바이든 행정부가 들어서면서 과거 앰트랙의 옹호자로 유명했던 "앰트랙 조"의 위명에 기대는 의도도 좀 있긴 하겠습니다만, 유럽에서 플뤼그스캄이 꽤 세를 얻고 환경 문제에 대한 관심이 커지면서 이런 흐름에 틈탄 바도 제법 있다고 보입니다. 물론 유관 언론의 논평에서도 희망찬 계획이지만 실제 가능할지는 모르겠다는 평가가 많기는 합니다마는, 20년 넘게 이래저래 해메왔던 고속철도 문제 부터 시작해서 이제는 좀 전향적으로 갈 수는 있을까 하는 기대도 들기는 합니다.
앰트랙은 보조금을 엄청 퍼먹는 걸로 사실 90년대에 엄청나게 공격을 받았고 그당시에 민영화를 해야 한다는 정치공세에 실제 어느정도 절차에 들어갔다가 흐지부지된 전력이 있긴 합니다. 71년 출범 당시에는 여객철도 운영 의무로 파산이 속출하던 민영 철도들을 구제하기 위해서 여객 운영을 부담하려 만든 일종의 구조조정용 회사였던걸 생각하면 여러모로 아이러니 한 부분이긴 합니다마는. 이후 북동회랑선으로 벌고 비채산 적자노선들은 각급 정부의 보조금과 아주 약간의 교차보조로 꾸역꾸역 돌아가는 그런 체제로 지금까지 오고 있기는 합니다. 물론 이런다고 운임이 싼건 아니라, 눈튀어나오게 비싸기는 합니다만. 어찌되었던, 앰트랙의 주장으로는 이들 주정부의 지원노선들은 그 수익을 운임으로 66%를 충당하고, 나머지 27%가 주정부 보조금, 7%가 앰트랙의 자체 보전으로 유지가 된다고는 합니다.
근래엔 북동회랑용 아셀라의 신차 도입도 돌아가고, 구식 차량을 대체하는 신조 객차도 점차 들어오는 중이지만, 좀 더 적극적인 확장정책을 펴기 위해서는 정부 지원없이는 여력이 없기는 할 걸로 보입니다. 일단 노선을 새로 만들기 위해서는 동력차와 객차는 물론이고, 필요에 따라서는 해당 노선을 위한 차고와 정비시설, 급유와 급수, 케이터링, 리넨 같은 연료·자재·서비스 보급 거점, 그리고 일할 사람들을 배치, 관리하는 관리거점이 있어야만 합니다. 물론 여객이 이용할 역 건물과 승강장, 이에 부수되는 주차장 같은 지원시설도 따라야 하고. 이를 위해서는 기본 투자자금이 필요한데, 여기에 연방 재원을 요구하는 모양새입니다.
또한 이런 펀딩 문제에서 단순히 요동치는 일반예산 형태의 지원으로는 장기지속적으로 유지되기가 어렵고, 특히나 정치 지형의 변동에 따라서 시퀘스터 같이 극단적인 예산문제가 터지게 되면 사업 자체가 지속이 안되는 문제가 생기게 됩니다. 따라서 기금 등과 같은 예측 가능한 자금지원이 필요함을 역설하고 있습니다. 또한, 현재 화물철도 사업자로부터 시설을 빌려서 운영하는 현 상황에서, 화물철도 회사들의 공공연하게 법률상의 통행우선권을 뭉개는 문제와 아예 특정노선 사용에 대한 비협조 문제를 시정해달라고 의회에 요구를 하고 있습니다.
과연 이번에는 다를지 두고 봐야겠지만, 도로와 항공의 절대적 우위를 이야기하던 과거와 달리 풍토가 변화하고 있고, 여론도 점차 왜 우리 미국은 여객철도가 이다지도 부실한가 라는 이야기가 나오고 있으니 기대는 해볼만 할거라 봅니다.