비속어가 제목에 나온건 좀 죄송하기는 합니다마는, 이걸 제대로 정의할 수 있는 표현이 저정도 밖에는 없는 거 같습니다. 2천억 이상의 예산을 들여 이지랄로 강릉 시내구간을 깐 이유는 저거 외에는 설명이 안될거 같습니다. 그게 아니면 중앙동 지주들을 위해서 지역정치인 일동이 간난신고를 다해 예산낭비를 했던가 말입니다.
도데체 그 돈 꼴아박아서 지상 단선전철 구간을 폐지하고서는 선형도 지랄같고 구배도 쭉 늘어선 지하 단선전철을 팔 거 같으면 사업을 왜한건지 모르겠습니다. 심지어 기존 전철구간은 전철화 한지 20년도 안된데다, 건널목도 역 앞에 큰 놈 1개를 빼면 자잘한 건널목 정도고, 어차피 속도도 못내는 구간이라 의미도 없는데 말입니다. 이 지하 단선은 심지어 하다못해 복선준비시공도 안되어 있고, 이리저리 확인해 본 바로는 지하공간에 향후 선로 하나를 더 넣을 구멍도 안놔둔 판이니 이건 뭐 미래가 없는 지하화 시공을 한 택이라 정말 시X비용 거하게 질렀다고 욕을 먹어도 할 말이 없을겁니다. 그렇게 돈을 쓰고서 기껏 지어놓은 역은 건축만 볼만하지 운수시설로서는 똥같은 역을 지어놨고 말입니다.
고속화 필요가 있어서 저랬다고 해도 말이 안되는게, 강체가선을 줄줄히 올려서 어차피 속도제한 120km/h 정도로 묶여있을거고, 단선이라 더 고속운전도 못할겁니다. 어차피 역 말단부에 영동선, 강릉차량기지선 분기가 줄줄히 붙어서 고속운행을 시킬수도 없습니다. 오히려 지하구간이라 이래저래 제약이 붙는게 더 늘었을 가능성이 높습니다. 건널목 제약도 어차피 도로를 고가차도나 지하도로 정비하면 문제가 될게 없을 뿐더러 그게 더 싸게 먹힐겁니다.
그렇다고 용량이 너무 남아돌 거 같아서도 말이 안되는게, 지금은 15편성 가지고 고양기지에 의존해 굴리지만 EMU-250같은걸로 체제를 바꾸거나, 정비를 강릉기지 위주로 돌리게 되면 강릉~강릉차량기지 간에 회송운행이 하루 6~7왕복은 걸리게 됩니다. 여기에 영동선 열차는 현행 시각표 주중 기준으로 영동선 경유 3왕복, 태백선 경유 6왕복에 바다열차 3왕복이 있어서 12왕복 24회는 필요합니다. 현재 경강선 열차횟수가 평일 18회, 주말 26회인데, 주말 기준으로 보면 용량 60회 중 50회가 차버린 상태로, 차량정비를 지원하는 설비가 전무한 강릉역에서 열차회송이 빈발할 걸 감안하면 용량이 건설시점에 포화라는 이야기입니다.
향후 경강선의 미싱 링크인 여주~원주간이나 판교~광명~월곶 간, 그리고 수서~광주선이나 수서~용문선 같은 노선이 실현되었을때엔 선로용량을 추가로 배정해 줄 여지가 강릉역에는 전혀 없다는 이야기입니다. 나중에 장사가 좀 괜찮은거 같으니 들이대겠다고 날뛰면 역시 만만한 코기방패의 열차를 삭감쳐서 틈을 만들어줘야 한다는 이야기고. 뭐 모자란 선로용량 가지고 국토부나 시설공단이 운영사 상대로 갑질해먹기는 좋을겁니다. 이게 사업의 핵심 목적이었다면 아주 사업을 잘 했다고 메달을 걸어줘야 할겁니다.
강릉역 역사 자체도 이런 병맛이 물씬 풍기는데, 딴에는 건축 개념을 혁신한다고 역을 지었고 내장재나 조명은 굉장히 화려하게 해 놨는데 정작 이용객 입장에서는 동선은 난잡하고 편의시설은 어디 쳐박혔는지 제대로 보이지도 않으며, 심지어 티켓 오피스가 안보여서 그냥 거저타는 시설로 착각하지 않을까 싶을 정도입니다. 그나마 대중교통 편의를 자가용 편의보다 우선해서 도로접속을 계획한 태는 나지만, 정작 강릉시 자체가 기존의 주요 철도역이 입지하던 지방도시보다 대중교통이 빈약하다 보니 내려서 버스 정류장을 한번 보고는 이건 뭐 어쩌라고? 한마디를 하고는 택시잡아타러 가야 하는 모양새가 되어버립니다. 유럽처럼 아예 신용승차 전제로 승강장에 바로 진입하는 간단 동선도 아니고, 그렇다고 기존의 역사들 처럼 접근교통-티켓-대합-연결통로-승강장의 자연스러운 동선이 나오는 것도 아니고 이도저도 아닌 구조인지라 정말 건축의 퇴보라고 해도 할 말은 별로 없지 싶습니다.
정상적으로 사업을 했다면 고가복선을 하던가, 지역에서 게거품을 계속 물어대면 지하복선을 하던가 했어야 할겁니다. 단선으로 가야했다면 삼각선을 제대로 두어서 영동선 종착역을 분리를 해둬서 고속열차를 최대한 밀어넣고, 영동선 접속을 별도 역으로 계획을 해서 처리했어야 했고, 여기에 차량기지를 부속해서 지었다면 차라리 나았을겁니다. 우회선을 팔 계획도 없어 보이고, 시내 구간을 복선화하질 않았으니 향후 동해북부선이나 이후 남북철도연결까지 갔을때 이 구간에 화물열차나 장거리 여객을 넣을 수도 없어 보이니 5년 앞도 못내다 본 건설사업을 했다고 평해도 할 말이 없을겁니다. 정말 이딴 버러지같은 건설관리자들을 데리고 무슨 철도망 건설을 한다고 그러는지 모르겠습니다.
그나마 앞으로 면피를 해볼 만한 부분은 동해방향 삼각선 정도고, 이걸 가지고 영동선 여객열차를 정리하면서 그 슬롯만큼 경강선 여객열차를 배차해 넣어서 어떻게 해 보는 수 밖에 없을거 같아 보이기는 합니다만.... 아마 여기도 서울역 착발을 요구하면서 서울시내 선로 용량과 정면충돌을 해댈거고, 또 그걸 정치압력에 질질 끌려다니면서 내줘서 경의중앙선은 더 개박살이 나며, 이런 병신같은 사업을 해놓고서도 코기방패가 온갖 욕을 들어쳐먹어 주니 관료들은 꿀이나 빨고 자빠졌을 겁니다. 그래서 철도개혁은 운영부문이 문제가 아니라 정책과 건설부문에서 더 절실하다 하겠습니다.