양새가 될 가망이 있달까.
물론, 새로운 루트를 가는데다, 또 더 고속이동을 희망하고 또 교통개선에 따른 추가 수요가 생길 수는 있긴 합니다. 과밀상황이라는 말은 더 수요가 있다는 시그널이기도 하니. 하지만, 인구가 순감추세로 접어드는 일본에서는 아무래도 리스크가 있다고 해야 하지 않나 그런 생각은 듭니다. 좀 복잡하게 보게 된달까.